I.

Die Klägerinnen betreiben Flugschulen bzw. Charterunternehmen auf dem Flughafen Müchen-Riem. Sie wenden sich gegen Anordnungen des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft und Verkehr, durch welche die Start- und Landeerlaubnis für Klein- und Schulflugzeuge generell auf die Nebenbahn beschränkt und sämtliche Flüge der Koordinierungspflicht unterstellt worden sind. Der auf § 6 Abs. 1 Satz 1 in Verbindung mit Abs. 4 Satz 2 des Luftverkehrsgesetzes vom 14. Januar 1981 (BGBl. I S. 61) - LuftVG -, gestützte Bescheid vom 9. Dezember 1987 enthält folgende Regelung:

1.
Luftfahrzeuge mit einer Höchstmasse bis 2.000 kg dürfen auf der Start- und Landebahn 07 R/25 L nicht starten und landen. Ausbildungs-, Einweisungs-, Prüfungs- und Überprüfungsflüge sowie Rundflüge dürfen auf dieser Bahn nicht durchgeführt werden. Die Luftaufsicht am Flughafen München kann in Einzelfällen Ausnahmen zulassen. Die Befugnisse der Flugverkehrskontrolle zu Verfügungen über die Bahnbenutzung aus Gründen der Sicherheit oder zur Erhaltung der Flüssigkeit des Luftverkehrs bleiben von dieser Regelung unberührt.

2.
Nach Einführung einer Flugplankoordination für alle Starts und Landungen am Flughafen München tritt hinsichtlich der Erteilung von Ausnahmen in Einzelfällen gemäß vorstehender Ziffer 1 an die Stelle der Luftaufsicht der Flugplankoordinator der Bundesrepublik Deutschland.

Ferner ordnete das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr, gestützt auf § 6 Abs. 1 Satz 2 LuftVG, mit Bescheid vom 27. Januar 1988 folgendes an:

Starts und Landungen auf dem Flughafen München sind ab dem 1. Februar 1988 nur nach vorheriger Zuteilung einer Start- oder Landezeit durch den Flugplankoordinator der Bundesrepublik Deutschland zulässig (Koordinierungspflicht).

Von der Koordinierungspflicht ausgenommen sind Starts und Landungen von Luftfahrzeugen

...

4. bis 2.000 kg Höchstabflugmasse im Sichtflugverkehr auf der Start- und Landebahn 25 R/07 L in Zeiten, in denen der Flugplankoordinator diesen Verkehr allgemein oder im Einzelfall von der Koordinierungspflicht befreit hat.

Zur Begründung führte es aus, daß die Einführung der Anmeldepflicht für den bisher nicht koordinierten Verkehr der Allgemeinen Luftfahrt aus Gründen des öffentlichen Verkehrsinteresses dringend geboten sei. Die Regelmäßigkeit und angemessene Pünktlichkeit des Fluglinienverkehrs und des planmäßigen Charterverkehrs liege im öffentlichen Interesse. Inzwischen hätten die Verspätungen am Flughafen München ein Ausmaß erreicht, das nicht mehr mit den Anforderungen des öffentlichen Verkehrsinteresses in Einklang gebracht werden könne. Diese Verspätungen beruhten zu einem wesentlichen Teil auf dem Zusammentreffen von koordiniertem und nicht koordiniertem Luftverkehr in stark belasteten Betriebszeiten. Die Einführung der Anmeldepflicht für den bisher nicht koordinierten Verkehr der Allgemeinen Luftfahrt stelle sicher, daß pro Stunde nicht mehr Flugbewegungen geplant würden, als es der für die Koordinierung zugrunde zu legenden Kapazität des Plansystems entspreche. Die Regelungen gewährleisteten, daß die Hauptbahn nahezu ausschließlich für den Linien- und den planmäßigen Charterverkehr sowie den nach Instrumenten-Flugregeln fliegenden Geschäftsreise- und Werkluftverkehr zur Verfügung stehe. Bei Ausschöpfung des Eckwertes von 30 Flugbewegungen pro Stunde für den Linien- und den planmäßigen Charterverkehr stünden für den Geschäftsreise- und Werkluftverkehr vier IFR-Flugbewegungen zur Verfügung. Der übrige - bisher nicht koordinierte - Verkehr der Allgemeinen Luftfahrt sei auf Sichtflugwetterbedingungen angewiesen; insofern könnten zwölf Sichtflug- (VFR-)Bewegungen pro Stunde koordiniert werden. Der Sichtflugverkehr sei grundsätzlich auf die - inzwischen befestigte - Nebenbahn angewiesen, die nur bei Tag angeflogen werden könne. Die dadurch hervorgerufenen Betriebserschwernisse, die insbesondere auch den IFR-Ausbildungsbetrieb der Flugschulen beträfen, seien im öffentlichen Interesse hinzunehmen. Die Belange der Allgemeinen Luftfahrt müßten nämlich generell hinter dem öffentlichen Interesse einer Regelmäßigkeit und Pünktlichkeit des Fluglinienverkehrs und des Charterverkehrs sowie den Erfordernissen der Flugsicherheit zurückstehen. Den Betroffenen müsse notfalls zugemutet werden, auf andere Flugplätze auszuweichen, wenn sie am Flughafen München im Einzelfall nicht mehr zu den von ihnen gewünschten Zeitpunkten starten und landen könnten.

Mit einem als Arbeitsanweisung bezeichneten Fernschreiben vom 22. Januar 1988 hatte der Bundesminister für Verkehr den Flugplankoordinator beauftragt, ab 1. Februar 1988 die Flugplankoordinierung für den Flughafen München-Riem auf die Allgemeine Luftfahrt, d.h. sämtlichen Luftverkehr, auszudehnen; der Flugplankoordinator wurde darin außerdem beauftragt, über die ausnahmsweise Zulassung von Luftfahrzeugen bis zu 2.000 kg Höchstabflugmasse sowie von Ausbildungs-, Einweisungs-, Prüfungs-, Überprüfungs- und Rundflügen auf der Hauptbahn zu entscheiden. Die Arbeitsanweisung gibt ferner die in die Begründung des Bescheides vom 27. Januar 1988 aufgenommenen Koordinierungseckwerte an.

