I.

Die Klägerin ist ein eingetragener Verein, der es sich zur Aufgabe gemacht hat, auf eine Schonung der Landschaft bei der Planung von Bundesbahnstrecken und Straßenbaumaßnahmen hinzuwirken. Die beklagte B. beabsichtigt den Bau einer neuen zweigleisigen Bahnstrecke für den Personen- und Güterverkehr zwischen M. und S.. Die Strecke ist durch Erlaß des Bundesministers für Verkehr vom 30. Dezember 1975 genehmigt worden. Sie ist 98,15 km lang und wurde in insgesamt 24 Planfeststellungsbereiche unterteilt, welche sich überwiegend an den Grenzen betroffener Gemeinden orientieren. Gegenstand des im vorliegenden Verfahren angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses ist der 7,04 km lange Bereich 10 a, der im Streckenabschnitt 4 zwischen U. und V. liegt, von km 58,446 bis km 65,482 reicht und auf den Gemarkungen O., F. und F. verläuft.

Mit Erlaß vom 4. Januar 1982 übertrug der Vorstand der Beklagten die Planung der gesamten Schnellbahntrasse auf die B. K.. Die Klägerin erwarb 1982 aus Anlaß des Planfeststellungsverfahrens ein im Zuge der geplanten Schnellbahntrasse gelegenes Wiesengrundstück von ca. 1.200 qm. Sie erhob Einwendungen, die sie in dem vom Regierungspräsidium K. am 7. Dezember 1982 abgehaltenen Erörterungstermin bekräftigte: "Mein Grundeigentum wird entzogen"; "durch dieses Vorhaben, das für die Bewältigung des Verkehrsaufkommens nicht notwendig ist und das nie wirtschaftlich sein wird, werden Milliarden Steuergelder vergeudet"; "schwerwiegende Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft in einem bedeutenden Naherholungsgebiet".

Am 31. Oktober 1983 stellte die B. K. den Plan unter Zurückweisung auch der Einwendungen der Klägerin fest. In der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses ist u.a. ausgeführt, die Neubaustrecke bezwecke die Erfüllung der der Bundesbahn durch § 4 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz sowie § 4 BBahnG auferlegten Verpflichtung, ihre Anlagen weiterzuentwickeln und auszubauen. Die Neubaustrecke sei auch in den Verkehrswegeplan aufgenommen worden. Zur besseren Nutzung der Vorteile der Bundesbahn als Verkehrsmittel, nämlich der Bewältigung großer Beförderungsmengen gerade auch im Fernverkehr, sei der Neubau zur Beseitigung von Engpässen und zur Erhöhung der Transportgeschwindigkeit nötig. Die Kapazitätsgrenze der bestehenden Intercitystrecke M.-S. liege bei 120 Zügen je Richtung und Tag inclusive des Güterverkehrs. Sie sei in allen Abschnitten erreicht und teilweise schon gravierend überschritten. Prognosen des Deutschen Instituts für Wirtschaftsförderung aus dem Jahre 1975 und der Arbeitsgemeinschaft der Institute K. und P. aus dem Jahre 1979 ergäben für das Jahr 1990 für den Normalfall eine Erwartung von 189 bis 193 Zügen pro Tag und Richtung einschließlich des Güterverkehrs. Darauf angestellte volkswirtschaftliche Nutzen-Kosten-Untersuchungen hätten günstige Werte ergeben, so daß die Realisierung eine hohe Priorität innerhalb der Investitionsplanung erhalten habe. Auch die betriebswirtschaftliche Zusatzbetrachtung habe ein positives Ergebnis gebracht. Die Richtigkeit der prognostizierten volkswirtschaftlichen und betriebswirtschaftlichen Erwartungen sei durch eine im Jahre 1983 vom Forschungsinstitut Beratergruppe Verkehr und Umwelt (BVU) in F. im Auftrag des Bundesministers für Verkehr durchgeführte Untersuchung bestätigt worden. Die Trasse solle es zudem auch ermöglichen, die Bundesbahn durch Schaffung eines schnellen, komfortablen Verkehrsmittels gegenüber anderen Beförderungsmitteln auch für die Zukunft konkurrenzfähig zu machen. Weiterhin solle sie auch zur Verbesserung der Energiebilanz sowie einer Verminderung der Umweltbelastung durch den Straßenverkehr beitragen. Demgegenüber sei der Ausbau bereits bestehender Trassen nach eingehenden Voruntersuchungen von Trassenvarianten nur unter Inkaufnahme technischer Schwierigkeiten angesichts der erstrebten Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h für den Personen- und 120 km/h für den Güterverkehr, unverhältnismäßiger Kosten sowie schwerwiegender Beeinträchtigungen öffentlicher und privater Belange zu verwirklichen. Die heute vorhandene Strecke führe durch ca. 40 Ortschaften mit einer meist dicht an die Bahnlinie heranreichenden Wohnbebauung. Die zu erwartenden starken Lärmimmissionen könnten nicht ausreichend durch aktiven Lärmschutz ausgeglichen werden. Außerdem sei die vorhandene Gleisstrecke um ca. 24 km und demgemäß auch die Fahrzeit länger als die der geplanten Neubaustrecke. Die durch das Vorhaben nötige Inanspruchnahme von Fremdgrundstücken werde durch inzwischen erworbenes Land sowie im anschließend durchzuführenden Flurbereinigungsverfahren voll ausgeglichen. Eingriffe in Natur und Landschaft könnten bei Vorhaben dieser Art nicht völlig vermieden werden; es sei jedoch eine sorgfältige Einfügung der Trasse in das Landschaftsbild geplant. So seien Untertunnelungen sowie in landschaftspflegerischer Hinsicht Ausgleichsmaßnahmen durch Bepflanzungen vorgesehen.

