Bundesverwaltungsgericht
Beschl. v. 09.09.1996, Az.: BVerwG 11 VR 31.95

I.

Die Antragsteller begehren die Anordnung der aufschiebenden Wirkung ihrer Klage (BVerwG 11 A 67.95) gegen den Planfeststellungsbeschluß für die Eisenbahnaus- und -neubaustrecke N.-E.-E. im Abschnitt Bau-km 15,1 bis Bau-km 20,4 + 80 (Ausbau) und Bau-km 0,0 bis Bau-km 18,0 + 30 (Neubau). Die Strecke gehört zu den Verkehrsprojekten "Deutsche Einheit".

Der Planfeststellungsabschnitt beginnt im Süden am nördlichen Ortsende der Gemeinde Markt Z. Der Plan sieht dort einen westseitigen Anbau zweier Gleise an die bestehende zweigleisige Strecke N.-B.-E. vor (Ausbauabschnitt). Nördlich von E. bei Bau-km 20,4 der Bestandsstrecke, beginnt der Neubauabschnitt in nördlicher Richtung. Die Querung des Maintales erfolgt dabei zwischen den Ortschaften Wiesen und Unterzettlitz auf einem 4 bis 5 m hohen Damm mit einer 219 m langen Main- und einer 88 m langen Flutmuldenbrücke. Im weiteren Verlauf der Strecke durch den Banzgau bis zum nördlichen Ende des Planfeststellungsabschnitts auf dem Gebiet der Gemeinde N. sind mit der Stadelbachbrücke (Länge: 90 m), der Mühlbachbrücke U. (175 m) und der Talbrücke W. am Forst (614 m) drei Brückenbauwerke sowie fünf Tunnelbauwerke (E. - 3.756 m, K. - 1.331 m, L. - 931 m, F. - 1.113 m, H. - 824 m) vorgesehen.

Für die Neubaustrecke sieht der Plan ab dem Tunnel E. nach Norden den Bau einer festen Fahrbahn vor. Im übrigen soll die Bauweise mit Betonschwellen im Schotterbett erfolgen. Ab der südlichen Abschnittsgrenze in Markt Z. bis zum Tunnel E. beabsichtigt die Beigeladene eine besondere Überwachung der Gleise, um eine Verriffelung zu vermeiden.

Die Antragsteller sind Eigentümer von Grundstücken, die für das planfestgestellte Vorhaben beansprucht werden.

Der Antragsteller zu 1 ist Eigentümer des Flurstücks 300/1 (Gemarkung O.) mit einer Größe von 5.430 qm, das er für eignen Gartenbaubetrieb nutzt. Die Planung sieht bei einer Durchschneidung der Fläche die Inanspruchnahme von 1.660 qm als Erwerbsfläche für die technische Anlage und von 1.450 qm als Dienstbarkeit vor.

Die Antragsteller zu 2 und 3 sind Eigentümer des Flurstücks 627 (Gemarkung Buch am Forst) mit einer Größe von 6.470 qm. Davon werden nach der Planung 100 qm als Erwerbsfläche für die technische Anlage benötigt. Zusätzlich sollen 380 qm für eine Dienstbarkeit in Anspruch genommen werden.

Die Antragstellerin zu 3 ist daneben Eigentümerin des Flurstücks 38 in der Ortslage von W. am Forst, das nach ihren Angaben ca. 285 m von der geplanten Bahnstrecke entfernt liegt und mit einem Wohnhaus bebaut ist.

Anfang 1992 wurde die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (PBDE) mit der Vorbereitung der Ausbau- und Neubaustrecke N.-E. beauftragt. Für die Neubaustrecke wurden in einem vorangegangenen Stadium der Planung Voruntersuchungen für insgesamt sieben Varianten angestellt, die sämtlich in einem 20 km breiten Korridor zwischen E. und E. liegen. Die Varianten unterscheiden sich dabei u.a. hinsichtlich der Abzweigung von der Bestandsstrecke und in bezug auf die Frage, ob die Stadt C. durch- oder umfahren werden soll. Gegenstand der Voruntersuchungen war auch die von den Antragstellern angestrebte Variante 1/5 (an anderer Stelle: Variante 1/2/3 oder Variante Schönwälder), die den Beginn der Neubaustrecke nach L. verlegt, bei Haarbrücken die bestehende Strecke C.-S. überquert, dann auf der Trasse der Variante 5 nach Erfurt führt und die Anbindung C. über die bestehenden eingleisigen Strecken C.-L. und C.-S. vorsieht. Im Zuge der Voruntersuchungen wurden die Varianten 1, 2, 6 und die Variantenkombination 1/5 ausgeklammert. Die verbleibenden Varianten 3, 4 und 5 (Abzweig der Neubaustrecke nördlich der Gemeinde M. Durchfahrung oder östliche Umfahrung C.) wurden vertieft untersucht und entwickelt. Der Vorstand der Beigeladenen traf am 5. Oktober 1992 eine Präferenzentscheidung für die Neubaustrecken-Variante 5.