Die Klägerinnen haben die Aufhebung der Bescheide des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft und Verkehr vom 9. Dezember 1987 und vom 27. Januar 1988 beantragt, die Klägerin zu 8) daneben hilfsweise die Feststellung, daß die in dem Bescheid vom 27. Januar 1988 enthaltene Festlegung von Koordinationseckwerten unwirksam sei. Zur Begründung haben sie vorgetragen: Die angefochtenen Bescheide entbehrten einer hinreichenden Rechtsgrundlage. Das Verwaltungsverfahren, insbesondere ihre Anhörung, sei mangelhaft. Auch inhaltlich seien die Maßnahmen nicht gerechtfertigt. Probleme bei der Abwicklung des Luftverkehrs in München-Riem hätten sich erst dadurch ergeben, daß uneingeschränkt weitere Linien- und Charterflüge zugelassen worden seien. Durch die Überlastung des Flughafens München-Riem hervorgerufene nachteilige Wirkungen auf die Pünktlichkeit und Sicherheit des Linien- und des Charterflugverkehrs könnten nicht der Allgemeinen Luftfahrt zur Last gelegt werden. Es treffe nicht zu, daß Kleinflugzeuge wegen ihrer Betriebseigenschaft die Hauptbahn zu lange beanspruchten. Der Ausschluß der Klein- und Schulflugzeuge von der Benutzung der Hauptbahn führe dazu, daß von ihnen - den Klägerinnen - Flüge unter IFR-Bedingungen und des Nachts nicht mehr ausgeführt werden könnten, da auf der Nebenbahn funknavigatorische Einrichtungen und eine Befeuerung fehlten. Insgesamt erzeugten die hervorgerufenen Einschränkungen unzumutbare Behinderungen ihrer gewerblichen Unternehmen und existenzgefährdende Einbußen.

Der Beklagte und die Beigeladene zu 1) sind den Klagen entgegengetreten. Sie haben geltend gemacht, daß das Luftverkehrsgesetz keine subjektiv-öffentlichen Rechte der Halter und Führer von Luftfahrzeugen auf die Benutzung von Flugplätzen begründe. § 6 LuftVG biete keinen Anhaltspunkt dafür, daß diese Vorschrift Individualinteressen von Flughafenbenutzern schützen wolle. Die getroffenen Regelungen dienten ausschließlich der Steuerung des Verkehrsflusses am Flughafen und der Abwehr von Gefahren für die öffentliche Sicherheit und Ordnung und fielen damit nicht in den Regelungsbereich von Art. 14 GG. Da ferner ein Eingriff in die Substanz eines eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetriebes nicht stattfinde, seien etwaige Rechte der Kläger aus Art. 14 GG nicht beeinträchtigt. Insbesondere reiche der Schutz der Flugschulen nicht weiter als die Ausbildungserlaubnisse, die deren Inhabern gemäß § 5 LuftVG sämtlich unter dem Vorbehalt jederzeitigen Widerrufs erteilt seien. Auch die differenzierte Festlegung von Koordinierungseckwerten für verschiedene Benutzergruppen und die Reservierung der Hauptbahn für den Linien- und den planmäßigen Charterverkehr sowie für den nach Instrumentflugregeln fliegenden Geschäfts- und Werkluftverkehr sei mit dem Gleichheitssatz vereinbar. Der störungsfreien Abwicklung des Linien- und des planmäßigen Charterverkehrs komme ein gegenüber der sonstigen Allgemeinen Luftfahrt erhöhtes öffentliches Interesse zu. Dem erhöhten Interesse des nach Instrumentenflugregeln fliegenden Geschäfts- und Werkluftverkehrs gegenüber dem sonstigen Verkehr innerhalb der Allgemeinen Luftfahrt sei durch das Kontingent von mindestens vier Flugbewegungen auf der Hauptbahn Rechnung getragen worden. Der Ausschluß der Flugzeuge mit einem Höchstgewicht unter 2.000 kg von der Hauptbahn berücksichtige deren geringere Anfluggeschwindigkeit sowie die grundsätzliche Eignung der Nebenbahn für Starts und Landungen dieser Flugzeuge und genüge so dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit. Für den Ausbildungsbetrieb der Flugschulen im Instrumentenflug ergäben sich aus der Verlagerung der Kleinflugzeuge auf die Nebenbahn keine einschneidenden Betriebserschwernisse, weil Starts und Landungen nach Sichtflugregeln vorgenommen und die Instrumentenflugausbildung im Luftraum oder an anderen Flugplätzen (z.B. in Nürnberg oder Augsburg) abgewickelt werden könnten. Dasselbe gelte für die Ausbildungs-, Einweisungs-, Prüflings- und Überprüfungsflüge sowie Rundflüge. Der Ausnahmevorbehalt gewährleiste, daß unzumutbare Härten vermieden würden.

Der Verwaltungsgerichtshof hat die Klagen als unzulässig abgewiesen. Soweit sie sich gegen den Bescheid vom 9. Dezember 1987 richteten, fehle den Klägerinnen die Klagebefugnis (§ 42 Abs. 2 VwGO). Zwar finde auch bei einer luftrechtlichen Genehmigung, vor allem wenn ihr keine Planfeststellung folge, eine Abwägung der beteiligten Belange statt. In diese seien jedoch die Interessen der Flughafenbenutzer nicht als "eigene" Belange privater Dritter einzustellen, sondern, gewissermaßen gebündelt zu einem öffentlichen Verkehrsinteresse, als öffentliche Belange. Darüber hinausgehend seien die Interessen der Klägerinnen nicht schutzwürdig, da sie sich vernünftigerweise darauf hätten einstellen müssen, daß "so etwas geschieht". Die Klägerinnen nützten den Flughafen lediglich in Wahrung einer Chance, nicht in Ausübung einer ihnen eingeräumten Rechtsposition. Sie könnten daher nicht darauf vertrauen, daß bei steigendem Flugverkehr notwendig werdende Betriebsregelungen nicht zum Nachteil der eigenen Nutzungsart getroffen würden. Die Bahnbenutzungsregelung sei auch nicht an Art. 12 Abs. 1 GG zu messen; denn sie ziele nicht auf die berufliche Betätigung von Flugschulen und Charterunternehmen ab, sondern knüpfe an bestimmte Arten von Flugzeugen und an bestimmte Arten von Flügen an, ohne daß für die Auswahl der Kriterien Merkmale ausschlaggebend gewesen wären, die für die Ausübung der jeweils betroffenen beruflichen Tätigkeiten verlangt seien. Die Auswahl richte sich vielmehr nach der Bedeutung und dem Rang, die den einzelnen Arten des Luftverkehrs nach Meinung des Beklagten zukämen. Ferner stehe den Klägerinnen ein Abwehrrecht aus Art. 14 Abs. 1 GG nicht zu. Das Recht am eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb schließe aus den genannten Gründen nicht den Anspruch ein, einen Verkehrsflughafen zu benutzen. Bloßen Erwerbsmöglichkeiten, Gewinnaussichten, Hoffnungen und Chancen komme die Qualität eines Vermögenswerten Rechts nicht zu. Rechte zur Benutzung von Verkehrsflughäfen bestünden immer nur nach Maßgabe der jeweiligen Genehmigung des Flughafens und der dieser Genehmigung entsprechenden Benutzungsordnung (§ 43 Abs. 1 LuftVZO). Ein Anspruch auf Aufrechterhaltung der Benutzungsmöglichkeit in einem einmal gegebenen Umfang sei nicht gegeben. Die mithin eingeschränkte Rechtsstellung des Flughafenbenutzers vermittele ihm keine einem Straßenanlieger vergleichbare Rechtsstellung ("gesteigerter Gemeingebrauch" Art. 14 GG). Zudem bleibe die Benutzbarkeit des Flughafens und der damit eröffnete Zugang zum Luftraum, wenn auch unter Einschränkungen, erhalten. Auch eine Verletzung des Gleichheitssatzes (Art. 3 Abs. 1 GG) komme nicht in Betracht. Die privaten Belange der Klägerinnen gehörten nämlich nicht zu dem unter dem Gesichtspunkt der Gleichbehandlung zu würdigenden Sachverhalt. Anhaltspunkte dafür, daß sich für die getroffene Regelung schlechterdings kein sachgerechter Grund mehr finden ließe, seien nicht gegeben.