Das Verwaltungsgericht hat die Klage mit Urteil vom 30. April 1986 abgewiesen. Mit Urteil vom 22. Mai 1987 hat der Verwaltungsgerichtshof die Berufung im wesentlichen aus folgenden Gründen zurückgewiesen:

Die Übertragung der Zuständigkeit zur Planfeststellung durch den Vorstand der Deutschen Bundesbahn auf die B. K. verletze nicht das Rechtsstaatsprinzip. Denn die erforderliche Grundentscheidung habe der Gesetzgeber selbst getroffen; der Vollzug dieser Entscheidung bedürfe keines weiteren Rechtssatzes. Auch die von der Klägerin geltend gemachten Zweifel an der Gültigkeit des § 36 BBahnG, insbesondere der darin enthaltenen Ermächtigung zur Planfeststellung "in eigener Sache", seien nicht begründet.

Die Angriffe der Klägerin gegen die Erforderlichkeit der planfestgestellten Maßnahme gingen fehl. Erforderlichkeit bedeute nicht die unausweichliche Notwendigkeit; vielmehr reiche es aus, daß das Vorhaben objektiv vernünftigerweise geboten sei. Dies sei hier aus mehreren Gründen der Fall. So sprächen bereits die mit dem Vorhaben bewirkte Verkürzung der Strecke um 24 km und die Verringerung der Fahrzeit auf etwa die Hälfte für dieses Projekt. Von wesentlicher Bedeutung sei weiterhin die Vermeidung einer Vielzahl von bisher bestehenden Ortsdurchfahrten. Gerade dieser Vorteil könne nicht mit dem Hinweis auf einen Teilausbau der vorhandenen Strecke in Frage gestellt werden. Hinzu komme, daß beträchtliche. Teilabschnitte der Baumaßnahme bereits fertiggestellt seien. Bei dieser Beurteilung bedürfe es nicht der Aufklärung, ob die Kapazitätsgrenzen der bisherigen Strecke aus geschöpft seien, übrigens gelange auch das von der Klägerin vor gelegte Gutachten i ... zu dem Ergebnis, daß die Prognosen "plausibel", zwar "etwas zu hoch, aber noch vertretbar" seien.

Auch das Abwägungsgebot sei nicht verletzt. Die Bedeutung der in die Abwägung einzustellenden Belange der Klägerin sei außerordentlich gering. Da das Grundeigentum lediglich zum Zwecke der Einflußnahme auf die Planfeststellung erworben worden sei und derzeit nicht genutzt werde, verkörpere es nur einen weitgehend zu vernachlässigenden Wert, der zudem noch dadurch gemindert werde, daß die Klägerin für den durch die Baumaßnahme verursachten Geländeverlust im Wege der Flurbereinigung vollen Ausgleich erhalten werde. Dieses gänzlich unbedeutende Privatinteresse der Klägerin stehe in keiner ernstzunehmenden Relation zu dem sehr gewichtigen öffentlichen Interesse an der Durchführung der Baumaßnahme. Selbst wenn die Kosten-Nutzen-Erwägungen nicht in dem von der Beklagten angenommenen Sinne günstig sein sollten, könne hieraus keine beachtliche Fehlgewichtung mit der Folge eines Abwägungsmangels hergeleitet werden. Auch der im Gutachten infras zugestandene geringe betriebswirtschaftliche Nutzen von 40 Millionen DM wäre noch so groß, daß er keine Zweifel am Abwägungsergebnis aufkommen lasse. Die Notwendigkeit des Vorhabens, seine Trassierung und die Wahl der Trassierungsparameter und Kurven hingen nicht vom wirtschaftlichen Nutzen der Maßnahme oder von der Kapazität der alten Trasse ab. Die Behauptung der Klägerin, es seien landschaftsschonendere Trassen nicht untersucht worden, sei durch nichts belegt. Der Vortrag, ein Teilausbau sei nicht in die Abwägung eingestellt worden, sei objektiv unrichtig.

Gegen dieses Urteil richtet sich die vom Verwaltungsgerichtshof zugelassene Revision der Klägerin. Sie rügt die Verletzung formellen und materiellen Rechts.

II.

1.

Die Revision ist zulässig.

Das Berufungsgericht hat die Revision gemäß § 132 Abs. 2 Nr. 1 VwGO zugelassen, weil die Frage der Rechtmäßigkeit der Zuständigkeitsübertragung auf die Bundesbahndirektion nach § 36 Abs. 4 Bundesbahngesetz (BBahnG) - hier in der Fassung vom 22. Dezember 1981 (BGBl. I S. 1689) - höchstrichterlicher Klärung bedürfe. Die Beklagte meint, die Zulassung der Revision entfalte keine Bindungswirkung; denn der Rechtssache fehle offensichtlich die grundsätzliche Bedeutung, weil der Senat diese Frage durch Beschlüsse vom 9. April 1987 - BVerwG 4 B 73.87 - Buchholz 442.08 § 36 BBahnG Nr. 11 und vom 24. August 1987 - BVerwG 4 B 129.87 - Buchholz 442.08 § 36 BBahnG Nr. 12 = NVwZ 1988, 532 r DVBl. 1987, 1267 (vgl. den Nichtannahmebeschluß des Bundesverfassungsgerichts vom 18. Februar 1988 - 2 BvR 1324/87 - NVwZ 1988, 523 [BVerfG 18.02.1988 - 2 BvR 1324/87]) bereits beantwortet habe. Damit kann die Beklagte jedoch nicht durchdringen. Denn gemäß § 546 Abs. 1 Satz 3 ZPO in Verbindung mit § 173 VwGO ist das Revisionsgericht an die Zulassung gebunden (vgl. auch Urteil des Senats vom 1. Juli 1988 - BVerwG 4 C 15.85 - Buchholz 11 Art. 28 GG Nr. 69). Diese Bindung entfällt nur, wenn die Revisionszulassung so offensichtlich und für alle Beteiligten ohne weiteres erkennbar fehlerhaft ist, daß für den im allgemeinen gebotenen Vertrauensschutz von vornherein jegliche Grundlage fehlt. Dies ist z.B. dann der Fall, wenn das Berufungsgericht die Zulassung mit gesetzlich nicht vorgesehenen Gründen ausgesprochen hat oder wenn die Zulassung schon nach den für sie angegebenen Gründen ins Leere geht (vgl. die Beschlüsse des Bundesgerichtshofs vom 23. Juni 1983 - IV a ZR 136/82 - NJW 1984, 927 und vom 30. November 1979 - I ZR 30/79 - NJW 1980, 786).

