Bundesgerichtshof
Urt. v. 24.06.1987, Az.: I ZR 127/85
„Containerhauspost“

Das Berufungsgericht hat unterstellt, daß ein Teil des Containerguts nach Übergabe an den die Beförderung ausführenden Transportunternehmer verloren gegangen, ein anderer Teil vor der Ankunft in Belfast beschädigt worden sei. Gleichwohl hat es eine Ersatzverpflichtung der Klägerin verneint, weil nicht bewiesen sei, daß die Klägerin insoweit passivlegitimiert sei. Als Fixkostenspediteur hafte sie zwar für Schäden aus Anlaß des Transports wie ein Frachtführer (§ 413 Abs. 1 HGB), und im Anwendungsbereich des Übereinkommens über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr (CMR), dessen Geltung hier in Betracht zu ziehen sei, sei diese Haftung auch nicht abdingbar. Vorliegend habe aber die CMR nur für die Strecke Neunkirchen/Rotterdam Bedeutung, nicht für den Seetransport Rotterdam/Belfast und auch nicht für die Zeit ab Ausladen des Containers in Belfast von der Lagerung an. Artikel 2 CMR finde keine Anwendung, da der Container auf dem Schiff nicht huckepack befördert worden sei. Die Geltung der CMR sei für die Beförderungsabschnitte ab Rotterdam auch nicht vereinbart worden. Anzuwenden sei für diese Strecken nationales Frachtrecht, unter den gegebenen Umständen für die Seestrecke das Seefrachtrecht des Handelsgesetzbuchs, für Nordirland das deutsche Straßenfrachtrecht (§ 413 Abs. 1, §§ 429 ff. HGB), daneben für beide Strecken die den Vertragsbeziehungen der Parteien zugrundeliegenden Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen. Nach deren § 41 Buchst. a sei die Klägerin von der Haftung frei, da sie weisungsgemäß Spediteurversicherung genommen habe. Daß der Schaden auf der CMR-Strecke Neunkirchen/Rotterdam eingetreten sei, hinsichtlich der eine Haftungsfreistellung nach den unabdingbaren Vorschriften der CMR ausgeschlossen sei, habe die insoweit beweisbelastete Beklagte nicht bewiesen. Diese Begründung trägt das Urteil nicht.

1. Der Ansicht des Berufungsgerichts, hinsichtlich der Beförderung über See und in Nordirland greife zugunsten der Klägerin die Haftungsfreistellung nach § 41 Buchst. a ADSp ein, kann nicht beigetreten werden. Ob die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen auf diesen Streckenabschnitten oder auf einem von ihnen überhaupt Anwendung finden, bedarf in diesem Zusammenhang keiner Klärung. Auch wenn dem Berufungsgericht insoweit beizupflichten wäre, kann die Passivlegitimation der Klägerin hinsichtlich der hier in Rede stehenden Ansprüche auf Ersatz von Transportschäden aus Anlaß der Beförderung des Gutes über See oder in Nordirland nicht verneint werden. Nach § 41 Buchst. a ADSp ist der Spediteur nur dann von der Haftung frei, wenn der Speditionsversicherer den Schaden deckt. Das ist hier nicht der Fall. Nach § 5 Ziff. 1 B SVS/RVS sind bei See- und Auslandstransporten wie im vorliegenden Falle von der Speditionsversicherung alle Gefahren ausgeschlossen, die durch eine Transportversicherung allgemein üblicher Art hätten gedeckt werden können. Dieser Deckungsausschluß greift im Streitfall ein. Bei Gütern, die zur See oder auf nicht innerdeutschen Strecken befördert werden, ist Transportversicherung allgemein üblich (vgl. z. B. Krien/Hay, Die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen § 5 SVS Anm. 11 d II, VI).