Hinsichtlich der Anfechtung des Bescheides vom 27. Januar 1988 seien die Klagen wegen fehlenden Rechtschutzinteresses unzulässig. Die Koordinierungspflicht sei nämlich bereits von dem zuständigen Bundesminister für Verkehr durch die Arbeitsanweisung an den Flugplankoordinator vom 22. Januar 1988 eingeführt worden. Der Bescheid des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft und Verkehr vom 27. Januar 1988 habe daher keine zusätzlichen, für die Klägerinnen nachteiligen Wirkungen hervorrufen können. Daher könne die subjektive Rechtsstellung der Klägerinnen durch die von ihnen begehrte Aufhebung dieses Bescheides nicht verbessert werden. Zwar könne fraglich sein, ob die Beleihung des Flugplankoordinators durch § 29 Abs. 2 LuftVG gedeckt sei. Solche Bedenken ließen aber die Wirksamkeit der Einsetzung des Flugplankoordinators und die Verbindlichkeit der von ihm getroffenen Entscheidungen unberührt; denn sie zwängen weder zu dem Schluß, die Beauftragung des Flugplankoordinators leide an einem besonders schweren Fehler, noch wäre ein solcher Fehler bei verständiger Würdigung aller in Betracht kommender Umstände offenkundig (§ 44 Abs. 1 VwVfG).

Der hilfsweise gestellte Feststellungsantrag sei ebenfalls unzulässig. Die Festlegung der Koordinierungseckwerte durch den Bundesminister für Verkehr in der Arbeitsariweisung vom 22. Januar 1988 betreffe allenfalls Rechtsbeziehungen zwischen den Klägerinnen und der beigeladenen Bundesrepublik Deutschland. An der Feststellung der evtl. Unwirksamkeit dieser Maßnahme gegenüber dem Beklagten hätten die Klägerinnen kein berechtigtes Interesse im Sinne von § 113 Abs. 1 VwGO.

Mit ihren Revisionen machen die Klägerinnen geltend, daß der Bayerische Verwaltungsgerichtshof § 42 Abs. 2 VwGO verletzt und ihnen zu Unrecht das Rechtsschutzinteresse versagt habe. Sie beantragen die Aufhebung seines Urteils vom 26. April 1988 und der Bescheide des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft und Verkehr vom 9. Dezember 1987 und 27. Januar 1988. Der beklagte Freistaat und die beigeladene Flughafen München GmbH beantragen die Zurückweisung der Revisionen.

II.

Die Revisionen haben Erfolg mit dem Ergebnis der Aufhebung des angefochtenen Urteils und der Zurückverweisung der Sache an den Verwaltungsgerichtshof (§ 144 Abs. 3 Nr. 2 VwGO). Die Klägerinnen rügen zu Recht eine Verletzung von Verfahrensrecht, nämlich des § 42 Abs. 2 VwGO und der Anforderungen an das Rechtsschutzinteresse. Eine abschließende rechtliche Beurteilung des Streitfalles ist dem Senat nicht möglich, da der für die Beantwortung der materiellen Rechtsfragen zugrunde zu legende Sachverhalt vom Tatsachengericht bislang nicht aufbereitet worden ist.

1.

Mit dem Bescheid vom 9. Dezember 1987 hat das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr angeordnet, daß auf der Hauptstart- und -landebahn des Flughafens München-Riem Luftfahrzeuge mit einer Höchstmasse bis zu 2.000 kg - von ausdrücklich zugelassenen Ausnahmen abgesehen - nicht starten und landen und daß Ausbildungsflüge etc. nicht durchgeführt werden dürfen. Die hiergegen gerichteten Anfechtungsklagen sind entgegen der Rechtsauffassung des Verwaltungsgerichtshofs nicht wegen fehlender Klagebefugnis der Klägerinnen unzulässig.

Nach § 42 Abs. 2 VwGO ist die Klage nur zulässig, wenn der Kläger geltend macht, durch den Verwaltungsakt in seinen Rechten verletzt zu sein. Nach dem Vorbringen des Klägers muß eine Verletzung seiner Rechte möglich sein. Dies ist nur dann auszuschließen, wenn die vom Kläger behaupteten Rechte offensichtlich nicht bestehen oder ihm nicht zustehen können. Im vorliegenden Fall machen die Klägerinnen geltend, daß der Beklagte bei dem Erlaß des sie beeinträchtigenden Bahnbenutzungsverbots ihre abwägungserheblichen Belange verkannt und ohne hinreichend sachlichen Grund zurückgestellt habe. Dieses Vorbringen läßt eine Verletzung von Rechten der Klägerinnen als möglich erscheinen und erfüllt daher die durch § 42 Abs. 2 VwGO gestellten Anforderungen an die Klagebefugnis.