In der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist - allerdings ohne auf § 546 Abs. 1 Satz 3 ZPO abzustellen - die bindende Wirkung der Revisionszulassung nur dann verneint worden, wenn diese "offensichtlich gesetzwidrig" ist (vgl. Urteile vom 15. April 1988 - BVerwG 7 C 125.86 - Buchholz 442.01 § 45 a PBefG Nr. 2 und vom 22. Oktober 1987 - BVerwG 3 C 33.85 - Buchholz 418.711 LMBG Nr. 19; vgl. ferner Weyreuther, Revisionszulassung und Nichtzulassungsbeschwerde in der Rechtsprechung der obersten Bundesgerichte, 1971, Rdnr. 187). Ob insoweit weniger hohe Anforderungen an die Überwindung der Bindungswirkung gestellt worden sind, kann hier jedoch auf sich beruhen; denn die Revisionszulassung ist auch nach diesem Maßstab im vorliegenden Fall für den Senat bindend. Von einer "offensichtlich gesetzeswidrigen" Zulassung kann nicht die Rede sein. Insbesondere folgt aus den Beschlüssen des Senats vom 9. April und vom 24. August 1987 (a.a.O.) nicht, daß die Beurteilung der durch § 36 BBahnG - insbesondere dessen Absatz 4 - aufgeworfenen Rechtsfragen dermaßen abgeschlossen sei, daß für die Fortentwicklung und Modifizierung der Rechtsauffassung des Senats offensichtlich kein Raum mehr besteht. Für eine weitere kritische Überprüfung gibt übrigens außer dem Vorbringen der Klägerin auch das Schrifttum Anlaß, welches bei der Abfassung der Beschlüsse vom 9. April und vom 24. August 1987 noch nicht vorgelegen hat (vgl. Obermayer, Verfassungsrechtliche Probleme der eisenbahnrechtlichen Planfeststellung, DVBl. 1987, 877).

2.

Die auch im übrigen zulässige Revision ist aber nicht begründet.

a)

§ 36 BBahnG ermächtigt die Deutsche Bundesbahn, die bei dem Bau oder der Änderung von Bahnanlagen notwendige Planfeststellung selbst vorzunehmen (Abs. 1); allerdings ist die höhere Landesbehörde mit der Anhörung der Betroffenen zu betrauen (Abs. 3); die Pläne werden vom Vorstand oder durch eine von ihm ermächtigte Dienststelle der Deutschen Bundesbahn festgestellt (Abs. 4). Die verfassungsrechtliche Gültigkeit dieser gesetzlichen Regelung ist in letzter Zeit in mehreren Verwaltungsstreitverfahren und im Schrifttum (z.B. Obermayer, DVBl. 1987, 877 und Schenke, DÖV 1986, 190) wiederholt angezweifelt worden. Der Senat hat in seinem Beschluß vom 24. August 1987 (a.a.O.) ausgeführt, daß es rechtspolitisch befriedigender sei, wenn die zur Planfeststellung ermächtigte Behörde mit dem Vorhabenträger nicht identisch sei. Damit wäre jedenfalls im Regelfall eine verfahrensrechtliche Distanz erreicht, welche der Ausgewogenheit der Entscheidung zugute komme. Rechtsstaatliche Gründe möchten dies zwar nahelegen, würden es jedoch nicht als zwingendes Recht gebieten. Daran hält der Senat auch unter Berücksichtigung des klägerischen Vorbringens fest:

Zwar hat ein Planfeststellungsverfahren - wie die Klägerin unter Hinweis auf BVerwGE 75, 214 zutreffend geltend macht - dem Gebot der fairen Verfahrensgestaltung zu genügen; die Planfeststellungsbehörde darf sich daher keiner Einflußnahme aussetzen, die ihr die Freiheit zur eigenen planerischen Gestaltung faktisch nimmt oder weitgehend einschränkt. Diese Anforderungen sind in der Rechtsprechung des Senats insbesondere zur Flughafenplanung für den Fall aufgestellt worden, daß der Unternehmensträger und die Planfeststellungsbehörde gemäß der gesetzlichen Regelung nicht identisch sind. Sie mögen auch darüber hinaus rechtliche Bedeutung haben. Daraus folgt jedoch nicht, daß bei allen planfeststellungsbedürftigen Vorhaben eine Trennung zwischen Unternehmensträger und Planfeststellungsbehörde geboten sei. Soweit die Verwaltungsbehörde bestimmte Aufgaben der Daseinsvorsorge zu erfüllen hat, hindert auch das Verfassungsrecht nicht, ihr für die zu diesem Zwecke zu treffenden Entscheidungen die Planfeststellungsbefugnis "in eigener Sache" einzuräumen. Das gilt auch für die Deutsche Bundesbahn, die gemäß § 4 Abs. 1 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes vom 29. März 1951, BGBl. I S. 225 (AEG) das öffentliche Verkehrsbedürfnis in Übereinstimmung mit dem allgemeinen Wohl zu befriedigen hat. Deshalb ist die Deutsche Bundesbahn nicht gleichzusetzen mit einem privaten Unternehmensträger, der etwa die Planfeststellung eines von ihm zu betreibenden Flughafens beantragt. Daß § 28 Abs. 1 Satz 2 BBahnG der Deutschen Bundesbahn gebietet, ihre gemeinwirtschaftlichen Aufgaben im Rahmen einer an kaufmännischen Grundsätzen orientierten Wirtschaftsführung zu erfüllen, steht dem nicht entgegen; das hat der Senat in den Gründen seines Beschlusses vom 24. August 1987 (a.a.O.) bereits näher ausgeführt. Die möglichst zu verbessernde Rentabilität der Deutschen Bundesbahn ist nicht Selbstzweck, sondern dient der Sicherung ihres Bestandes im Interesse des gemeinen Wohls. § 28 Abs. 1 Satz 2 BBahnG vermehrt nicht das Gewicht der Rentabilitätsgründe bei der Abwägung aller erheblichen Belange, zu der die Bundesbahn - wie jede andere Planfeststellungsbehörde - verpflichtet ist. Werden die Belange des von der Maßnahme betroffenen Bürgers infolge einer (unzulässigen) Übergewichtung wirtschaftlicher Belange der Deutschen Bundesbahn zurückgestellt, liegt ein Abwägungsfehler vor, der zur Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses und seiner Aufhebung führt.

In den Gründen des Beschlusses vom 24. August 1987 (a.a.O.) ist ferner dargelegt worden, daß die gegen die Rechtsgültigkeit des § 36 BBahnG weiter vorgebrachten Einwendungen letztlich nicht durchgreifen. Darauf wird Bezug genommen. Das klägerische Vorbringen gibt Anlaß zu folgenden ergänzenden Bemerkungen:

aa)

§ 36 Abs. 3 BBahnG sah in der hier maßgeblichen Fassung des Gesetzes vom 22. Dezember 1981 (a.a.O.) vor, daß die Deutsche Bundesbahn die Pläne für den Bau neuer oder die Änderung bestehender Betriebsanlagen der höheren Verwaltungsbehörde des Landes, in dem die Anlagen liegen, zur Stellungnahme zuleitet. Die höhere Verwaltungsbehörden hatte die Stellungnahme aller beteiligten Behörden des Bundes, der Länder, der Gemeinde und sonstiger beteiligter Stellen herbeizuführen. Diese Regelung bedeutet nicht, daß nur öffentliche Stellen und Hoheitsträger zu beteiligen gewesen seien, indessen eine Bürgerbeteiligung - etwa im Rahmen einer öffentlichen Anhörung - gesetzlich nicht vorgesehen gewesen sei. Der durch das erste Gesetz zur Bereinigung des Verwaltungsverfahrensrechts vom 18. Februar 1986 (BGBl. I S. 265) gestrichene § 36 Abs. 3 Satz 2 BBahnG (1981) stellte nur klar, daß die Stellungnahmen der anderen öffentlichen Stellen des Bundes und der Länder nicht von der Deutschen Bundesbahn unmittelbar einzuholen sind, sondern von der höheren Verwaltungsbehörde des jeweiligen Landes zusammengefaßt und weitergeleitet werden. Einen Rückschluß, daß die Bürgerbeteiligung nach dieser Vorschrift nicht vorgesehen sei, erlaubt die Regelung nicht. Vielmehr war eine solche Beteiligung der Sache nach schon durch § 36 Abs. 3 Satz 1 BBahnG erfaßt als ein Bestandteil des "landespolizeilichen Begutachtungsverfahrens", das seit jeher die Offenlegung der Pläne und auch eine der Bürgerbeteiligung dienende Anhörung vorsah (so schon die Ziff. 40 bis 48 der Richtlinien zu § 37 RBahnG vom 20. November 1934, Die Reichsbahn 1934 S. 1269 <1277>, und Ziff. 44 der Richtlinien über die Planfeststellung bei Bundesbahnanlagen vom 15. September 1955, Die Bundesbahn 1955, 762 ff. <768>). An dieser seit langem bestehenden Praxis hat der Bundesgesetzgeber offensichtlich nichts ändern wollen.

Bedenken gegen die bundesrechtliche Festlegung der Anhörungsbehörde ("höhere Verwaltungsbehörde") des Landes durch § 36 Abs. 3 BBahnG hat der Gesetzgeber inzwischen Rechnung getragen (vgl. Art. 31 Nr. 5 a des Gesetzes vom 28. Juni 1990, BGBl. I S. 1221). Der Senat hat die im vorliegenden Verfahren noch anzuwendende frühere Fassung als "gerade noch hinnehmbar" bezeichnet (vgl. Beschluß vom 24. August 1987 a.a.O.). Daran ist festzuhalten. Denn soweit der Bund - wie für das Anhörungsverfahren nach § 36 Abs. 3 BBahnG im Beschluß vom 24. August 1987 (a.a.O.) näher ausgeführt worden ist - trotz der durch Art. 87 GG vorgeschriebenen bundeseigenen Verwaltung ausnahmsweise die Hilfe von Einrichtungen eines Landes in Anspruch nehmen darf, darf er in begrenztem Umfang einen sachlich berechtigten Einfluß auf die Auswahl der betreffenden Landeseinrichtung nehmen. Insofern ist dem berechtigten Anliegen des Bundes Rechnung zu tragen, daß eine Landeseinrichtung ausgewählt wird, die aus der Sicht des Bundes grundsätzlich befähigt ist, bei der Erfüllung der bundeseigenen Aufgaben in den verfassungsrechtlich zulässigen Grenzen "Hilfestellung" zu leisten. Dies ist hier mit der Betrauung der höheren Verwaltungsbehörde angemessen geschehen. Damit ist einerseits festgelegt worden, daß eine dafür qualifizierte Behörde mit überörtlichem Wirkungsbereich einzuschalten ist, andererseits ist aber auch der landesrechtlichen Organisation der ihr zukommende Spielraum belassen worden.