Die Klägerin haftete daher entgegen der Ansicht des Berufungsgerichts auch dann persönlich für Schäden und Verluste aus Anlaß des Transports über See und in Nordirland, wenn die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen insoweit Anwendung fänden. Zwar bestünde diese Haftung nur nach Maßgabe der §§ 51 ff. ADSp. Daß sie danach aber ausgeschlossen wäre, ist nicht ersichtlich. Die bislang getroffenen Feststellungen des Berufungsgerichts reichen nicht für die Annahme aus, daß die Klägerin kein von ihr zu vertretendes Verschulden träfe (vgl. § 52 Buchst. b ADSp) oder daß sie aus sonstigen Gründen nach den Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen nicht haftete.

2. Dem Berufungsgericht kann aber auch nicht darin beigetreten werden, daß die Beweislast hinsichtlich des Schadensorts die Beklagte trifft.

a) Auf die Frage der Beweislast käme es allerdings nicht an, wenn für die Beförderung des Frachtguts ungeachtet der Aufteilung der Beförderungsstrecke in verschiedene Streckenabschnitte und des Einsatzes verschiedener Beförderungsmittel (kombinierter, multimodaler Verkehr) nur eine einzige Haftungsordnung gälte oder verschiedene Haftungsordnungen zu derselben Haftung führten. Indessen ist das, wie das Berufungsgericht - jedenfalls hinsichtlich der Streckenabschnitte Neunkirchen/Rotterdam und Rotterdam/Belfast - rechtsfehlerfrei ausgeführt hat, vorliegend nicht der Fall.

aa) Nach der Ansicht des Berufungsgerichts finden die Bestimmungen der CMR nicht für die gesamte Transportstrecke von Deutschland nach Nordirland Anwendung, weil die Beförderung ab Rotterdam nicht als grenzüberschreitender Straßengüterverkehr im Sinne der CMR angesehen werden könne. Dem ist - jedenfalls für den Seetransport - beizutreten. Um eine Beförderung von Gütern im Sinne der CMR handelt es sich nur dann, wenn die Vertragsparteien einen durchgehenden Beförderungsvertrag geschlossen haben, d. h. einen Vertrag, der eine Beförderung des Gutes im grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr über die gesamte Strecke vom Absende- zum Empfangsort zum Gegenstand hat (Art. 1 CMR; Loewe, Europäisches Transportrecht 1976, S 512; Helm in Großkomm. HGB 3. Aufl. § 452 Anh. III Art. 1 CMR). Daran fehlt es hier. Daß der Container im Roll-on/Roll-off-Verkehr (huckepack) von Rotterdam nach Belfast befördert werden sollte (vgl. Art. 2 CMR), kann nach den getroffenen Feststellungen nicht angenommen werden. Tatsächlich ist er das auch nicht. Wie das Berufungsgericht rechtsfehlerfrei festgestellt hat, ist er ohne Trailer nach Belfast verschifft worden. Daß die Parteien die Geltung der CMR für die Beförderung ab Rotterdam vereinbart hätten, hat das Berufungsgericht verneint. Das unterliegt - jedenfalls für die Seestrecke - keinen rechtlichen Bedenken. Die Revision greift das auch nicht an.

bb) Auch der Gesichtspunkt der Gesamtbetrachtung (vgl. dazu Helm in Staub Großkomm. HGB 4. Aufl. = Speditionsrecht 2. Aufl., §§ 412, 413 Rdn. 43 bis 50) rechtfertigt vorliegend nicht die Anwendung einer einheitlichen Haftungsordnung für die gesamte Beförderungsstrecke.

