Bundesgerichtshof
Urt. v. 20.02.1989, Az.: II ZR 26/88

1., 2. a) Das Rheinschiffahrtsobergericht ist zutreffend davon ausgegangen, daß durch den Abschluß des Lotsenvertrages zwischen der Eigentümerin des MS »W.« und dem Beklagten ein Dienstvertrag oder jedenfalls ein dienstvertragsähnliches Verhältnis zustandegekommen ist (vgl. BGHZ 59, 242, 246 ff.). Danach ist der Beklagte zunächst verpflichtet gewesen, den Schiffsführer des Fahrzeugs während der Reise zu beraten (vgl. § 14 Nr. 1 der Lotsenordnung für den Rhein zwischen Basel und Mannheim/Ludwigshafen vom 15. Juni 1956 - BGBl II 705; BGHZ aaO s. 248; Senatsurt. vom 21. Mai 1973 - II ZR 66/71, LM BinnSchStrO 1966 Nr. 3 = VersR 1973, 814, 815). Darüber hinaus kennzeichnet den Streitfall die Besonderheit, daß nach den Feststellungen des Rheinschiffahrtsobergerichts der Schiffsführer des MS »W.« zumindest während der (zuerst nach optischer Sicht durchgeführten) Talfahrt den Beklagten darauf hingewiesen hat, daß er kein Rheinschifferpatent für die Oberrheinstrecke besitzt. Auf Grund dieser Erklärung veränderte sich der Pflichtenkreis des Beklagten nach § 14 Nr. 3 der erwähnten Lotsenordnung dahin, daß er »zum verantwortlichen Schiffsführer im Sinne des § 2 der Rheinschiffahrtspolizeiverordnung« geworden ist. Nach dieser Vorschrift - an deren Stelle inzwischen § 1.02 RheinSchPV 1983 getreten ist - war nunmehr er für die Befolgung der Polizeiverordnung verantwortlich (§ 2 Nr. 3 RheinSchPV 1954; § 1.02 Nr. 5 RheinSchPV 1983). Der Beklagte durfte deshalb bei unsichtigem Wetter »nur dann mit Radar fahren, wenn sich eine Person, die das Zeugnis nach der Verordnung über die Erteilung von Radarschiffer-Zeugnissen für den Rhein besitzt, und eine zweite Person, die mit der Verwendung von Radar in der Schiffahrt hinreichend vertraut ist, ständig im Steuerhaus aufhalten« (§ 6.32 Nr. 2 Satz 1 RheinSchPV 1983). Das war, wie das Rheinschiffahrtsobergericht zu Recht angenommen hat, nicht der Fall. Zwar ist der Schiffsführer des MS »W.«, der das Radarschifferzeugnis besessen hat, nach den Ausführungen des Rheinschiffahrtsobergerichts im Steuerhaus anwesend gewesen, ohne aber als Radarbeobachter tätig zu sein, also ohne die für eine sichere Radarfahrt notwendige ständige Beobachtung und Auswertung des Radarbildes vorzunehmen. Damit hat er sich nicht im Sinne von § 6.32 Nr. 2 Satz 1 RheinSchPV 1983 im Steuerhaus »aufgehalten« (vgl. Senatsurt. vom 19. Dezember 1988 - II ZR 29/88 - zur Veröffentlichung vorgesehen). Schon deshalb hätte der Beklagte gemäß § 6.30 Nr. 2 RheinSchPV 1983 die Fahrt einstellen müssen, als er sie wegen des stärker werdenden Nebels nach optischer Sicht nicht mehr ohne Gefahr fortsetzen konnte (vgl. BGHZ 61, 235, 237; Senatsurteil vom 13. Januar 1986 - II ZR 55/87, VersR 1986, 546). Zudem hätte er beachten müssen, daß der Schiffsführer des MS »W.« kein Rheinschifferpatent für die Oberrheinstrecke innegehabt und auch sonst kein Anhalt bestanden hat, daß dieser die für eine Radarfahrt notwendige gründliche Streckenkenntnis besessen hat. Ohne eine solche Kenntnis war er aber auch bei vorhandenem Radarschifferzeugnis als Radarbeobachter nicht einsetzbar (vgl. Senatsurt. vom 19. Dezember 1988 - II ZR 29/88 - zur Veröffentlichung vorgesehen; vgl. auch Bemm/Kortendick, Rheinschiffahrtspolizeiverordnung 1983, § 6.32 Rn. 16). Welche Bedeutung dieser Kenntnis, die zum Erwerb eines Streckenpatents stets nachzuweisen ist (vgl. § 3 Nr. 1 c, § 4 Nr. 4 RheinschPatentVO vom 26. März 1976 - BGBl I 761 und deren Anhang 4 »Prüfungsordnung« unter Nr. 2), für die Fahrt mit Radar beizumessen ist, macht übrigens die seit 1. Oktober 1986 (zunächst bis 30. September 1989) geänderte Fassung des § 6.32 Nr. 2 RheinSchPV 1983 (vgl. § 1 Nr. 4 der Schiffahrtspolizeilichen Verordnung zur vorübergehenden Abweichung von der Rheinschiffahrtspolizeiverordnung vom 15. Juli 1986, VkBl 1986, 417/418) erneut deutlich. Danach dürfen bei unsichtigem Wetter »Fahrzeuge nur dann mit Radar fahren, wenn sich eine Person, die neben dem für die Fahrzeugart und die zu befahrende Strecke erforderlichen Schifferpatent das Zeugnis nach der Verordnung über die Erteilung von Radarschifferzeugnissen für den Rhein besitzt, und eine zweite Person, die mit der Verwendung von Radar in der Schiffahrt hinreichend vertraut ist, ständig im Steuerhaus aufhalten«.