Gegenstand der Raumordnungsverfahren waren die Varianten 3, 4 und 5. Im Freistaat Bayern führte das Raumordnungsverfahren zu einer negativen Beurteilung der Variante 3 (Durchfahrung C.), während die Varianten 4 und 5 mit einer Reihe unterschiedlicher Maßgaben - vor allem hinsichtlich der Anbindung C. - positiv beurteilt wurden.

Die Beigeladene entschied sich danach endgültig für die Variante 5 und beantragte die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens, die im Dezember 1993 erfolgte. Im Verfahren erhoben die Antragsteller Einwendungen gegen die Planung und machten vor allem geltend, die Variantenkombination 1/5 sei zu Unrecht ausgeklammert worden. Nach Erörterung der Einwendungen und - die Variantenauswahl nicht betreffenden - Änderungen der Planung durch die Beigeladene erließ die Antragsgegnerin am 18. Mai 1995 den Planfeststellungsbeschluß mit zahlreichen Nebenbestimmungen. Der Beschluß setzt sich dabei auch mit der Variantenkombination 1/5 auseinander und stellt darauf ab, diese schneide unter Umweltaspekten und unter verkehrlichen Aspekten deutlich schlechter ab als die Varianten 3, 4 und 5.

Gegen diese Verwaltungsentscheidung richtet sich die Klage, mit der die Antragsteller die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses begehren. Zugleich haben sie einen Antrag auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung ihrer Klage gestellt.

Die Antragsteller machen vor allem geltend, die Variante 1/5 für die Trassenführung der Neubaustrecke sei im Planungsverfahren zu früh und aufgrund fehlerhafter Erwägungen verworfen worden. Dabei habe sich diese Variante von Anfang an aufgedrängt. Wenn die erforderliche Entwicklung und Vertiefung der Planung insoweit durchgeführt worden wäre, hätte sich erwiesen, daß die genannte Variante in maßgeblichen Punkten der planfestgestellten Trassenführung überlegen sei.

Der Planfeststellungsbeschluß leide darüber hinaus an dem Mangel, daß seine Vorkehrungen und Schutzauflagen zum Immissionsschutz rechtsfehlerhaft seien. Was nämlich die Lärmbeeinträchtigung angehe, baue der Planfeststellungsbeschluß auf unzulässigen Pegelabschlägen für die Streckenabschnitte auf, für die die Beigeladene eine besondere Gleisüberwachung vorgesehen habe. Soweit die Planung die Ausführung der Trasse mit der sogenannten festen Fahrbahn vorsehe, berücksichtige der Planfeststellungsbeschluß lediglich unzureichende Pegelzuschläge.

Die Antragsgegnerin und die Beigeladene verteidigen demgegenüber den Planfeststellungsbeschluß. Sie halten insbesondere das Auswahlverfahren zur Festlegung der planfestgestellten Variante 5 für rechtlich fehlerfrei.

II.