Auf den Gesichtspunkt der Gesamtbetrachtung hat der Senat im Bereich des innerstaatlichen und des grenzüberschreitenden Straßengüterverkehrs - im Bereich des ersteren bis zur Neufassung des § 26 GüKG durch das Zweite Gesetz zur Änderung des Güterkraftverkehrsgesetzes vom 9. Juli 1979 (BGBl I S. 960) und Einfügung des Absatzes 5 des § 1 KVO in die Kraftverkehrsordnung - in ständiger Rechtsprechung zurückgegriffen, wenn sich der Frachtführer bzw. der Spediteur-Frachtführer (§§ 412, 413 HGB), der einen Auftrag zur Beförderung im Güterfernverkehr mit Kraftfahrzeugen übernommen hatte, gegenüber der ihn nach § 26 GüKG a. F. zwingend treffenden Haftung nach der Kraftverkehrsordnung bzw. gegenüber der ebenfalls zwingenden Haftung nach der CMR (Art. 41 CMR) darauf berief, daß der Schaden im speditionellen Vor- oder Nachlauf oder sonst an einer Stelle eingetreten sei, hinsichtlich der die Frachtführerhaftung abdingbar sei (BGH Urt. vom 28. Mai 1971 - I ZR 149/69, VersR 1971, 755; Urt. vom 3. März 1972 - I ZR 55/70, NJW 1972, 866 = VersR 1972, 431; Urt. vom 4. Mai 1979 - I ZR 51/78, LM Nr. 8 zu § 413 HGB = VersR 1979, 811; Urt. vom 27. Januar 1982 - I ZR 33/80, NJW 1982, 1944 = VersR 1982, 669; vgl. auch Helm aaO m. w. Nachw.). Maßgebend für diese Rechtsprechung war die Erwägung, daß der beauftragte Frachtführer und Spediteur die ihn aus dem übernommenen Auftrag unabdingbar treffende Haftung nicht dadurch sollte ausschließen oder mindern können, daß er die Beförderung entgegen dem ihm über die gesamte Strecke erteilten Auftrag ganz oder teilweise nicht im Güterfernverkehr ausführte.

Wie der Senat wiederholt ausgesprochen hat, hat diese Rechtsprechung seit der erwähnten Neufassung des § 26 GüKG und der Einfügung des § 1 Abs. 5 KVO in die Kraftverkehrsordnung für deren Geltungsbereich ihre Bedeutung verloren (BGH Urt. vom 15. November 1984 - I ZR 110/82, NJW 1986, 378 = VersR 1985, 157; Urt. vom 9. Mai 1985 - I ZR 38/83, LM KraftverkehrsO Nr. 52 = VersR 1985, 881; Urt. vom 11. Juli 1985 - I ZR 36/83, LM KraftverkehrsO Nr. 55 = VersR 1985, 1138). Für den Bereich des grenzüberschreitenden Straßengüterverkehrs, also im Anwendungsbereich der CMR, gilt sie zwar nach wie vor. Auf Fallgestaltungen wie hier, die - anders als in den vorbezeichneten Fällen - dadurch gekennzeichnet sind, daß der erteilte Transportauftrag von vornherein eine Beförderung mit verschiedenen Beförderungsmitteln (Lkw, Eisenbahn, Schiff, Luftfahrzeug; hier Lkw und Schiff) zum Gegenstand hat, ist sie aber nicht anwendbar. In solchen Fällen versagt der dieser Rechtsprechung zugrundeliegende Gesichtspunkt der Gesamtbetrachtung einmal immer schon dann, wenn ein Schwerpunkt der Beförderung, ein »überwiegender« Beförderungsabschnitt, nicht gegeben ist. Gleiches gilt, wenn im Hinblick auf die eingesetzten Beförderungsmittel für die verschiedenen Teilstrecken unterschiedliche Haftungsordnungen - z. B. die CMR und das Warschauer Abkommen - zwingend vorgeschrieben sind. Aber auch wenn das nicht der Fall ist, kann auf den Gesichtspunkt der Gesamtbetrachtung bei mit verschiedenen Beförderungsmitteln ausgeführten Transporten nicht abgestellt werden. Nach der vorbezeichneten Rechtsprechung des Senats ist für die Beurteilung einer Beförderung als Gesamtbeförderung mit einheitlicher Haftungsordnung entscheidend, ob nach dem Auftrag bei einer Gesamtbetrachtung von einer einheitlichen Beförderung im Güterfernverkehr mit Kraftfahrzeugen ausgegangen werden kann (so z. B. BGH Urt. vom 3. März 1972 - I ZR 55/70, NJW 1972, 866 = VersR 1972, 431). Im kombinierten (multimodalen) Verkehr wie hier ist das aber nicht möglich. Gegenstand des Auftrags ist zwar auch hier die Beförderung des Gutes über die gesamte Strecke vom Absende- zum Empfangsort. Jedoch soll diese Beförderung, worüber zwischen den Parteien bei einem im kombinierten Verkehr auszuführenden Transport von Anfang an Klarheit besteht, in verschiedenen Etappen und mit unterschiedlichen Beförderungsmitteln bewirkt werden. Für eine Gesamtbetrachtung in dem vorerörterten Sinne ist dabei kein Raum. In den Fällen des kombinierten Verkehrs richtet sich daher die Ersatzpflicht des mit der Beförderung über die gesamte Strecke beauftragten Frachtführers - in den Fällen der §§ 412, 413 HGB die Ersatzpflicht des Spediteurs - stets nach der für das jeweilige Beförderungsmittel geltenden Haftungsordnung. Das Urteil des II. Zivilsenats des Bundesgerichtshofs vom 14. Juni 1982 (BGHZ 84, 257, 260) [BGH 14.06.1982 - II ZR 231/81] steht dem nicht entgegen. Dieses Urteil betraf nicht Fragen der Haftung des Frachtführers oder Spediteurs, um die es hier geht, sondern die davon verschiedene Frage, welchen Verjährungsvorschriften die Vergütungsansprüche eines Spediteurs unterfallen, der die Besorgung eines Transports im kombinierten Verkehr übernommen hatte.