b) Somit ist dem Rheinschiffahrtsobergericht zuzustimmen, daß der Beklagte als nautisch verantwortlicher Führer des MS »W.« eine unzulässige Radarfahrt vorgenommen (Verstoß gegen § 6.30 Nr. 2, § 6.32 Nr. 2 RheinSchPV 1983) und damit auch seine Pflichten aus dem mit der Eigentümerin des MS »W.« geschlossenen Lotsenvertrag schuldhaft verletzt hat. Soweit demgegenüber die Revision des Beklagten meint, nicht der Beklagte, sondern der Schiffsführer des MS »W.«, der den Beklagten habe gewähren und allein mit Radar habe fahren lassen, habe die Verantwortung für die unzulässige Radarfahrt zu tragen, verkennt sie die Pflichten, die dem Beklagten auf Grund der Erklärung des Schiffsführers, kein Streckenpatent zu besitzen, obgelegen haben (vgl. vorstehend Nr. 2 a).

c) Wegen der verbotenen Fortsetzung der Fahrt des MS »W.« streitet gegen den Beklagten ein Anscheinsbeweis dahin, daß hierdurch der Unfall verursacht worden ist (vgl. Senatsurt. vom 20. September 1973 - II ZR 137/72, LM RheinschiffahrtspolizeiVO vom 24. 12. 54 Nr. 63, und vom 13. Januar 1986 - II ZR 55/87, VersR 1986, 546). Diesen hat der Beklagte nicht erschüttern können. Seinen Vortrag, der »Hauer« des MS »W.« könne auch durch eine Grundberührung des Schiffes veranlaßt worden sein, hat das Rheinschiffahrtsobergericht für unbewiesen angesehen. Überdies ist es auf Grund des Beweisergebnisses zu der Überzeugung gelangt, daß der Beklagte selbst mit der Verwendung des Radargeräts zur Fahrt bei unsichtigem Wetter nicht hinreichend vertraut gewesen und infolgedessen nach Verlust der Orientierung mit dem MS »W.« aus dem Kurs geraten und gegen den Molenkopf gestoßen ist.

3. Das Rheinschiffahrtsobergericht hat zu der Schwere des Verschuldens des Beklagten keine eingehenderen Ausführungen gemacht. Jedoch ist aus dem Zusammenhang seiner Darlegungen in Verbindung mit der Würdigung des Verhaltens des für die Sicherheit seines Fahrzeugs verantwortlichen Schiffsführers sowie der Abwägung des beiderseitigen Verschuldens zu entnehmen, daß es - entgegen dem Vorbringen der Klägerin und der Ansicht des Rheinschiffahrtsgerichts - ein grobes Verschulden des Beklagten nicht angenommen hat. Insoweit ist ein Rechtsfehler nicht erkennbar. Auch die Revision der Klägerin hat einen solchen nicht aufzeigen können.

4. Nach Ansicht des Rheinschiffahrtsobergerichts ist ein »Haftungsausschluß« des Beklagten nicht gegeben. Dagegen wendet sich dessen Revision im Ergebnis mit Erfolg.