Das Bundesverwaltungsgericht ist gemäß § 5 Abs. 1 des Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes vom 16. Dezember 1991 (BGBl I S. 2174) - VerkPBG -, zuletzt geändert durch Gesetz vom 15. Dezember 1995 (BGBl I S. 1840) für den Rechtsstreit in erster und letzter Instanz zuständig. Es handelt sich um eine Streitigkeit, die einen Planfeststellungsbeschluß für ein Vorhaben nach § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 VerkPBG betrifft. Daß die auf der Grundlage von § 1 Abs. 2 erlassene Fernverkehrswegebestimmungsverordnung vom 3. Juni 1992 (BGBl I S. 1014) in ihrem § 1 Nr. 10 den Eisenbahnverkehrsweg Erfurt-Lichtenfels-Nürnberg zwischen der Landesgrenze Th. und N. als Fernverkehrsweg im Sinne des § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 VerkPBG bestimmt, die planfestgestellte Trasse von N. nach E. hingegen das Gebiet der Stadt L. nicht berührt, steht dem nicht entgegen. Die Erwähnung der Stadt L. in der Fernverkehrswegebestimmungsverordnung hat lediglich die Funktion, den beabsichtigten Verkehrsweg hinreichend deutlich zu bezeichnen. Sie zwingt demgegenüber nicht dazu, beim Neubau dieser Strecke in Anwendung der Vorschriften des Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes das Gebiet der Stadt zu durchqueren (so bereits ausdrücklich: BVerwG, Beschluß vom 1. Juli 1993 - BVerwG 7 ER 308.93 - <NVwZ 1994, S. 368/369>). Im übrigen ist Lichtenfels kein Knotenpunkt des Hauptfernverkehrsnetzes im Sinne des § 5 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 VerkPBG, weil dort nicht mindestens zwei Hauptfernverkehrsstrecken zusammentreffen (vgl. BVerwG, Urteil vom 30. August 1993 - BVerwG 7 A 14.93 - <Buchholz 442.08 § 36 BBahnG Nr. 23 S. 49/50>).

Der von den Antragstellern gestellte Antrag nach § 80 Abs. 5 VwGO ist zulässig, jedoch unbegründet. Die Antragsteller haben keinen Anspruch auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung nach § 80 Abs. 5 VwGO und damit auf einen Baustopp. Vielmehr überwiegt das öffentliche Interesse an der sofortigen Vollziehung des Planfeststellungsbeschlusses, das Grundlage des in § 5 Abs. 2 VerkPBG, § 20 Abs. 5 Satz 1 AEG geregelten Ausschlusses des Suspensiveffektes der Anfechtungsklage ist, ihr Interesse an der Beibehaltung des bisherigen Zustandes, weil die Anfechtungsklage keine hinreichende Aussicht auf Erfolg bietet.

A.

Daß das Gesamtvorhaben in Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt worden ist, kann zunächst nicht beanstandet werden. Die Bildung von Planungsabschnitten ist grundsätzlich zulässig; sie muß sich aber inhaltlich rechtfertigen lassen und ihrerseits das Ergebnis planerischer Abwägung sein. Daß dabei im Eisenbahnrecht nicht jedem Planfeststellungsabschnitt eine eigenständige Verkehrsfunktion zukommen muß, hat der Senat bereits im Beschluß vom 21. Dezember 1995 (BVerwG 11 VR 6.95 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 8 S. 28) entschieden.

Diesen Maßstäben entspricht die Bildung des Planfeststellungsabschnitts 25/1.1 mit einer Länge von ca. 23 km. Planerische Leitidee für ihn war dabei die Verknüpfung von Ausbau- und Neubaustrecke im Überholbahnhof Unterleiterbach (vgl. Planfeststellungsbeschluß S. 214). Diese hat dazu geführt, das Ende der Ausbau- und den Anfang der Neubaustrecke in einem Planfeststellungsabschnitt miteinander zu verbinden. Dadurch werden weder die planerische Gesamtabwägung und Problembewältigung unmöglich gemacht noch die Rechtsschutzmöglichkeiten der Betroffenen vereitelt. Daß die Abschnittsgrenzen im Süden und Norden nicht auf Gemeindegebietsgrenzen, sondern jeweils im Gebiet der Gemeinden Markt Zapfendorf und Niederfüllbach liegen, ist rechtlich unbedenklich. Zwar führt es für die genannten Gemeinden dazu, daß sie potentiell in mehreren Abschnitten betroffen sind, doch macht allein dieser Umstand die Abschnittsbildung nicht fehlerhaft.

B.

Wie auch die Antragsteller selbst nicht in Abrede stellen, entspricht das planfestgestellte Vorhaben dem Gebot der Planrechtfertigung.