cc) Das Berufungsgericht hat gemeint, daß die Haftung der Klägerin hinsichtlich der Beförderung über See von der für den Straßengütertransport von Neunkirchen nach Rotterdam verschieden sei. Das ist nicht zu beanstanden (von der weiteren Darstellung wird abgesehen).

b) Nach den allgemeinen Regeln des Beweisrechts hat der im Prozeß als Kläger (Widerkläger) auftretende Gläubiger die rechtsbegründenden Tatsachen zu beweisen, der als Schuldner in Anspruch Genommene dagegen diejenigen Umstände, die dem Anspruch entgegenstehen. Die Beweislast trifft also - ebenso wie die Darlegungslast - den Gläubiger für die rechtsbegründenden, den Schuldner für die rechtshindernden, rechtsvernichtenden oder rechtshemmenden Tatsachen. Will der Gläubiger seinerseits Einwendungen, die durch solche (rechtshindernden usw.) Tatsachen ausgefüllt werden, entkräften, ist wiederum er für das Vorliegen von Gegennormen beweispflichtig (BGHZ 87, 393, 399; Rosenberg, Die Beweislast 5. Aufl. § 9; Rosenberg/Schwab, Zivilprozeßrecht 13. Aufl. § 118 II 2; Baumbach/Lauterbach/Albers/Hartmann, Zivilprozeßordnung 45. Aufl. Anh. § 286 Anm. 2). Dabei ist für die Frage, ob eine Norm, eine Einwendung oder eine Gegennorm in dem vorerörterten Sinne vorliegt, entscheidend, wer jeweils einen Regelfall und wer eine Ausnahme davon behauptet (BGHZ aaO S. 400).