Das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr hat die umstrittene Maßnahme als "Änderung der Genehmigung des Flughafens München" verfügt und auf § 6 Abs. 1 Satz 1 in Verbindung mit Abs. 4 Satz 2 LuftVG gestützt. Für die Zulässigkeit der Klage, insbesondere die Klagebefugnis der Klägerinnen, kommt es nicht darauf an, ob ein Bahnbenutzungsverbot der vorliegenden Art überhaupt im Wege einer Änderung der luftverkehrsrechtlichen Genehmigung erlassen werden darf oder etwa - worauf später noch einzugehen ist - eine besondere gesetzliche Regelung voraussetzt. Maßgeblich für die Klagebefugnis ist vielmehr, daß jedenfalls die so gestaltete Maßnahme des Beklagten auch Rechte der Klägerinnen beeinträchtigen kann. Das ist hier der Fall:

Wie der Verwaltungsgerichtshof zutreffend erkannt hat, sind bei einer luftverkehrsrechtlichen Genehmigung oder Änderung der Genehmigung (§ 6 LuftVG), der keine Planfeststellung nach § 8 LuftVG nachfolgt, die abwägungserheblichen Belange der von den Maßnahmen Betroffenen zu ermitteln und die widerstreitenden Interessen unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit auszugleichen (vgl. Urteile des Senats vom 17. Februar 1971 - BVerwG 4 C 96.68 - Buchholz 442.40 § 6 LuftVG Nr. 3 <S. 8>, vom 7. Juli 1978 - BVerwG 4 C 79.76 - BVerwGE 56, 110 <116 ff., 135>[BVerwG 07.07.1978 - 4 C 79/76]und vom 21. August 1981 - BVerwG 4 C 77.79 - Buchholz 442.40 § 6 LuftVG Nr. 13 <S. 3>). Auch die von den Klägerinnen geltend gemachten Belange sind durch dieses Abwägungsgebot rechtlich geschützt; sie sind nicht - wie der Verwaltungsgerichtshof angenommen hat - "gewissermaßen gebündelt zu einem öffentlichen Verkehrsinteresse (nur) als öffentliche Belange" in die Abwägung einzustellen. Zwar trifft es zu - worauf der Beklagte und die Beigeladene zu 1) hingewiesen haben -, daß die nach dem Wortlaut des § 6 Abs. 2 und 3 LuftVG im luftverkehrsrechtlichen Genehmigungsverfahren besonders zu überprüfenden Gesichtspunkte und die Versagungsgründe das öffentliche Interesse betreffen. Daraus folgt aber nicht, daß andere schutzwürdige Belange - insbesondere die privaten Interessen der Nachbarn oder bisherigen Benutzer der Anlage - bei der gebotenen Abwägung unbeachtlich sind oder "gewissermaßen gebündelt" in dem öffentlichen Interesse aufgehen, so daß sie nicht als Eigeninteressen der individuell Betroffenen abwägungserheblich sind. Dabei bliebe nämlich unberücksichtigt, daß die luftverkehrsrechtliche Zulassung des Vorhabens, wenn sie - wie hier - in einem einstufigen Verfahren endgültig bewirkt wird, die sonst in dem nachfolgenden Planfeststellungsverfahren gebotene Abwägung enthalten muß (vgl. dazu insbesondere Urteil des Senats vom 21. August 1981, a.a.O. und vom 7. Juli 1978, a.a.O., S. 135). Daß im Falle der luftverkehrsrechtlichen Planfeststellung (§ 8 LuftVG) auch private Interessen mit eigenständigem Gewicht abwägungserheblich sein können, steht außer Frage (vgl. BVerwGE 56, 111 <116 ff.>[BVerwG 07.07.1978 - 4 C 79/76]). Es besteht indes kein sachlicher Grund, die Abwägungserheblichkeit solcher privaten Belange für den Fall auszunehmen, daß die Zulässigkeit des Vorhabens im Einzelfall (nur) in einem einstufigen Genehmigungsverfahren nach § 6 LuftVG abschließend zu beurteilen ist. Insbesondere ließe sich eine solche Differenzierung nicht - wie die Beigeladene zu 1 meint - im Hinblick darauf rechtfertigen, daß die Genehmigung nur schlichte Betriebsregelungen betreffe und dabei planerische Elemente im Gegensatz zur Planfeststellung allenfalls am Rande einflössen. Denn auch Betriebsregelungen stehen regelmäßig in einem engen sachlichen Zusammenhang mit planerischen Überlegungen, insbesondere wenn sie diese in den Einzelheiten vollziehen sollen. Zwar mag es weniger bedeutende Betriebsregelungen geben, die nicht oder in einem nur unwesentlichen Zusammenhang mit der Konzeption des Flughafens und der Gesamtplanung seiner Verwendung stehen (z.B. die Regelung von Einzelheiten des Abrollverkehrs oder der Gepäckbeförderung). Das ist hier jedoch offensichtlich nicht der Fall. Vielmehr gründet die umstrittene Regelung auf einer planerischen Entscheidung zugunsten des Linien- und des planmäßigen Charterverkehrs sowie des Geschäftsreise- und Werkluftverkehrs, (über 2.000 kg), der Zusammenhänge mit der Flughafenkonzeption nicht abzusprechen ist.