Unter diesem Gesichtspunkt ist zu prüfen, ob das Vorhaben bereits deshalb rechtswidrig ist, weil es den Zielen der jeweiligen Fachplanungsgesetze nicht entspricht und - im Hinblick darauf, daß privates Eigentum in Anspruch genommen werden soll - zum Wohle der Allgemeinheit (Art. 14 Abs. 3 GG) objektiv nicht erforderlich, d.h. nicht vernünftigerweise geboten ist (vgl. BVerwGE 84, 123/130). Die Neubaustrecke E.-E. ist nach § 1 Abs. 1 Bundesschienenwegeausbaugesetz in Verbindung mit Anlage 1 b Nr. 5 als vordringlicher Bedarf eingestuft. Diese Feststellung ist nach § 1 Abs. 2 Bundesschienenwegeausbaugsetz für die Planfeststellung verbindlich. Damit hat der Bundesgesetzgeber den Bedarf im Sinne der Planrechtfertigung mit bindender Wirkung auch für die zur Rechtmäßigkeitskontrolle von Planfeststellungen berufenen Gerichte konkretisiert (vgl. BVerfG, Beschluß vom 19. Juli 1995 - 2 BvR 2397/94 - <NVwZ 1996, S. 261>).

Wie das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom 8. Juni 1995 (BVerwGE 98, 339/347) entschieden hat, bedeutet die gesetzliche Feststellung des Ausbaubedarfs nicht, daß die Gerichte insofern jeglicher Pflicht zur Prüfung enthoben wären. Der Gesetzgeber hat bei der Feststellung des Bedarfs zwar ein weites Ermessen, ist aber nicht völlig frei. Durchgreifende Anhaltspunkte dafür, daß der Gesetzgeber die Grenzen des ihm zustehenden Ermessens bei der Feststellung des Bedarfs überschritten hätte, bestehen indessen nicht.

Daß die überregionalen Eisenbahnverbindungen zwischen M./N., L./H. und B. Deiner grundlegenden Verbesserung bedürfen, ist unbestritten. Der Aufnahme des hier zu prüfenden Projekts in den Bedarfsplan kann also nicht entgegengehalten werden, die Schaffung neuer Verbindungen sei überhaupt nicht erforderlich. Zur Rechtfertigung der gesetzgeberischen Entscheidung in § 1 Abs. 1 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes in Verbindung mit Anlage 1 b Nr. 5, 6, diesen unbestrittenen Bedarf durch die Projekte einer Ausbaustrecke/Neubaustrecke N.-E. sowie einer Neubaustrecke/Ausbaustrecke E.-L./H. zu befriedigen, enthält der Planfeststellungsbeschluß (S. 49 ff.) nachvollziehbare und in sich schlüssige Erwägungen, die den Bau des Verkehrsweges vernünftig erscheinen lassen. Die Antragsteller sind dem nicht entgegengetreten. Daß Kritiker des Projekts einer Ausbaustrecke/Neubaustrecke N.-E. der Planrechtfertigung auf der Grundlage teilweise abweichender Prognosen über die Entwicklung der Verkehrsströme Bedenken insbesondere in bezug auf die Wirtschaftlichkeit der Maßnahme, die sparsame Verwendung von Haushaltsmitteln und die hohe Umweltbelastung entgegenhalten, ist noch nicht geeignet, ausreichende Anhaltspunkte für eine Überschreitung des gesetzgeberischen Ermessens bei der Aufnahme der Projekte in die Bedarfspläne zu liefern. Dies hat der Senat bereits im Beschluß vom 26. April 1996 (BVerwG 11 VR 47.95) betreffend den - thüringischen - Planfeststellungsabschnitt Arnstadt entschieden. Daran wird festgehalten.

C.

Gemäß § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG sind im Planfeststellungsverfahren die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Mängel bei der Abwägung sind nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluß gewesen sind (§ 20 Abs. 7 Satz 1 AEG). Solche offensichtlichen und kausalen Abwägungsmängel lassen sich bei dem derzeitigen Erkenntnisstand nicht feststellen.