aa) Diesem Verhältnis von Norm, Einwendung und Gegennorm entspricht es, daß der Spediteur, den nach den §§ 407 Abs. 2, 390 HGB eine Haftung für vermutetes Verschulden trifft, für Verluste und Beschädigungen des Gutes nach Übergabe an ihn verantwortlich ist, wenn er nicht beweist, daß diese Verluste oder Beschädigungen auf Gründen beruhen, die durch die Sorgfalt eines ordentlichen Kaufmanns nicht abgewendet werden konnten. Das bedeutet, daß der Auftraggeber den Abschluß des Speditionsvertrages und die Tatsache des Schadenseintritts nach Übergabe des Gutes in die Obhut des Spediteurs darlegen und im Streitfall beweisen muß, der Spediteur, daß Verluste und Beschädigungen nicht auf einem Verschulden (dem seiner Erfüllungsgehilfen) beruhen, gegebenenfalls erst nach Übergabe an den Frachtführer (oder sonstigen Empfänger) eingetreten sind. Führt der Spediteur diesen Beweis durch den Nachweis, daß er das Gut, so wie er es erhalten hat, dem Frachtführer zur Beförderung übergeben hat, ist er von der Haftung frei. Für spätere, ohne sein Zutun verursachte Schäden haftet er nicht. Seine Aufgabe ist die Besorgung der Beförderung für Rechnung des Auftraggebers, nicht die Beförderung selber. Diese liegt nach dem Speditionsvertrag außerhalb seines Verantwortungsbereichs. Das gilt auch für die Besorgung einer Beförderung durch den Spediteur im multimodalen Verkehr.

bb) Anders liegt es aber dann, wenn ein Frachtführer oder - in den Fällen der §§ 412, 413 HGB - ein Spediteur zur Ausführung einer Beförderung im multimodalen Verkehr - sei es mit, sei es ohne Heranziehung von Unterfrachtführern - verpflichtet ist. Bei einer solchen Vertragslage entspricht es dem Regelfall des Gesetzes, daß der Frachtführer (Spediteur-Frachtführer) - im Rahmen der vom Gesetz gezogenen Grenzen - in voller Höhe für Schäden am Frachtgut Ersatz zu leisten hat (§ 429 Abs. 1, § 454, §§ 595, 606 HGB; § 29 KVO; § 82 EVO; § 44 Abs. 2 LuftVG; § 58 BinnSchG; Art. 17 CMR; Art. 18 WA). Haftungsfreistellungen oder -beschränkungen bilden demgegenüber die Ausnahme. Auf eine solche beruft sich aber der Frachtführer, wenn er geltend macht, daß der Ort des schädigenden Ereignisses unbekannt sei und daß deshalb das ihm günstigste Recht Anwendung finden müsse, weil die Möglichkeit bestehe, daß der Schaden auf einem diesem Recht unterfallenden Beförderungsabschnitt eingetreten sei. Dabei ist zu berücksichtigen, daß der Frachtführer die durchgehende Beförderung des Gutes über die Gesamtstrecke vom Absende- bis zum Empfangsort übernommen hat und daß ihn deshalb auch für den gesamten Transport die Verantwortung trifft, von der er sich im Schadensfall entlasten muß. Dies gilt in den Fällen der §§ 412, 413 HGB auch für den Spediteur. Es ist daher ein aus den allgemeinen Regeln des Beweisrechts abzuleitendes Gebot, den Frachtführer bzw. den Spediteur-Frachtführer im multimodalen Verkehr die Folgen der Beweislosigkeit tragen zu lassen und ihn damit der dem Auftraggeber günstigsten Haftungsordnung zu unterstellen, wenn offenbleibt, wo der Schaden eingetreten ist (so auch Herber, TranspR 1981, 37, 38; Scheer, Die Haftung des Beförderers im gemischten Überseeverkehr - Studien zum Container-Durchfrachtverkehr S. 71 bis 73). Unzumutbar belastet wird der Frachtführer dadurch nicht (a. A. Heini, Das Durchkonnossement S. 85). Im Hinblick darauf, daß der Frachtführer den Transport des Gutes im Rahmen einer Gesamtbeförderung übernommen hat und der Schaden aus Anlaß einer solchen Beförderung, also im Organisations- und Pflichtenbereich des Frachtführers, eingetreten ist, steht dieser näher am Beweis als der Geschädigte.