Allerdings ist nicht jedes private Interesse an der Benutzung eines Flughafens stets ein abwägungserheblicher Belang. Voraussetzung ist vielmehr, daß das Interesse im Zeitpunkt der planerischen Entscheidung hinreichend konkret und individuell zu erfassen und daß es als Einzelinteresse schutzwürdig ist. Hierzu gehört nicht das "typisierte Interesse der Gesamtheit der Flughafenbenutzer" an der Festsetzung angemessener Gebührensätze (vgl. Urteil vom 8. Juli 1977 - BVerwG 7 C 72.74 - Buchholz 442.41 LuftVZO Nr. 4 <S. 18>). Hierzu gehört ferner nicht das Interesse einzelner Luftfahrtunternehmer, die nach Errichtung eines Flughafens ein durch die Flughafenbenutzungsordnung zu regelndes Benutzungsrecht möglicherweise erlangen werden (Urteil vom 30. Mai 1984 - BVerwG 4 C 58.81 - BVerwGE 69, 256 <259>[BVerwG 20.05.1984 - 4 C 58/81]). Im vorliegenden Fall sind jedoch die Interessen der Klägerinnen hinreichend konkret und als individuelle abwägungserhebliche Belange schutzwürdig. Die Klägerinnen sind nicht bloß künftige Benutzerinnen eines erst geplanten Flughafens, dessen Benutzungsordnung noch gar nicht erlassen ist, sondern sie haben unter Einsatz von erheblichen Geldmitteln jeweils ein standortbezogenes gewerbliches Unternehmen aufgebaut, das auf die Benutzung dieses Flughafens - und zwar wesentlich auch im Instrumenten- flug-(IFR-)Verkehr - angelegt und teilweise auch angewiesen ist. Für die Flugschulen ist gemäß § 33 Abs. 2 Satz 3 LuftVZO der Flughafen München-Riem als Ort des Schwerpunktes der Ausbildung bestimmt. Daraus, daß es kein subjektives Recht eines gewerblichen Unternehmens auf Erhaltung des Geschäftsumfangs und auf Sicherung weiterer Erwerbsmöglichkeiten gibt, ist nicht zu schließen, daß das Interesse an der Erhaltung der mit erheblichen Investitionen ausgenutzten Erwerbsquelle bei der hoheitlichen Planung nicht geschützt ist. Wenn ein Unternehmer die aus der objektiv-rechtlich vorgegebenen Rechtslage erwachsende Chance ausgenützt und seinen Gewerbebetrieb darauf aufgebaut hat, so darf die planende Verwaltung dies nicht übersehen und auch nicht nur unter dem Aspekt des öffentlichen Interesses in die Abwägung einfließen lassen (vgl. Urteil vom 1. Dezember 1982 - BVerwG 7 C 111.81 - BVerwGE 66, 307 <309>[BVerwG 01.12.1982 - 7 C 111/81]). Sofern der Betroffene nicht sogar verfassungsrechtlichen Schutz seines eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetriebs vor schweren und unerträglichen Eingriffen (Art. 14 GG) geltend machen kann - dazu reichen die bisherigen Feststellungen des Verwaltungsgerichtshofs hier nicht aus -, sind seine schutzwürdigen Belange jedenfalls durch die bezeichneten Anforderungen des Abwägungsgebotes zu erfassen, übrigens scheint auch der Beklagte hiervon ausgegangen zu sein. Er hat sich nämlich durch eine mehrtägige Anhörung darum bemüht, die gewerblichen Interessen u.a. der betroffenen Flugschulen und Charterunternehmen zu erfassen. Aus der Begründung seiner Maßnahmen ist zu sehen, daß auch er diese Belange jedenfalls nicht von vornherein als nicht schutzwürdig angesehen hat. Ob sie fehlerhaft gewichtet worden sind, ist keine Frage der Zulässigkeit der Klage (Klagebefugnis), sondern deren Begründetheit (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO), die der Verwaltungsgerichtshof nunmehr wird prüfen müssen.

2.

Mit dem Bescheid vom 27. Januar 1988 hat das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr ergänzend angeordnet, daß Starts und Landungen ab dem 1. Februar 1988 - von Ausnahmen abgesehen - nur nach vorheriger Zuteilung einer Start- und Landezeit ("slot") durch den Flugplankoordinator der Bundesrepublik Deutschland zulässig sind (Koordinierungspflicht). Für die Klägerinnen hat dies im Zusammenhang mit der Festlegung von Koordinierungseckwerten die Folge, daß sie - von Ausnahmen abgesehen - nur bei Sichtflugwetterbedingungen auf der Nebenbahn im Rahmen der dort zugelassenen zwölf Sichtflug-(VFR-)Bewegungen pro Stunde starten oder landen dürfen. Dagegen stehen neben den 30 slots für den Linien- und planmäßigen Charterverkehr weitere vier IFR-slots für den privaten Geschäftsreise- und Werkluftverkehr über 2.000 kg Höchstabflugmasse auf der Hauptbahn zur Verfügung.

Die hiergegen gerichteten Anfechtungsklagen sind nicht wegen fehlenden Rechtsschutzinteresses unzulässig. Der Senat folgt nicht der Rechtsauffassung des Verwaltungsgerichtshofs, daß der Bundesminister für Verkehr die Koordinierung bereits durch seine "Arbeitsanweisung" an den Flugplankoordinator vom 22. Januar 1988 in eigener Kompetenz einführen wollte und eingeführt hat. Die Arbeitsanweisung regelt ausdrücklich Pflichten des Flugplankoordinators im Verhältnis zum Bundesminister für Verkehr. Dies war Voraussetzung für seinen zuvor abgesprochenen "Sondereinsatz" unmittelbar auf dem Flughafen München-Riem zwecks Lösung der dort aufgetretenen örtlichen Probleme. Ohne die Anweisung durch den Bundesminister für Verkehr wäre der Flugplankoordinator rechtlich gehindert gewesen, an der Durchführung der mit Bescheiden des Beklagten vom 9. Dezember 1987/27. Januar 1988 vorgesehenen Regelungen - Entmischung des gewerblichen und des allgemeinen Flugverkehrs, Koordinierung aller Flugbewegungen - mitzuwirken. Diese inhaltlichen Zusammenhänge sind ausschlaggebend für den Charakter der Regelung, nicht dagegen die vom Verwaltungsgerichtshof ins Auge gefaßte zeitliche Reihenfolge. Bei einer solchen Betrachtung ergibt sich:

Der Bescheid des Beklagten vom 27. Januar 1988 ist nicht, wie der Verwaltungsgerichtshof angenommen hat, eine Maßnahme der Luftaufsicht (§ 29 Abs. 1 Satz 1 LuftVG) und auch nicht mit einer "verkehrsrechtlichen Anordnung zu vergleichen". Das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr hat vielmehr ausdrücklich eine weitere, die frühere Regelung ergänzende Änderung der luftverkehrsrechtlichen Genehmigung verfügt. Es hat dies als eine Auflage nach § 6 Abs. 1 Satz 2 LuftVG bezeichnet. Es besteht kein Grund, den damit zum Ausdruck gebrachten eigenen Regelungswillen des Bayerischen Staatsministeriums in Frage zu stellen, weil - wie der Verwaltungsgerichtshof meint - das Staatsministerium dafür nicht zuständig sein könne. Dies trifft nämlich nicht zu. Zweck der angeordneten Maßnahmen ist es, unerträgliche Verspätungen der gewerblichen Luftfahrt auf dem Flughafen München-Riem künftig zu vermeiden. Um dies zu erreichen, hat der Beklagte es unternommen, den Verkehr auf der Haupt- und der Nebenbahn anders zu ordnen, insbesondere den gewerblichen Verkehr und die Allgemeine Luftfahrt zu entmischen. Zur rechtlichen Gestaltung und Durchsetzung dieses Vorhabens hat der Beklagte sich seiner Genehmigungskompetenz nach § 6 LuftVG bedient, und zwar durch Regelungen, die sich jeweils ergänzen: Als eine öffentlich-sachenrechtliche Grundregelung schränkt der Bescheid vom 9. Dezember 1987 die Widmung der Hauptbahn in der Weise ein, daß diese Bahn generell nur noch für den gewerblichen Verkehr der bezeichneten Art offen steht. Als eine dies ergänzende - und ausdrücklich so bezeichnete - Auflage regelt der Bescheid vom 27. Januar 1988, daß und in welcher Weise die Starts und Landungen auf Haupt- und Nebenbahn insgesamt zu koordinieren sind. Zur Vollständigkeit dieser Regelung und zu ihrer vom Beklagten angeordneten sofortigen Vollziehung gehört auch die durch diesen Bescheid mit Außenwirkung auch gegenüber den Flughafenbenutzern getroffene Entscheidung darüber, wer über die Vergabe von slots zu befinden hat und welche Koordinierungseckwerte dafür zu beachten sind. Ob die angeordnete Verteilung der Berechtigungen zu Starts und Landungen letztlich auch die Abwehr von Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs fördert (vgl. § 29 LuftVG), mag dahinstehen. Bei Erlaß des Bescheides vom 27. Januar 1988 (vgl. die dortige Begründung S. 12) war die Sicherheit des Flugbetriebs auf dem Flughafen München-Riem grundsätzlich gewährleistet. Selbst wenn die angeordneten Maßnahmen die Sicherheit zusätzlich erhöhen, würde das dem Bescheid vom 27. Januar 1988 nicht den Charakter einer luftaufsichtlichen Verfügung verleihen, wodurch - wie der Verwaltungsgerichtshof ausgeführt hat - die Zuständigkeit des Beklagten in Frage gestellt wäre. Es ist vielmehr daran festzuhalten, daß der Beklagte im Kern seiner Regelung die Ausnutzung der Flughafenkapazität durch eine Änderung der luftverkehrsrechtlichen Genehmigung umstrukturiert hat, um damit in erster Linie die unerträglich gewordenen Verspätungen des Linien- und des planmäßigen Charterverkehrs künftig zu vermeiden. Die hiervon unmittelbar betroffenen Klägerinnen haben ein Rechtsschutzinteresse, daß die Rechtmäßigkeit dieser Maßnahme gerichtlich überprüft wird. Sie müßten nämlich sonst befürchten, daß ihnen anderweitig die Bestandskraft der vorbezeichneten Regelung entgegengehalten wird.

Soweit der Verwaltungsgerichtshof (hilfsweise) die Zulässigkeit der Klagen gegen diesen Bescheid auch aus anderen Gründen verneint hat (UA S. 26), folgt der Senat ihm nicht. Eine bloß nachrichtliche Übernahme der Anordnung des Bundesministers für Verkehr vom 22. Januar 1988 durch den Beklagten ist aus den vorstehenden Gründen nicht anzunehmen. Daß die planerische Entscheidung des Beklagten schutzwürdige Belange der Klägerinnen betrifft, ist ebenfalls bereits ausgeführt worden.

3.

Der Senat vermag - jedenfalls aufgrund der bisherigen tatsächlichen Feststellungen des Verwaltungsgerichtshofs - nicht zu erkennen, daß das angefochtene Urteil aus anderen Gründen im Ergebnis richtig ist (§ 144 Abs. 4 VwGO). Ebensowenig reichen die Feststellungen aus, um in der Sache selbst zugunsten der Revision zu entscheiden (§ 144 Abs. 3 Nr. 1 VwGO). Deshalb ist das angefochtene Urteil aufzuheben und die Sache zur anderweitigen Verhandlung und Entscheidung an den Verwaltungsgerichtshof zurückzuverweisen (§ 144 Abs. 3 Nr. 2 VwGO). Für die erneute Entscheidung gelten folgende rechtliche Gesichtspunkte:

a)

Es mag zweifelhaft sein, ob § 6 LuftVGüberhaupt eine geeignete gesetzliche Grundlage dafür ist, die sich ausweitenden Kapazitätsprobleme von Flughäfen durch eine Verteilung von Start- und Landeberechtigungen in der hier vorgenommenen Weise zu lösen. Die Beantwortung der Fragen, welche Kapazität dem regionalen bzw. überregionalen Luftverkehr auf den Flughäfen der Bundesrepublik Deutschland zur Verfügung stehen soll und wie sie auf die Bewerber zu verteilen ist, verlangt angesichts der inzwischen eingetretenen Engpässe sowie der hohen gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Bedeutung des Luftverkehrs eine allgemein-politische Grundentscheidung des parlamentarischen Gesetzgebers (vgl. BVerfGE 33, 125 <157>;  33, 303 <346>;  61, 260 <275>[BVerfG 20.10.1982 - 1 BvR 1470/80]). Hinzu kommt, daß die Verteilung der Start- und Landeberechtigungen auf der Grundlage von Koordinierungseckwerten für bestimmte Arten des Luftverkehrs von dem Schutzbereich des Art. 12 Abs. 1 GG erfaßt wird, durch den die Regelung der Berufsausübung dem Gesetzesvorbehalt unterstellt ist (vgl. BVerfGE 33, 303;  76, 171 <184 f.>). Wie gerade der vorliegende Fall zeigt, ist die Berufsausübung hier nicht nur bei dem sog. "Gewerblichen Luftverkehr" des Linien- und des planmäßigen Charterverkehrs betroffen, sondern auch bei dem - begrifflich der "Allgemeinen Luftfahrt" zugerechneten - Geschäftsreise- und Werkluftverkehr sowie beim Betrieb von Flugschulen und Charter unternehmen. Lassen sich diese miteinander konkurrierenden, in unterschiedlicher Weise standortgebundenen beruflichen Betätigungen nicht mehr ohne erhebliche Benachteiligung einzelner Gruppen und nicht mehr nur in lokaler Bedeutung für den einzelnen Flughafen koordinieren, bedarf es einer parlamentarischen Leitentscheidung darüber, welche Kapazitäten in welchen Regionen für die unterschiedlichen Arten des beruflichen - z.B. regionalen oder überregionalen - Luftverkehrs zu schaffen und wie auf dieser Grundlage die Start- und Landeberechtigungen aufgrund von Koordinierungseckwerten angemessen zu verteilen sind. Singuläre Änderungen der Genehmigungen einzelner Verkehrsflughäfen nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG sind dazu prinzipiell nicht geeignet, weil diese Vorschrift weder auf eine Lösung der inzwischen aufgetretenen Kapazitäts- und Verteilungsprobleme auf der Grundlage einer luftverkehrspolitischen Gesamtkonzeption abzielt, noch sach- und fachspezifische Kriterien dafür enthält, wie der sich anbahnende "Verteilungskampf" der Flughafenbenutzer zu bewältigen ist. Werden die Start- und Landeberechtigungen nicht nach der zeitlichen Reihenfolge der Anträge, sondern unterschiedlich aufgrund von Koordinierungseckwerten vergeben, die nach gewissen Präferenzen festgelegt worden sind, ist es im allgemeinen auch wesentlich, wer über die Präferenzen und die Vergabe der Start- und Landeberechtigungen im Einzelfall entscheidet. Die Zuteilung dieser Kompetenzen gehört daher ebenfalls zu der für die Berufsausübung im Luftverkehr generell erforderlichen Entscheidung des Gesetzgebers. Daran fehlt es jedoch bislang. Die sich daraus gegen die Rechtmäßigkeit der angefochtenen Maßnahmen ergebenden Bedenken können indessen hier zurückgestellt werden, weil angesichts der beabsichtigten Schließung des Flughafens München-Riem lediglich für eine Übergangszeit eine lokal begrenzte und die Klägerinnen nicht völlig von der Benutzung des Flughafens ausschließende Lösung der aufgetretenen Probleme gesucht worden ist, die keinen weiteren Aufschub duldet. Aus diesen Gründen ist es ferner jedenfalls übergangsweise als rechtmäßig hinzunehmen, daß der private Flugplankoordinator berechtigt worden ist, Start- oder Landezeiten zuzuteilen und über Ausnahmen vom Benutzungsverbot für Klein- und Schulflugzeuge u.a. zu entscheiden. Die von den Klägerinnen geltend gemachten prinzipiellen verfassungsrechtlichen Bedenken gegen die Übertragung von Hoheitsbefugnissen auf den Flugplankoordinator (vgl. auch Giemulla/Wenzler, DVBl. 1989 S. 283<286>) können mithin in diesem Fall dahingegestellt bleiben.