bb)

Der Senat hat in seinem Beschluß vom 24. August 1987 (a.a.O.) ferner aufgeführt, daß § 36 Abs. 4 BBahnG (1981), wonach die Pläne vom Vorstand oder durch eine von ihm ermächtigte Dienststelle der Bundesbahn festgestellt werden, verfassungsrechtlich nicht zu beanstanden ist. Daran hält er auch angesichts der von der Revision insbesondere unter Hinweis auf Obermayer (a.a.O.) angeführten Kritik fest. Klarzustellen ist insbesondere, daß ein Fall des Art. 80 Abs. 1 GG hier nicht vorliegt. Weder sollen die Bundesregierung, ein Bundesminister oder die Landesregierungen ermächtigt werden, eine Rechtsverordnung zu erlassen, noch ist vorgesehen, daß eine solche Ermächtigung weiterübertragen werden kann (Abs. 1 Satz U). Vielmehr hat der Gesetzgeber es unternommen, die Zuständigkeit für die Planfeststellung in § 36 Abs. 4 BBahnG selbst festzulegen. Das ist ihm durch Art. 80 Abs. 1 GG nicht verwehrt. Freilich hat der Gesetzgeber die Zuständigkeit in diesem Fall nicht abschließend geregelt. Rechtsprobleme ergeben sich in solchen nicht aus Art. 80 Abs. 1 GG, sondern allenfalls im Hinblick auf die aus dem verfassungsrechtlichen Gesetzesvorbehalt herzuleitenden Anforderungen an die Bestimmtheit einer gesetzgeberischen Leitentscheidung. Wie der Senat in den Gründen seines Beschlusses vom 24. August 1987 unter Berücksichtigung der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts näher ausgeführt hat, sind diese Anforderungen hier erfüllt. Die gesetzliche Regelung schließt an eine ständige Verwaltungspraxis an, wobei sich schon von der Sache her aufdrängt, daß im Bereich der Bundesbahn nur eine örtlich von der Maßnahme berührte und sachlich für die Planung geeignete Bundesbahndirektion gemeint sein kann (vgl. demgegenüber den vom 2. Senat entschiedenen Fall: Urteil vom 28. September 1961 - BVerwG 2 C 168.60 - DVBl. 1962, 371 mit Anmerkung von Heinze). Deren Zuständigkeit im Einzelfall anzuordnen, ist nicht Aufgabe des Gesetzgebers, sondern darf von dem Vorstand der Bundesbahn entschieden werden, dem ohnehin die Verwaltungsorganisation der Deutschen Bundesbahn obliegt (§ 6 Abs. 1 BBahnG). Der Grundrechtsschutz der von der Planfeststellung betroffenen Bürger wird dadurch nicht vermindert; im allgemeinen dürfte sogar eher umgekehrt davon auszugehen sein, daß die orts- und sachnähere Bundesbahndirektion grundrechtlich geschützten Belangen nähersteht und individuellen Einwendungen einfacher zugänglich ist als der Vorstand der Bundesbahn. Deshalb ist es auch für die Verwirklichung der Grundrechte und den Rechtsschutz nicht wesentlich, daß der Gesetzgeber die Zuständigkeit der Bundesbahndirektion selbst nicht abschließend geregelt hat. Auch insofern hat er eine hinreichend bestimmte Leitentscheidung getroffen; eine weitere rechtssatzmäßige Ausgestaltung der Zuständigkeitsregelung (etwa durch Rechtsverordnung) ist bei der hier vertretenen Auslegung des § 36 Abs. 4 BBahnG nicht geboten.

b)

Das Berufungsgericht hat ferner ausgeführt, daß der angefochtene Planfeststellungsbeschluß auch den materiellrechtliche Anforderungen entspricht, die an die Rechtmäßigkeit einer bundesbahnrechtlichen Planfeststellung zu stellen sind. Dies hält der revisionsgerichtlichen Überprüfung stand:

aa)