Das Rheinschiffahrtsobergericht ist der Auffassung, daß vorliegend »die Grundsätze über den Haftungsausschluß bei gefahrgeneigter Arbeit keine Anwendung finden«, weil der Beklagte als Lotse weder Arbeitnehmer der Rechtsvorgängerin der Klägerin noch für diese in einer arbeitnehmerähnlichen Stellung tätig gewesen sei. Dabei hat es sich, was das Verhältnis eines Lotsen zu seinem Auftraggeber angeht, zutreffend auf das Senatsurteil BGHZ 59, 242 ff. bezogen. Auch die Revision des Beklagten meint, daß der Lotse kein abhängiger Arbeitnehmer, sondern auf Grund eines Dienstvertrages »ähnlich einem Selbständigen« tätig ist. Trotzdem, so hat sie weiter ausgeführt, müßten ihm die Grundsätze der Haftung eines Arbeitnehmers bei gefahrgeneigter Arbeit zugute kommen, und zwar mindestens dann, wenn der Schiffseigentümer sein Fahrzeug in üblicher Weise gegen die Schiffahrtsrisiken versichert habe; nur so werde man der Wirklichkeit einer völligen wirtschaftlichen und sozialen Abhängigkeit der Lotsen von den Schiffseigentümern gerecht, zumal sie für ihre Tätigkeit eine derart geringe Vergütung erhielten, daß sie nicht einmal eine Haftpflichtversicherung abschließen könnten; zu berücksichtigen sei ferner, daß die »Grundsätze der gefahrgeneigten Arbeit« nicht mehr aus der Fürsorgepflicht des Arbeitgebers, sondern aus einer gerechten Risikoverteilung hergeleitet würden. Indes könnte dieser Auffassung, die übrigens bei normaler Fahrlässigkeit zu keiner vollständigen Schadensfreistellung eines Lotsen führen muß (vgl. BAG Urt. vom 24. November 1987 - AZR 524/82, NJW 1988, 2816), entgegenstehen, daß die Grundsätze zur Haftung eines Arbeitnehmers bei gefahrgeneigter Arbeit für die Dienstverträge der selbständig Tätigen nicht gelten (BGH Urt. vom 1. Februar 1963 - VI ZR 271/61, LM Nr. 21 zu § 611 BGB) und der Lotse in einem Bereich mit spezifischen Berufsrisiken tätig ist, die er im Rahmen einer selbständig ausgeübten Tätigkeit zu tragen haben dürfte. Dem braucht jedoch nicht weiter nachgegangen zu werden. Denn nach der Ansicht des Senats haften Binnenlotsen dem Eigentümer des gelotsten Schiffes oder einem anderen Auftraggeber analog § 21 Abs. 3 des Gesetzes über das Seelotswesen (SeelotsG) i. d. F. der Bekanntmachung vom 13. September 1984 - BGBl I 1213 nur insoweit, als ihnen Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit zur Last fällt.

§ 21 Abs. 3 SeelotsG lautet:

»Für einen in Ausübung der Lotstätigkeit verursachten Schaden ist der Seelotse dem Reeder des gelotsten Schiffes oder einem anderen Auftraggeber nur insoweit zum Ersatz verpflichtet, als ihm Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit zur Last fällt. Ist für einen Schaden, den der Seelotse in Ausübung der Lotstätigkeit einem Dritten zugefügt hat, neben dem Seelotsen auch der Reeder oder andere Auftraggeber verantwortlich, so ist in ihrem Verhältnis zueinander der Reeder oder andere Auftraggeber zum Ersatz verpflichtet, soweit nicht dem Seelotsen Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit zur Last fällt.«