Der Verwaltungsgerichtshof wird daher die Rechtmäßigkeit der angefochtenen Maßnahme auf der Grundlage des § 6 LuftVG einschließlich der Anforderungen des darin enthaltenen planerischen Abwägungsgebotes prüfen müssen:

Hinsichtlich der verfahrensmäßigen Beteiligung (Anhörung) der von der Maßnahme Betroffenen enthält § 6 LuftVG keine ausdrücklichen, insbesondere nicht die für die luftverkehrsrechtliche Planfeststellung in § 10 LuftVG getroffenen Regelungen. Daraus folgt aber nicht, daß die Beteiligung auch privater Dritter im luftverkehrsrechtlichen Genehmigungsverfahren nicht stattzufinden habe. Dagegen spricht § 28 VwVfG. Ferner darf die Rechtsstellung der Betroffenen auch verfahrensmäßig nicht dadurch verkürzt werden, daß die planerische Entscheidung unter den gegebenen Umständen zulässigerweise ohne nachfolgende Planfeststellung getroffen wird (ebenso Lau in: Gimulla/Schmid, LuftVG § 6 RdNr. 67). Demgemäß hat der Beklagte auch im vorliegenden Fall zu Recht ein Anhörungsverfahren durchgeführt und die Klägerinnen daran beteiligt. Zu dem Inhalt der Anhörung hat der Verwaltungsgerichtshof bislang keine Feststellungen getroffen. Aufzuklären bleibt insbesondere, ob die Möglichkeit einer generellen Verweisung der Klein- und Schulflugzeuge von der Hauptbahn - sei es durch ein Verbot der Benutzung dieser Bahn, sei es durch Beschränkungen bei der Koordinierung - für die Klägerinnen erkennbar war. Der zur Erörterung gestellte Antrag der Flughafengesellschaft auf Befreiung von der Betriebspflicht für den nicht koordinierten IFR- und VFR-Verkehr könnte der Sache nach einschneidende Wirkungen für alle in Aussicht gestellt haben, die im Rahmen der Koordinierung möglicherweise demnächst jedenfalls im IFR-Verkehr nicht mehr zum Zuge kommen. Dies umso mehr, als selbst die Verlegung der gesamten Allgemeinen Luftfahrt auf andere Flugplätze schon damals in der Öffentlichkeit diskutiert worden ist (zum Umfang der Informationspflicht bei der Anhörung im luftverkehrsrechtlichen Verfahren vgl. Urteile des Senats vom 20. November 1987 - BVerwG 4 C 39.84 - Buchholz 442.40 § 6 LuftVG Nr. 17 und vom 5. Dezember 1986 - BVerwG 4 C 13.85 - a.a.O. § 8 LuftVG Nr. 6 <S. 13> = BVerwGE 75, 214).

Ob der Beklagte die Belange der Klägerinnen hinreichend erfaßt und mit der ihnen zukommenden Bedeutung in die Abwägung eingestellt hat oder nicht, ist in erster Linie aus der Begründung der angefochtenen Bescheide zu entnehmen. Wegen des engen sachlichen Zusammenhangs der hier getroffenen Maßnahmen, die sich zu einer Gesamtregelung der Flughafenbenutzung ergänzen, vermögen auch die im (zweiten) Bescheid vom 27. Januar 1988 enthaltenen Ausführungen (insbesondere zu der Funktion und Kapazität des Flughafens und der beabsichtigten Entmischung der Verkehrsarten) ergänzend dazu dienen, das in dem (ersten) Bescheid vom 9. Dezember 1987 ausgesprochene generelle Bahnbenutzungsverbot zu begründen, welches Grundlage für die anschließend getroffene Betriebsregelung ist. Der Verwaltungsgerichtshof wird unter diesem Blickpunkt die angefochtenen Bescheide sachlich zu würdigen haben. Läßt sich über die der Abwägung zugrundeliegenden Tatsachen und planerischen Überlegungen des Beklagten in einzelnen Punkten ein für die gerichtliche Entscheidung ausreichendes Bild nicht aus der Begründung der Bescheide gewinnen, so führt das nicht schon auf rechtliche Bedenken gegen die behördliche Entscheidung, sondern zur Pflicht des Tatsachengerichts, gemäß § 86 Abs. 1 VwGO die ihm notwendig erscheinenden Ermittlungen selbst anzustellen. Erst wenn sich dabei herausstellen sollte, daß eine Abwägung nicht oder auf der Grundlage eines nur unzureichend ermittelten Abwägungsmaterials stattgefunden hat, darf das Gericht daraus den Schluß auf die Rechtswidrigkeit der planerischen Maßnahme ziehen. Unzulässig sind wesentliche Ergänzungen der planerischen Erwägungen in dem verwaltungsgerichtlichen Verfahren und insbesondere die gerichtliche "Heilung" eines Abwägungsdefizits (Urteil des Senats vom 25. Februar 1988 - BVerwG 4 C 32 und 33.86 - Buchholz 407.56 NStrG Nr. 2).