Zunächst ist das Berufungsgericht unter Hinweis auf die Rechtsprechung des Senats (BVerwGE 71, 166 und 72, 282) zutreffend davon ausgegangen, daß ein Vorhaben dieser Art generell gerechtfertigt ist, wenn es den Zielen des jeweiligen Fachplanungsgesetzes entspricht und - im Hinblick darauf, daß privates Eigentum in Anspruch genommen werden soll, - zum Wohle der Allgemeinheit (vgl. Art. 14 Abs. 3 GG) objektiv erforderlich, d.h. vernünftigerweise geboten ist (vgl. BVerwGE 72, 282 <284>[BVerwG 06.12.1985 - 4 C 59/82] mit weiteren Hinweisen und Beschluß des Senats vom 24. August 1987 - BVerwG 4 B 129.87 - Abdruck S. 19). Der Gesetzgeber hat den öffentlichen Eisenbahnen aufgetragen, in Übereinstimmung mit dem allgemeinen Wohl und dem öffentlichen Verkehrsbedürfnis ihr Netz auszubauen und der Entwicklung anzupassen (§ 4 Abs. 1 AEG). Da die wachsenden Verkehrsbedürfnisse durch den Straßenverkehr immer schwieriger und nur unter erheblichen Umweltbelastungen zu bewältigen sind, ist die Bundesbahn mehr denn je im Sinne dieses gesetzlichen Auftrages dazu angehalten, die Voraussetzungen für eine stärkere Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene zu schaffen. Dazu gehört auch der hier beabsichtigte Bau einer Schnellbahntrasse zwischen M. als Knotenpunkt des Intercity-Netzes (Kreuzung der Linien 1 und 3) und dem Ballungszentrum S.. "Vernünftigerweise geboten" im Sinne der Rechtsprechung des Senats (vgl. BVerwGE 72, 282 <284>[BVerwG 06.12.1985 - 4 C 59/82]) ist eine solche Schnellbahntrasse allgemein schon deshalb, weil sie besser als andere Verkehrsmittel dazu geeignet ist, den gegenwärtig schon sehr hohen Verkehrsbedarf auf eine Weise zu befriedigen, die ökologischen Belangen und dem Interesse an einer gesicherten Energieversorgung eindeutig besser als etwa der Straßenverkehr Rechnung trägt. Die Planfeststellungsbehörde hat diese Gesichtspunkte an die Spitze der Begründung ihrer Entscheidung für die Neubaustrecke gesetzt (vgl. Planfeststellungsbeschluß S. 77-79) und ferner dargelegt, daß die dazu nötige Erhöhung der Attraktivität des Schienenverkehrs durch Verkürzung der Transportzeiten und Verbesserung des Beförderungskomforts nicht durch den Ausbau der alten Strecke zu erreichen wäre (S. 84-86). Daß überhaupt ein Ausbau dieser Strecke erforderlich ist, hat die Planfeststellungsbehörde damit begründet, daß die Strecke M.-S. aufgrund ihrer Überlastung einen gravierenden Engpaß im Netz der Deutschen Bundesbahn bilde und daß auch die weitere Entwicklung einen zusätzlichen Verkehrsbedarf erwarten lasse (vgl. Planfeststellungsbeschluß S. 81 f.). Das Berufungsgericht hat auf diese letzteren Gesichtspunkte nicht abgestellt, sondern dargelegt, daß bereits andere Gründe (die Verkürzung der Strecke um 24 km, die Verringerung der Fahrzeit auf etwa die Hälfte, die Vermeidung einer Vielzahl von bisher bestehenden Ortsdurchfahrten und ergänzend die Fertigstellung beträchtlicher Teilabschnitte der Baumaßnahme) den Ausbau rechtfertigten. Dies ist rechtlich nicht zu beanstanden. Das Berufungsgericht hat weder die bundesrechtlichen Anforderungen an die Planrechtfertigung für den Ausbau des Streckennetzes der Bundesbahn verkannt noch war es gehindert, bei der Begründung dieser Voraussetzung die Schwerpunkte anders zu setzen als die Planfeststellungsbehörde in dem Planfeststellungsbeschluß. Maßgebend ist nämlich nicht, wie die Planfeststellungsbehörde die Frage der Erforderlichkeit selbst bewertet hat, sondern ob sich nach der objektiven Rechtslage für das geplante Vorhaben hierauf bezogene "vernünftige" Gründe ergeben (Urteil des Senats vom 24. November 1989 - BVerwG 4 C 41.88 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 85 = DVBl. 1990, 424). Daß überhaupt ein Ausbau dieser wichtigen Strecke stattfindet - allein darum geht es an dieser Stelle der rechtlichen Prüfung -, kann aus den vom Berufungsgericht genannten Gründen auch dann nicht ernstlich in Frage gestellt werden, wenn die Einzelheiten der volks- und betriebswirtschaftlichen Berechnungen und der sich daraus etwa ergebenen Kosten-Nutzen-Relation unberücksichtigt bleiben. Deshalb durfte das Berufungsgericht diese Fragen und die weitere Frage, auf welcher Zeitpunkt bei der Bewertung dieser Gesichtspunkte abzustellen ist, bei seiner rechtlichen Würdigung offenlassen. Daraus folgt zugleich, daß für das Berufungsgericht keine Veranlassung bestand, den Sachverhalt in diesen Punkten näher aufzuklären. Nach seiner für den Umfang der Aufklärungspflicht maßgeblichen materiellrechtlichen Auffassung kam es darauf nicht an; die berufungsgerichtlichen Ausführungen, daß auch das von der Klägerin vorgelegte Gutachten i ... keine Veranlassung gebe, die der Planfeststellung zugrunde gelegten Prognosen in Frage zu stellen, sind nicht entscheidungstragend, sondern nur eine klarstellende Ergänzung der Entscheidungsgründe.

bb)

Das Berufungsgericht hat ferner rechtsfehlerfrei angenommen, daß die Anforderungen, die das Abwägungsgebot an die bundesbahnrechtliche Fachplanung stellt, im vorliegenden Fall eingehalten sind:

Es trifft zu, daß die Bedeutung der in die Abwägung einzustellenden privaten Belange der Klägerin gering sind, da sie - anders etwa als bei einem von der Planung betroffenen landwirtschaftlichen Anwesen - das erworbene ("Sperr-")Grundstück nicht wirtschaftlich nutzt. Es ist nach den Feststellungen des Berufungsgerichts ausschließlich zu dem Zwecke erworben worden, Einfluß auf die Planfeststellung zu nehmen. Der vom Berufungsgericht ins Auge gefaßte volle Ausgleich des Geländeverlustes im Wege der Flurbereinigung darf zwar nach der Rechtsprechung des Senats generell nur dann in der planerischen Abwägung zu Buche schlagen, wenn die Flurbereinigung insofern zum Zeitpunkt der Planfeststellung bereits hinreichend verfestigt ist (vgl. Urteil vom 3. Mai 1988 - BVerwG 4 C 26.84 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 74). Wenn es jedoch - wie hier - von vornherein nicht um die Nutzung des Grundstücks geht, verringert sich die in die Abwägung einzustellende Belastung des Grundeigentümers dadurch, daß sein - ohnehin nur geringes - Interesse an dem Besitz der Grundfläche nach den Feststellungen des Berufungsgerichts angesichts der zur Verfügung stehenden Grundflächen in dem Flurbereinigungsverfahren ausgeglichen wird. Unter diesen Umständen kann die gesicherte Erwartung eines Flächenersatzes anstelle einer bloßen Geldentschädigung als eine nicht unbeachtliche Minderung der Eigentumsbeeinträchtigung bei der Abwägung in Rechnung gestellt werden.

Daß die in dieser Weise begrenzten privaten Belange der Klägerin in der Abwägung mit den für das Vorhaben sprechenden öffentlichen Belangen rechtsfehlerfrei zu überwinden sind, steht außer Frage. Auch insofern kommt es - wie das Berufungsgericht zutreffend angenommen hat - nicht darauf an, ob die von der Planfeststellungsbehörde angenommenen Kapazitätsprobleme und prognostizierten Bedürfnisse sowie Kosten-Nutzen-Analysen in jeder Beziehung richtig sind. Deshalb bedarf es auch insofern keiner weiteren Aufklärungen. Schon die im Zusammenhang mit der Planrechtfertigung genannten Gründe einer Verbesserung der Attraktivität dieser Strecke und insbesondere die Vermeidung einer Vielzahl von bisherigen Ortsdurchfahrten sind öffentliche Belange, die das in seiner Bedeutung gering zu veranschlagende Privateigentum der Klägerin zu überwinden in der Lage sind. Dies gilt insbesondere auch, soweit die Beklagte sich gegen einen Ausbau der alten Trasse und für die Auswahl der planfestgestellten Trassenführung entschieden hat. Daß sie das private Interesse der Klägerin an der Erhaltung ihres Eigentums geringer bewertet hat als das Interesse einer Vielzahl der Bewohner von ca. 40 Ortschaften an der Verschonung von Verkehrslärm, verletzt nicht den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit.

Der verfassungsrechtliche Eigentumsschutz gestattet es freilich der Klägerin auch, geltend zu machen, daß der Planfeststellungsbeschluß deshalb rechtswidrig sei, weil bei der planerischen Abwägung ein dem Vorhaben widerstreitender öffentlicher Belang verkannt oder fehlgewichtet worden sei. Der Schutz des Grundeigentümers vor einer gesetzwidrigen oder dem Wohl der Allgemeinheit nicht entsprechenden Enteignung - deren Zulässigkeit mit der Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses feststünde - vermittelt ihm die Befugnis, auch solche öffentlichen Belange geltend zu machen, deren Mißachtung die Enteignung rechtswidrig machen würde (vgl. Urteile des Senats vom 12. Juli 1985 - BVerwG 4 C 40.83 - BVerwGE 72, 15 <26>[BVerwG 12.07.1985 - 4 C 40/83] und vom 18. März 1983 - BVerwG 4 C 80.79 - BVerwGE 67, 74). Dies haben die Vorinstanzen nicht verkannt, wenngleich die Ausführungen in dem erstinstanzlichen Urteil (vgl. UA S. 33 einerseits und 34/35 andererseits) insofern mißverständlich sein mögen. Darauf kommt es hier indes nicht an, denn die Vorinstanzen haben die dem Vorhaben und der Art des Ausbaus etwa entgegenstehenden öffentlichen Belange nicht unberücksichtigt gelassen. Sie haben in einer für das Revisionsgericht bindenden Weise Feststellungen getroffen, nach denen der Planfeststellungsbehörde nicht anzulasten sei, sie habe den Natur- und Landschaftsschutz mißachtet. Nach den Ausführungen des Berufungsgerichts ist durch nichts belegt, daß landschaftsschonendere Trassen nicht untersucht worden seien; objektiv unrichtig und durch die Ausführungen auf Seite 84 ff. des Planfeststellungsbeschlusses widerlegt sei, daß ein Teilausbau nicht in die Abwägung eingestellt worden sei. Nach den Feststellungen des erstinstanzliche Gerichts - auf die sich das Berufungsgericht generell bezogen hat - würde eine Verringerung des Mindesthalbmessers von 7.000 m auf die Trassenführung nicht durchschlagen, weil jedenfalls in dem Streckenabschnitt 4 kein Punkt erkennbar sei, wo der Kurvenradius der Streckenplanung Zwangspunkte gesetzt habe. Ebenso verhalte es sich mit der Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h. Die der Streckenplanung zugrunde gelegte maximale Längsneigung sei nicht von der Auslegungsgeschwindigkeit bestimmt worden. An diese Feststellungen ist das Revisionsgericht gebunden, da insofern ordnungsgemäße Verfahrensrügen nicht erhoben sind.