c) Die Beweislastregelung, wie sie danach für Frachtführer und Spediteur-Frachtführer bei multimodalen Transporten gilt, steht allerdings mit den Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen nicht in Einklang. Denn bei Zugrundelegung dieser Bedingungen trifft die Beweislast nicht den Frachtführer (Spediteur-Frachtführer), sondern den Geschädigten, wenn unklar ist, wo der Schaden nach Übergabe des Gutes an den ersten der die Beförderung ausführenden Frachtführer eingetreten ist.

aa) Nach § 51 Buchst. a Satz 4 ADSp hat der Spediteur - was im Rahmen der gesetzlichen Regelung liegt (s.o. Ziff. 2 b aa) - zu beweisen, daß er das Gut, so wie er es erhalten hat, an den Frachtführer oder sonstigen Adressaten abgeliefert hat. Gelingt ihm dieser Beweis oder ist eine solche Ablieferung unstreitig, ist er - abgesehen von den hier außer Betracht zu lassenden Fällen des § 52 Buchst. b ADSp - von der Haftung frei. In Ansehung von Schäden, die bei Frachtführern oder sonstigen Dritten eingetreten sind, ist der Spediteur nach § 52 Buchst. a ADSp lediglich zur Abtretung etwaiger ihm zustehender Ansprüche gegen die Dritten verpflichtet, die nicht seine Erfüllungsgehilfen sind.

Trifft aber den Spediteur nach ordnungsgemäßer Übergabe des Gutes an den Frachtführer keine Haftung, ist er - ebenso wie nach der gesetzlichen Beweislastverteilung - insoweit auch nicht beweisbelastet. § 51 Buchst. a Satz 5 ADSp bestätigt das. Nach dieser Bestimmung ist zwar der Spediteur verpflichtet, durch Einholung von Auskünften und Beweismitteln für die Feststellung zu sorgen, wo der geltend gemachte Schaden eingetreten ist. Eine Beweisbelastung des Spediteurs dahin, daß er das non liquet der Unaufklärbarkeit des Schadensortes tragen müßte, ergibt sich daraus aber nicht. Erfüllt der Spediteur seine Verpflichtungen aus § 151 Buchst. a Satz 5 ADSp, haftet er auch dann nicht, wenn seine Tätigkeit insoweit nicht zur Feststellung des Schadensorts führt.

bb) Diese Regelung gilt nach § 52 Buchst. c Halbs. 1 ADSp - mit dem Vorbehalt aus Halbsatz 2 dieser Bestimmung - auch für den Spediteur, den die Rechte und Pflichten eines Frachtführers treffen (§§ 412, 413 HGB). Daraus folgt, daß der Spediteur-Frachtführer - die Regelung in § 52 Buchst. c Halbs. 2 ADSp an dieser Stelle außer Betracht gelassen - nicht hinsichtlich solcher Schäden haftet und beweisbelastet ist, die - wie vorliegend vom Berufungsgericht unterstellt - erst nach Übergabe des Gutes an den ersten der ausführenden Frachtführer eingetreten sind. Diese gelten nicht als Erfüllungsgehilfen des Spediteurs (§ 52 Buchst. a Satz 2 ADSp).