Aus der Begründung der angefochtenen Bescheide ist zu entnehmen, daß der Beklagte die Belange der Klägerinnen nicht individuell, sondern im Hinblick auf die Betriebserschwernisse erfaßt hat, die für die Gruppe der Luftfahrzeuge bis 2.000 kg und die der Flugschulen etc. wegen eines höherwertigen öffentlichen Verkehrsinteresses an einer erträglichen Abwicklung des Linien- und des planmäßigen Charterverkehrs hinzunehmen seien. Ob sich bei der Abwägung der widerstreitenden Belange die von den Klägerinnen behauptete Existenzgefährdung speziell ihrer Unternehmen aufdrängen mußte und konkret hätte ins Auge gefaßt werden müssen, vermag der Senat ohne weitere Aufklärungen nicht zu erkennen. Dies erscheint nach der weiteren Entwicklung der Dinge und des vom Flugplankoordinator dazu vorgelegten Berichts bislang eher zweifelhaft. Offen ist insbesondere, ob es den klagenden Flugschulen in zumutbarer Weise möglich ist, im Sichtflug auf der Nebenbahn zu starten und die erforderlichen Übungen im IFR-Flug durch Zwischenlandungen auf anderen Flugplätzen durchzuführen. Wäre dies der Fall, hätten die Belange dieser Klägerinnen ein deutlich geringeres Gewicht. Der verfassungsrechtliche Schutz des eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetriebes (Art. 14 GG) würde ihnen sodann offensichtlich nicht zukommen.

Der Senat hat bereits im Aussetzungsverfahren (Beschluß vom 17. Oktober 1988) darauf hingewiesen, daß das öffentliche Interesse an der Funktionsfähigkeit des überregionalen Verkehrsflughafens München-Riem hohes Gewicht hat. Deshalb kommt auf diesem Flughafen gerade dem Linien- und dem planmäßigen Charterverkehr große Bedeutung zu. Flugschulen und Charterunternehmen von nur lokaler oder regionaler Bedeutung, die sich an einem solchen Flughafen niedergelassen haben, müssen im allgemeinen in Kauf nehmen, daß kapazitätsbedingte Regelungen des Flugbetriebs und hier insbesondere die Vorwirkungen der Verlegung des gesamten Flughafens den Betrieb ihres Gewerbes zumindest für eine Übergangssituation beeinträchtigen. Allerdings wäre es rechtswidrig, wenn dies übermäßig geschieht. Der Verwaltungsgerichtshof wird daher im erneuten Durchgang zu prüfen haben, ob der Beklagte die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange verkannt oder etwa den Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen hat, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. Dabei wird er - etwa auch mit sachverständiger Hilfe - insbesondere die Frage zu beantworten haben, ob ein Bahnbenutzungsverbot der vorliegenden Art erforderlich ist oder ob es ausreicht, die Klein- und Schulflugzeuge in die allgemeine Koordinierungspflicht einzubeziehen. Sollten nämlich besonders schutzwürdige Belange des Linien- und planmäßigen Charterverkehrs bereits durch die Zuweisung einer hinreichend großen Zahl von Koordinierungseckwerten an diese Gruppe zu befriedigen sein, könnte sich ein generelles Verbot der Benutzung der Hauptbahn für die Klein- und Schulflugzeuge erübrigen.

Ferner bedarf es der Klärung, ob die Bevorzugung nicht nur des Linien- und des planmäßigen Charterverkehrs, sondern gerade auch des Geschäftsreise- und Werkluftverkehrs (Privatflugzeuge über 2.000 kg) gerechtfertigt ist. Die Begründungen in den angefochtenen Bescheiden lassen nicht erkennen, woraus eine solche Differenzierung innerhalb der Allgemeinen Luftfahrt zu rechtfertigen ist. Als eine sachgerechte Pauschalierung der zugewiesenen Berechtigungen wäre die Grenzziehung bei 2.000 kg Höchstabflugmasse etwa dann geeignet, wenn damit ein - im Sinne der angestrebten Entmischung der Allgemeinen und der gewerblichen Luftfahrt hinreichend großer - Teil der privaten Flugzeuge ausgenommen wird und wenn diese - besonders kleinen einmotorigen - Flugzeuge wegen der für sie typischen Betriebsvorgänge (z.B. längere Bahnbenutzung oder häufigeres Liegenbleiben infolge schlechterer technischer Ausstattung oder typischer Mängel) erfahrungsgemäß in höherem Maße Kapazitäten in Anspruch nehmen. Wirtschaftliche Interessen des Geschäftsreise- und Werkluftverkehrs sind gegenüber gleichartigen Interessen der Flugschulen und Charterunternehmen nicht ohne weiteres vorrangig. Fraglich könnte insofern allerdings sein, ob ggf. den Flugschulen und Charterunternehmen wesentlich geholfen wäre, wenn sie mit dem anderen Teil der allgemeinen Luftfahrt um die restlichen vier slots auf der Hauptbahn konkurrieren dürften. Den Klägerinnen geht es anscheinend in erster Linie darum, den Flughafen München-Riem auch im Instrumentenflug weiterhin benutzen zu dürfen. Für die Frage, ob ihnen Start- und Landeberechtigungen auf der dafür allein geeigneten Hauptbahn generell versagt werden dürfen, ist es unerheblich, daß die Nebenbahn befestigt worden ist. Insofern kommt es auch nicht darauf an, ob die Gesamtkapazität des Flughafens durch die Befestigung der Nebenbahn erweitert worden ist, obwohl Haupt- und Nebenbahn wegen ihrer nur geringen Entfernung aus der Sicht der Fluglotsen als "Einbahnsystem" gelten. Etwaige Kapazitätserweiterungen beträfen nämlich nur den Sichtflugverkehr. Selbst wenn die Klägerinnen dadurch begünstigt worden sind, rechtfertigt dies nicht, sie generell vom IFR-Verkehr auf der Hauptbahn auszuschließen, sofern sie darauf nicht weniger angewiesen sind als die Privatflugzeuge über 2.000 kg des Geschäftsreise- und Werkluftverkehrs.

Ob den Klägerinnen durch die Koordinierung der Sichtflüge selbständige Beschwernisse erwachsen, die der Beklagte bei seiner planerischen Entscheidung nicht hinreichend abgewogen haben könnte, ist nach dem vorliegenden Sachverhalt für den Senat nicht erkennbar. Der bisherige Vortrag der Klägerinnen hierzu ist nicht so substantiiert, daß sich dem Revisionsgericht für die weitere Behandlung der Streitsache durch den Verwaltungsgerichtshof konkrete Hinweise aufdrängen.