Die Vorschrift ist durch Gesetz vom 25. April 1984 - BGBl I 618 auf Vorschlag des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestags (vgl. BT-Drucks. 10/925 S. 3) in das Seelotswesengesetz eingefügt worden. Den Vorschlag hat der Ausschuß damit begründet, daß »die bei der Lotsentätigkeit in Betracht kommenden wirtschaftlichen Werte die Leistungsfähigkeit des einzelnen Lotsen bei weitem übersteigen und auch eine Haftpflichtversicherung zu wirtschaftlich tragbaren Prämien nicht möglich erscheint«. Ferner ist er davon ausgegangen, daß die Haftung des Seelotsen gegenüber Dritten durch ein geplantes Zweites Seerechts-Änderungsgesetz der Höhe nach begrenzt werden soll (was inzwischen geschehen ist - vgl. Art. 1 Nr. 4 des für die Bundesrepublik Deutschland am 1. September 1987 in Kraft getretenen Übereinkommens von 1976 über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen - BGBl 1986 II, 787, 1987 II, 407 in Verbindung mit §§ 485, 487 c HGB n. F.), »so daß es hier im Außenverhältnis bei der Haftung auch für leichte Fahrlässigkeit verbleiben kann«. Diese Überlegungen treffen auch für die Binnenlotsen zu. Ihre bisherige Haftungslage ist ebenfalls als unbefriedigend anzusehen. Auch bei ihnen besteht bei der Ausübung der Lotstätigkeit wegen der vielfach großen Werte der die Binnenwasserstraßen befahrenden Fahrzeuge und ihrer Ladung sowie der möglichen hohen Personenschäden ein wirtschaftliches Risiko, das die Leistungsfähigkeit des einzelnen Lotsen bei weitem übersteigt, ferner in den Lotsgebühren kein angemessenes Äquivalent finden kann (so betrug zum Unfallzeitpunkt das Streckenentgelt für die Lotsung eines beladenen Motorschiffes von Iffezheim nach Mannheim 124 DM - vgl. VO über die Entgelte für die Leistung der Binnenlotsen auf der Bundeswasserstraße Rhein zwischen Iffezheim und Mannheim vom 24. Oktober 1983, VkBl S. 572) und wegen der nur noch relativ kleinen Zahl der Lotsen sowie der möglichen hohen Schäden nicht zu wirtschaftlich tragbaren Prämien versicherbar erscheint, auch wenn nach dem Vortrag der Klägerin, »die Kaskoversicherer nach dem Kriege bestrebt« gewesen sein sollen, die Lotsen zu einer Gruppen-Haftpflichtversicherung zu bewegen, welche diese allerdings schon damals wegen der Prämienhöhe abgelehnt haben. Diese Gesichtspunkte haben offenbar den Gesetzgeber veranlaßt, bei Erlaß des 2. Seerechtsänderungsgesetzes vom 25. Juli 1986 - BGBl I 1120 - mit dessen Art. 2 Nr. 1 die neu eingeführte Regelung des § 487 c Abs. 2 HGB (Festlegung eines bestimmten Haftungshöchstbetrages für Ansprüche wegen des Todes oder der Verletzung von Reisenden eines Schiffes gegen einen an Bord tätigen Lotsen) gleichzeitig auf die Binnenlotsen auszudehnen (vgl. § 4 a Abs. 2 Satz 1 Halbsatz 2 BinSchG). Ferner sieht das am 4. November 1988 auch von der Bundesrepublik Deutschland unterzeichnete Straßburger Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung in der Binnenschiffahrt (CLNI) - abgedruckt in TranspR 1989, 36 - in seinem Art. 1 Abs. 3 vor, daß auch ein Lotse, sofern der Schiffseigentümer für dessen Verhalten haftet (vgl. § 3 Abs. 1 BinSchG), sich wie dieser auf die in dem Übereinkommen vorgesehene summenmäßige Haftungsbeschränkung berufen kann. Diese Regelung deutet ebenfalls in Richtung einer haftungsrechtlichen Gleichbehandlung von See- und Binnenlotsen. Eine solche ist um so mehr geboten, als keine sachlichen Gründe erkennbar sind, die voneinander abweichende Regelungen als vertretbar erscheinen ließen. Der Senat hält es daher für erforderlich, in entsprechender Anwendung des § 21 Abs. 3 SeelotsG das haftungsrechtliche Innenverhältnis zwischen einem Binnenlotsen und dem Schiffseigentümer oder einem anderen Auftraggeber ebenso zu behandeln, wie es die Vorschrift für die Seelotsen bereits vorsieht.

5. Danach können mangels eines groben Verschuldens des Beklagten die Urteile der Vorinstanzen nicht aufrechterhalten werden, soweit sie den Klageanspruch dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt haben. Vielmehr ist dieser abzuweisen. Das gilt entsprechend § 21 Abs. 3 Satz 2 SeelotsG in Verbindung mit § 3 Abs. 1 BinSchG auch für die mit der Klage geltend gemachten Schäden Dritter, wie der Matrosen Z. und L. sowie der Hafeneigentümerin.