Der Vorbehalt in § 52 Buchst. c Halbs. 2 ADSp steht der Erstreckung der für den Spediteur geltenden Regelung des § 51 Buchst. a ADSp auf den Spediteur-Frachtführer nach § 52 Buchst. c Halbs. 1 ADSp in Fällen wie hier nicht entgegen. Mit der Bestimmung, daß § 2 Buchst. c ADSp unberührt bleibt, trägt § 52 Buchst. c Halbs. 2 ADSp der Tatsache Rechnung, daß den Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen gegenüber den zwingenden Vorschriften der Kraftverkehrsordnung oder der CMR keine Rechtswirkung zukommt (vgl. § 2 Buchst. c Satz 2 ADSp). Diese enthält aber keine Bestimmung, die die hier in Rede stehende Beweislastregelung der §§ 51 Buchst. a, 52 Buchst. c ADSp außer Kraft setzte. Aus ihr ergibt sich zwar, daß der Spediteur-Frachtführer bei Transporten im internationalen Straßengüterverkehr der Haftung nach der CMR und der insoweit maßgebenden Beweislastregelung unterfällt, wenn der Verlust oder die Beschädigung des Gutes, was Art. 17 Abs. 1 CMR für eine Inanspruchnahme des Frachtführers nach diesem Abkommen voraussetzt, während der CMR-Beförderung eingetreten ist. Steht dies aber nicht fest, ist streitig, ob der Schaden während der Obhutszeit des CMR-Frachtführers oder bei anderer Gelegenheit entstanden ist, steht die CMR der Geltung innerstaatlicher Regelungen oder der Wirksamkeit von allgemeinen Geschäftsbedingungen oder sonstigen Parteivereinbarungen, die die Beweislast für diesen Fall in bestimmter Weise verteilen, nicht entgegen. Art. 41 CMR betrifft nur die Beweislastverteilung für die Haftung nach diesem Abkommen. Für allgemeine Geschäftsbedingungen wie die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen, die die Beweislast für den hier in Rede stehenden Fall regeln, daß unklar ist, ob der Schaden zwischen dem Zeitpunkt der Übernahme des Gutes durch den CMR-Frachtführer (Spediteur-Frachtführer) und dem seiner Ablieferung oder außerhalb dieses Zeitraums eingetreten ist, gilt er nicht. Beweislastbestimmungen, die diese Frage regelten, enthält die CMR nicht.

d) Jedoch trifft aus anderen Gründen die Beweislast hinsichtlich des Schadensorts den Frachtführer bzw. den Spediteur-Frachtführer (§§ 412, 413 HGB) entsprechend den allgemeinen Regeln des Beweisrechts (s. o. Ziff. 2 b) im kombinierten (multimodalen) Verkehr wie hier auch dann, wenn den Vertragsbeziehungen die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen zugrundeliegen.

Dies folgt allerdings nicht schon daraus, daß die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen Allgemeine Geschäftsbedingungen sind. Im kaufmännischen Verkehr wie hier sind Beweislastregelungen in Allgemeinen Geschäftsbedingungen nicht schon kraft Gesetzes unwirksam (vgl. § 11 Nr. 15, § 24 AGBG; BGHZ 41, 151, 153).

Indessen hält die in Rede stehende Beweislastverteilung der Inhaltskontrolle nach § 9 AGBG nicht stand, weil sie zu einer Beweislastumkehr führt, die den Auftraggeber des Spediteurs jedenfalls dann unangemessen benachteiligt, wenn - wie im Streitfall - der Spediteur-Frachtführer hinsichtlich der Beförderung auf einer Teilstrecke einer zwingenden Haftungsordnung unterworfen ist. Wie es wäre, wenn die Haftung nach den für die einzelnen Beförderungsabschnitte in Betracht zu ziehenden Haftungsordnungen insgesamt abdingbar wäre (z. B. Nahverkehr mit anschließendem Seeverkehr, für den - wie hier - keine zwingende Haftung besteht), kann im Streitfall offenbleiben. Um eine solche Fallgestaltung handelt es sich vorliegend nicht. Hier geht es darum, daß der Spediteur-Frachtführer hinsichtlich eines Teilabschnitts der Gesamtbeförderung unabdingbar haften würde, wenn der Schaden auf diesem Beförderungsabschnitt eingetreten wäre. Jedenfalls in einem solchen Falle (oder dann, wenn mehrere in Betracht zu ziehende zwingende Haftungsordnungen den Frachtführer/Spediteur-Frachtführer in unterschiedlichem Umfang haften ließen) ist es - im kaufmännischen wie im nichtkaufmännischen Verkehr - mit § 9 AGBG nicht zu vereinbaren, daß die Nachteile, die sich aus der Unbeweisbarkeit des Schadensorts ergeben, durch Beweislastregelungen in Allgemeinen Geschäftsbedingungen dem Auftraggeber auferlegt werden.