1)

Entgegen der Auffassung der Antragsteller war die Ermittlung und Würdigung vorhandener Planungsvarianten nicht mangelhaft. Nach den in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts dazu entwickelten Grundsätzen (vgl. Beschlüsse vom 26. Juni 1992 - BVerwG 4 B 1-11.92 - <Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 89>, vom 16. August 1995 - BVerwG 4 B 92.95 - <Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 104 und vom 21. Dezember 1995 - BVerwG 11 VR 6.95 - <a.a.O.>>) besteht keine Verpflichtung, alle denkbaren Möglichkeiten der Trassenführung einer gleich intensiven Prüfung zu unterziehen. Nicht zu beanstanden ist vielmehr, wenn - wie hier - in einem gestuften Planungsverfahren eine schrittweise Reduzierung der Anzahl der Varianten unter gleichzeitiger Intensivierung der Untersuchung erfolgt. Diesen Maßstäben entsprechend ist das Planungskonzept hier entwickelt worden. Weder kann festgestellt werden, daß die Variante 1/5 zu früh und mit fehlerhaften Erwägungen ausgeschieden worden ist, noch erweist sie sich aus der maßgeblichen Sicht im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses als eindeutig vorzugswürdige und deshalb allein richtige Trassenführung.

a)

Planfestellungsbeschluß (S. 56 bis 66) und Erläuterungsbericht (S. 42 ff.) weisen eingehend aus, daß der Vorhabenträger in einem ersten Planungsschritt den Trassenkorridor E.-E. in einer Breite von 20 km untersucht und darin drei unterschiedliche Grundtrassen entwickelt hat. Diese Varianten 1, 2 und 3 sehen den Abzweig von der Bestandsstrecke östlich von L. (Variante 1), östlich von S. (Variante 2) oder nördlich von E. (Variante 3) vor und beinhalten eine östliche Umfahrung (Variante 1) bzw. Durchfahrung C. (Varianten 2 und 3). Noch im Rahmen der Voruntersuchungen wurde das Spektrum durch zwei östliche Umfahrungslösungen im Raum C. (später: Varianten 4 und 5), eine weiter westlich liegende Einführungsvariante im Raum E. (Variante 6), die Einbeziehung eines Basistunnels bei der Querung des Thüringer Waldes und die Variantenkombination 1/5 erweitert. Die Ermittlungen ergaben nach Auffassung des Vorhabenträgers die Vorzugswürdigkeit der Varianten 3, 4, 5 gegenüber den Varianten 1, 2, 6, 1/5 unter Umwelt- und Verkehrsaspekten (Planfeststellungsbeschluß S. 62, Erläuterungsbericht S. 45). Daraufhin wurden die Varianten 3, 4 und 5 fortentwickelt, vergleichend bewertet und - nach der Präferenzentscheidung des Vorstandes der Beigeladenen - zum Gegenstand der Raumordnungsverfahren in Bayern und Thüringen gemacht.

b)

Die von den Antragstellern gerügte Ausklammerung der Kombination 1/5 aus dem Planungsablauf beruht vor allem auf der vergleichenden Bewertung der Auswahlvarianten 3, 4, 5 und der Variantenkombination 1 (Südabschnitt)/3 (Nordabschnitt) (= Variante 1/5), Stand: 7/92 der PBDE und der Firma Obermeyer Planen + Beraten. In der Zusammenfassung der Untersuchungsergebnisse ergab sich dabei hinsichtlich der Prüfungsparameter Streckenlänge von Ausbau- und Neubautrasse, Flächenbedarf, voraussichtliches Investitionsvolumen, ICE-Fahrzeit B.-E., IR-Fahrzeit B.-C.-E. insgesamt eine Unterlegenheit der Kombination 1/5. Der auf der Grundlage von Konfliktzonenplänen und den ihnen entnommenen Durchfahrungslängen von Konfliktbereichen (Siedlungen, Landschaftsschutzgebiete/Naturschutzgebiete/Biotope, Wasserschutzgebiete) vorgenommene Umweltvergleich bestätigte dieses Ergebnis. Die auf dieser Grundlage getroffene Entscheidung des Vorhabenträgers, die Kombinationsvariante 1/5 nicht in das Planungsstadium der vertieften Untersuchung zu überführen, ist deshalb zunächst in sich schlüssig und widerspruchsfrei.

c)

Ohne Erfolg greifen die Antragsteller die beschriebene planerische Auswahlentscheidung mit der Begründung an, die Auswahlkriterien seien nicht korrekt und nicht ausreichend differenziert angewendet worden.

Was zunächst den Umweltvergleich angeht, trifft zu, daß die einzelnen Abwägungskriterien - wie z.B. die Durchfahrungslänge von Siedlungsgebieten - für sich nicht weiter nach konkreter Schutzwürdigkeit aufgeschlüsselt worden sind. Folglich mag die Vergleichsbasis mit den Worten der Klagebegründung als "grob" bezeichnet werden. Darin liegt indessen kein Fehler, weil vertiefte Prüfungen im Stadium der Voruntersuchung eines großen Variantenspektrums noch nicht angezeigt waren. Daß die angewendeten Kriterien insgesamt untauglich oder verfälschend wären, behaupten auch die Antragsteller nicht.