Weder das Berufungsvorbringen noch das hiermit übereinstimmende Revisionsvorbringen sind geeignet, die Rechtmäßigkeit der Planung in diesen Punkten in Frage zu stellen. Die mit allgemeinen Zweckmäßigkeitserwägungen abstrakt begründete Möglichkeit, den Streckenausbau auch anders zu betreiben, reicht dazu nicht aus. Denn allein die Tatsache, daß im Rahmen der planerischen Gestaltungsfreiheit auch andere Planungen in Betracht gekommen wären, gibt für die Rechtswidrigkeit der Abwägung nichts her. Dies gilt insbesondere für den "artreinen Betrieb", d.h. die Trennung von Personen- und Güterverkehr. Ein Abwägungsfehler kommt nicht schon deshalb in Betracht, weil bei der Verwendung anderer Trassierungsparameter oder bei Zugrundelegung einer gänzlich anderen Konzeption eine andere Trassenführung möglich ist. Erforderlich wäre vielmehr, daß eine bestimmte landschaftsschonendere Trassenführung oder Dimensionierung sich der Planfeststellungsbehörde hätte aufdrängen müssen. Daß dies der Fall gewesen wäre, läßt sich weder den Feststellungen des Berufungsgerichts noch dem Vorbringen der Klägerin oder dem von dieser eingeführten i ...-Gutachten entnehmen, zumal letzteres nicht den hier in Rede stehenden Planungsabschnitt betrifft und - wie die Revision einräumt - sich auf Parallelüberlegungen und eine Plausibilitätsüberprüfung der BVU-Ergebnisse beschränkt. Insofern hätte es zumindest der schlüssigen Darlegung durch die Klägerin bedurft, daß und wie nach den hier bestehenden landschaftlichen Gegebenheiten andere Trassierungsparameter sich im Sinne einer landschaftsschonenderen Planung günstig ausgewirkt hätten. Ein engerer oder weiterer Kurvenradius kann je nach den örtlichen Verhältnissen unterschiedliche Folgen haben; eine weniger Fläche in Anspruch nehmende Planung muß keineswegs stets die die Umwelt schonendere Planung sein.

Eine Pflicht des Berufungsgerichts, darüber hinausgehend von sich aus nach landschaftsschonenderen Alternativen zu suchen, bestand nicht. Es ist grundsätzlich nicht Aufgabe der verwaltungsgerichtlichen Kontrollinstanzen, durch eigene Ermittlungen ersatzweise zu planen. Eine Abwägung ist nicht schon dann fehlerhaft, wenn es dem Gericht durch eigene Ermittlungen gelingt, mögliche schonendere Alternativen der Planung aufzuzeigen. Ein Abwägungsfehler liegt vielmehr erst dann vor, wenn die Planfeststellungsbehörde durch Mißachtung einer bestimmten sich aufdrängenden Planungsalternative abwägungserhebliche Belange übersehen oder fehlgewichtet hat. Das ist hier auch nach dem Revisionsvorbringen nicht ersichtlich.

c)

Der Senat vermag ferner nicht zu erkennen, daß die Klägerin in der Geltendmachung ihrer Rechte etwa unter Verletzung des Art. 19 Abs. 4 GG unzulässig beeinträchtigt worden ist (vgl. auch den bereits zitierten Beschluß des Bundesverfassungsgerichts vom 18. Februar 1988 - 2 BvR 1324/87 - a.a.O.). Wieweit die Planfeststellungsbehörde gehalten ist, ihre Unterlagen einem Parteigutachter in einem anderen Verfahren zur Verfügung zu stellen, mag hier dahinstehen. Die in §§ 99 und 100 VwGO enthaltenen Regelungen der Aktenvorlage und Akteneinsicht geben der Klägerin jedenfalls in ihrem Verwaltungsstreitverfahren die Möglichkeit, über die entscheidungserheblichen Sachverhalte Auskunft zu erlangen. Sind diese Unterlagen lückenhaft und ist insbesondere in der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses nicht hinreichend dargelegt worden, daß die abwägungserheblichen Belange in der Weise ausreichend ermittelt worden sind, daß sie für die Abwägung selbst eine hinreichende Grundlage bilden können, mag schon daraus ein Abwägungsdefizit und mithin die Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses herzuleiten sein. Dies geltend zu machen, war die Klägerin nicht gehindert.

Auch soweit die Klägerin rügt, sie sei durch die besonders häufige Aufteilung der Strecke in 24 Planfeststellungsabschnitte in der Geltendmachung ihrer Belange behindert worden, vermag der Senat keine Rechtsverletzung zu erkennen. Die Abschnittsbildung ist nicht willkürlich, sondern aus sachlichen Gründen deshalb gewählt worden, um mit den gemeindlichen Planungen abgestimmt werden zu können. Die klägerische Aktionsgemeinschaft, die auf eine Schonung der Landschaft bei der Planung von Bundesbahnstrecken hinwirken möchte, dürfte im allgemeinen oder jedenfalls mit anwaltlicher Hilfe in der Lage sein zu erkennen, daß sich bei fortschreitender Planung Zwangspunkte bilden können, die für die weitere Planung abwägungserheblich sein können. Da die Klägerin mit ihrer Klage in erster Linie öffentliche Interessen der Landschaftsschonung geltend macht, ist sie bei der Suche nach einem dies ermöglichenden "Sperrgrundstück" im allgemeinen flexibel. Daß sie erst in diesem Abschnitt ein "Sperrgrundstück" habe finden und sodann ihr Anliegen wegen der bereits vorhandenen Zwangspunkte nicht habe wirksam verfolgen können, ist von ihr auch nach entsprechenden Hinweisen in der mündlichen Verhandlung nicht vorgebracht worden.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 2 VwGO.

Die Festsetzung des Streitwertes beruht auf §§ 14 Abs. 1, 13 Abs. 1 Satz 1 GKG. Maßgebend ist das Interesse der Klägerin, das mit 50 % des Grundstücksverkehrswertes von 12.000 DM auf 6.000 DM anzusetzen, jedoch wegen des von ihr weiter geltend gemachten Vereinsinteresses (Schonung der Landschaft) auf insgesamt 10.000 DM zu erhöhen ist.