In ständiger Rechtsprechung - auch schon vor Inkrafttreten des AGB-Gesetzes - hat der Bundesgerichtshof auch und vor allem für den kaufmännischen Verkehr ausgesprochen, daß es nicht als angemessen und zumutbar angesehen werden könne, wenn dem Auftraggeber im Rahmen der Vereinbarung Allgemeiner Geschäftsbedingungen der Beweis für Umstände übertragen werde, die im Verantwortungsbereich des Verwenders lägen (BGHZ 41, 151, 155; BGH Urt. vom 28. März 1973 - I ZR 41/72, NJW 1973, 1192, 1193; BGH Urt. vom 23. Februar 1984 - VII ZR 274/82, NJW 1985, 3016, 3017 [BGH 23.02.1984 - VII ZR 274/82]; vgl. auch Ulmer/Brandner/Hensen, AGB-Gesetz 5. Aufl. § 11 Nr. 15 Rdn. 13 m. w. Nachw.). Von dieser Rechtsprechung ist auch in vorliegender Sache auszugehen. Erfüllt der Frachtführer bzw. der Spediteur in den Fällen der §§ 412, 413 HGB seine Beförderungspflicht in der Weise, daß er den Transport durch Dritte ausführen läßt, würde der Auftraggeber im Schadensfall bei unbekanntem Schadensort und mehreren in Betracht kommenden Schädigern seine hinsichtlich eines Teils der Beförderungsstrecke unabdingbaren Ersatzansprüche vielfach nicht verwirklichen können, wenn es dem Frachtführer (Spediteur-Frachtführer) gestattet wäre, sich bei Unbeweisbarkeit des Schadensorts auf eine Vereinbarung zu berufen, die die Beweislast insoweit dem Auftraggeber auferlegt. Eine solche Vertragslage würde in einer Vielzahl von Fällen auf einen Wegfall der dem Auftraggeber hinsichtlich eines Teils der Beförderungsstrecke unabdingbar zustehenden Ersatzansprüche und damit praktisch auf eine Rechtlosstellung des Auftraggebers hinauslaufen. Mit Treu und Glauben wäre das nicht zu vereinbaren. Zwar ist nicht zu verkennen, daß sich beim Transport verpackter Güter oder von Gut in Containern wie hier Verluste und Schäden regelmäßig erst am Bestimmungsort herausstellen. Auch ist eine Untersuchung des Gutes während der Beförderung, etwa bei Übergabe von einem Frachtführer an den anderen, aus tatsächlichen Gründen regelmäßig nicht möglich. Jedoch rechtfertigen solche Umstände Beweislastregelungen der in Rede stehenden Art für Fälle wie hier nicht. Insoweit ist entscheidend, daß der Auftragnehmer die Pflichten eines Frachtführers für die gesamte Beförderungsstrecke übernommen hat und dementsprechend seine Vergütung berechnet, und zwar einschließlich des Beförderungsabschnitts, hinsichtlich dessen ihn eine zwingende Haftung trifft. Es kann nicht als billig und gerecht angesehen werden, daß er sich diesem Pflichtenkreis im Ergebnis durch eine ihn begünstigende Beweislastregelung in Allgemeinen Geschäftsbedingungen entzieht. Auch ist zu berücksichtigen, daß der Frachtführer (der Spediteur-Frachtführer) dem Gut tatsächlich nähersteht als der Absender. Durch eine entsprechende Auswahl seiner Vertragspartner kann er jedenfalls mittelbar und bis zu einem gewissen Grade der Entstehung von Schäden vorbeugen. Solche Möglichkeiten stehen dem Auftraggeber nicht zur Verfügung. Unter diesen Umständen kann der Beweislastumkehr nach den §§ 51 Buchst. a, 52 Buchst. c ADSp für Fälle der vorliegenden Art keine Geltung beigelegt werden (§ 9 AGBG).