Ebenso ist im Ergebnis einzuschätzen, wenn die Antragsteller geltend machen, auch bei den zuvor genannten anderen Abwägungskriterien (Investitionskosten, Fahrzeiten von ICE und IR) habe die Beigeladene fehlerhafte Angaben zugrunde gelegt. Dabei ist der Vortrag in Teilen bereits nicht belegt, so etwa, wenn die Antragsteller behaupten, die aufgrund vertiefter Planung für die Varianten 4 und 5 errechneten voraussichtlichen Investitionskosten von 4,650 Mio DM bzw. 4,500 Mio DM seien zu niedrig und müßten mit 5,120 Mio DM bzw. 5,000 Mio DM angegeben werden, während die von Prof. Schönwälder errechneten bzw. geschätzten Kosten für die Variante 1/5 (wie in der vergleichenden Bewertung Stand 7/92 korrekt angegeben) 4,650 Mio DM betrügen. Die - streitige - Einschätzung der Investitionskosten ist im übrigen später nicht als entscheidender Gesichtspunkt für die Variantenauswahl herangezogen worden. Andererseits mag den Antragstellern gegenüber eingeräumt werden, daß die vergleichende Bewertung Stand 7/92 beim Fahrzeitvergleich der IR-Verbindung B.-C.-E. für die Varianten 5 und 1/5 eine Relation von 60 zu 80 Minuten zugrunde legt, während die Differenz nach den neueren Berechnungen der Beigeladenen nur etwa 15 Minuten beträgt. Abgesehen davon, daß der Planfeststellungsbeschluß (S. 62) den Fahrzeitunterschied mit 15 Minuten angibt, spricht nichts dafür, daß die vergleichende Bewertung zugunsten der Variante 1/5 anders ausgefallen wäre, wenn die Differenz schon damals auf 15 und nicht auf 20 Minuten geschätzt worden wäre. Immerhin bleibt es bei einer Gesamtfahrzeit von rund einer Stunde bei einer erheblichen Fahrzeitdifferenz. Daß die Antragsteller bei ihren Berechnungen die Differenz geringer, mit 12 Minuten oder noch darunter, angeben, kann demgegenüber nicht berücksichtigt werden, da es einerseits an einer präzisen Auseinandersetzung mit den spezifizierten Fahrzeitberechnungen der Beigeladenen fehlt und andererseits nicht erkennbar ist, wie genau, mit welchen Daten und mit welchen Hilfsmitteln die Antragsteller zu ihren Berechnungsergebnissen gelangt sind.

Anhaltspunkte dafür, daß der Vorhabenträger im Stadium der Voruntersuchungen unter Überschreitung des ihm zustehenden Planungsermessens die Variante 1/5 ausgesondert hätte, sind mithin nicht ersichtlich.

d)

Deshalb ist kein Mangel darin zu sehen, daß das Raumordnungsverfahren im Freistaat Bayern auf der Grundlage der vertieften Voruntersuchungen zu den Varianten 3, 4 und 5 stattgefunden hat. Im übrigen enthält die das Raumordnungsverfahren abschließende landesplanerische Beurteilung vom 1. März 1993 u.a. die Maßgabe, in Coburg einen ICE-Systemhalt einzurichten und auf Dauer zu sichern. Hierzu sei der Bahnhof Coburg über die Verbindungskurven mit N. und D.-E. in die Abwicklung der ICE-Verkehre einzubinden (Maßgabe II 1.1.1; vgl. auch Planfeststellungsbeschluß S. 64). Dies macht deutlich, daß die landesplanerischen Vorstellungen der Raumordnungsbehörde mit der Variante 1/5, die einen ICE-Verkehr nach Coburg ausschließt, nicht hätten verwirklicht werden können.

e)

Auch im nachfolgenden Planfeststellungsverfahren sind keine Umstände bekanntgeworden, die dem Vorhabenträger oder der Planfeststellungsbehörde Veranlassung hätten geben müssen, die Variantenkombination 1/5 erneut aufzugreifen und - noch - eingehenderer Prüfung zu unterziehen. Dem stand zusätzlich das erwähnte Ergebnis der landesplanerischen Beurteilung im Freistaat Bayern entgegen. Wenn der Planfeststellungsbeschluß folglich die Variante 1/5 letztlich aufgrund der im weiteren Verfahren nicht in Frage gestellten Ergebnisse der Voruntersuchung ausklammert, liegt darin kein Abwägungsmangel.

2)

Die Antragsteller greifen das Abwägungsergebnis des Planfeststellungsbeschlusses daneben mit der Begründung an, das Lärmschutzkonzept sei fehlerhaft. Die Planung sehe für die nördlich des Tunnels E. vorgesehene feste Fahrbahn lediglich einen Zuschlag von 2 dB(A) und für das für die südlich des Tunnels gelegenen Teile der Trasse vorgesehene Verfahren des besonders überwachten Gleises einen Abschlag von 3 dB(A) vor. Sachlich zu vertreten seien - auch nach Auffassung von Vertretern des Umweltbundesamtes - Zuschläge von 7 bis 8 dB(A) für die feste Fahrbahn und Abschläge von 1 dB(A) für die Gleisüberwachung. Die im Planfeststellungsbeschluß unter 5.5.2 und 5.5.3 (S. 33) getroffenen Auflagen tolerierten die unzutreffenden Ansätze der Planung und seien deshalb fehlerhaft. Dieser Fehler sei rechtserheblich im Sinne des § 20 Abs. 7 AEG.

Die Antragsgegnerin und die Beigeladene halten dagegen die gewählten Ansätze für richtig und weisen ergänzend darauf hin, daß das Lärmschutzkonzept mit maximalen Zugdaten und nicht mit den Anhaltswerten aus der Tabelle B der Anlage 2 zu § 3 Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV - berechnet worden sei. Bei Verwendung der letztgenannten Werte ergäben sich für die Ausbaustrecke am Tag um 1,2 dB(A) und in der Nacht um 1,5 dB(A), für die Neubaustrecke am Tag um 2,8 dB(A) und in der Nacht um 3,7 dB(A) geringere Emissionen.

Die damit aufgeworfenen Fragen bedürfen für die Entscheidung des vorläufigen Rechtsschutzverfahrens keiner Beurteilung durch den Senat. Der mit dem Verfahren nach § 80 Abs. 5 VwGO erstrebte Baustopp könnte nämlich nur dann angeordnet werden, wenn im Hauptsacheverfahren die - jedenfalls teilweise - Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses oder aber - im Hinblick auf ein zur Heilung erforderliches ergänzendes Verfahren (§ 20 Abs. 7 Satz 2 AEG) - die Feststellung der Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses (vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 21. März 1996 - BVerwG 4 C 19.94 - UPR 1996, 339) zu erwarten wäre. Dies würde nach § 20 Abs. 7 AEG die Feststellung eines erheblichen - also offensichtlichen und für das Ergebnis der Abwägung kausalen - Abwägungsmangels voraussetzen, der nicht durch Planergänzung behoben werden könnte. So verhält es sich nach dem derzeitigen Erkenntnisstand nicht. Es kann nicht angenommen werden, daß eine Veränderung des Lärmschutzkonzepts ein so großes Gewicht hätte, daß dadurch die Ausgewogenheit der Gesamtplanung oder eines abtrennbaren Planungsteils überhaupt in Frage gestellt würde. Ließe sich aber eine im Planfeststellungsbeschluß nicht angeordnete oder unzureichende Schutzauflage nachholen oder nachbessern, ohne daß dadurch die Gesamtkonzeption der Planung in einem wesentlichen Punkt berührt und ohne daß in dem Interessengeflecht der Planung nunmehr andere Belange nachteilig betroffen werden, so korrespondiert der objektiven Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses nicht ein subjektiver Anspruch des Betroffenen auf Planaufhebung, sondern allein ein Anspruch auf Planergänzung (BVerwGE 56, 110/133; 71, 150/160; BVerwG, Beschluß vom 12. November 1992 - BVerwG 7 ER 300.92 - Buchholz 442.08 § 36 BBahnG Nr. 22 S. 45).

D.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, § 159 Satz 1, § 162 Abs. 3 VwGO, § 100 Abs. 1 ZPO. [...].