I.

Der Vertrag, der zwischen dem Lotsen G. und dem Beklagten bestand, war, wie das Berufungsgericht zutreffend annimmt, in seinen wesentlichen Zügen ein Dienstvertrag. Da der Lotse seine Dienste auf dem Schiff zu leisten hatte, enthielt der Dienstvertrag ein beförderungsrechtliches Elements der Beklagte hatte die vertragliche Pflicht, dafür zu sorgen, daß der Lotse wohlbehalten an seinen Bestimmungsort, den Lotsendampfer "B." oder, da der Lotse wegen des schweren Wetters vom Lotsendampfer nicht übernommen werden konnte, den Hafen Brunsbüttelkoog gelangte.

Bei dem Beförderungsvorgang wurde, wie unstreitig ist, der Lotse infolge des Kenterns des Schiffes im Verlauf des Rettungsversuches getötet. Da jedoch die Kläger nicht Vertragspartei sind, können sie aus der Verletzung beförderungsvertraglicher Bestimmungen keine Rechte herleiten. Als Dritte können sie ihre Ansprüche nur darauf gründen, daß der Beklagte die ihm als Dienstberechtigten nach §618 Abs. 1 BGB obliegende Pflicht zu Schutzmaßnahmen verletzt habe (§§618 Abs. 3, 844 BGB). Mit Recht ist deshalb das Berufungsgericht davon ausgegangen, daß die Kläger zu beweisen haben, daß der Beklagte die ihm in Ansehung des Lebens des Lotsen nach §618 BGB obliegenden Verpflichtungen zu Schutzmaßnahmen nicht erfüllt habe.

Solche Verpflichtungen bestanden für den Beklagten, da der Lotse seine Dienstleistungen auf dem Schiff des Beklagten zu erfüllen hatte. Das Schiff war der Raum, in dem der Lotse seine Dienste zu verrichten hatte (vgl. über den weit zu fassenden Begriff des "Raumes" das in BGHZ 26 Nr. 52 zum Abdruck kommende Urteil des Bundesgerichtshofs vom 20. Februar 1958 - VII ZR 76/57). Es mußte daher als Ganzes wie in allen seinen Teilen (Ruder, Maschine, Ladung usw.) so beschaffen sein, daß der Lotse gegen Gefahren für Leben und Gesundheit so weit geschützt war, als die Natur der Dienstleistung es gestattete.

Diese Fürsorgepflicht des Beklagten wurde, wie das Berufungsgericht zutreffend angenommen hat, auch dann nicht gegenstandslos, sondern bestand fort, als das Schiff das Lotsenrevier verlassen und der Lotse seine Verpflichtungen aus dem Lotsenvertrag erfüllt hatte, da der Lotse wegen des schweren Wetters vom Lotsendampfer nicht übernommen werden konnte und an Bord bleiben mußte.

II.

Das Berufungsgericht hat in eingehender Würdigung des Ergebnisses der Beweisaufnahme festgestellt, daß die "I. O." keine ausreichende Stabilität aufgewiesen habe und daher in einem nicht ausreichend seetüchtigen Zustand ausgelaufen sei. Das Berufungsgericht ist der Auffassung, daß die im glatten Wasser vorhanden gewesene Stabilität den an der Unfallstelle herrschenden Wetter- und Seeverhältnissen nicht genügt habe. Dieser die Seetüchtigkeit des Schiffes benachteiligende Zustand sei durch die infolge Überschreitens des Winterfreibords um 120 t überhöhte Deckslast mitverursacht. Durch überkommendes Wasser, das zwischen den Koksstücken der Decksladung nur langsam habe abfließen können und sich an der Steuerbordseite gesammelt habe, da das Schiff durch den Druck von Wind und See eine leichte Steuerbordneigung gehabt habe, sowie durch die Einwirkung des Seegangs sei die an sich geringe Anfangsstabilität bis zur Labilität reduziert worden. Aus der unzureichenden Stabilität könne sich der Untergang des Schiffes, der den Tod des Lotsen verursacht habe, erklären. Daß der Untergang eine andere Ursache habe, habe der Beklagte nicht bewiesen. Die Kläger hätten im Rahmen vertraglicher Haftung des Beklagten (§618 BGB) nach den für diese allgemein anerkannten Beweisgrundsätzen (Palandt BGB §618 Anm. 3 d) den Beweis dafür erbracht, daß der Unfall, bei dem der Lotse den Tod gefunden habe, durch den Mangel an Stabilität verursacht worden sei.

Diese Ausführungen lassen keinen Rechtsfehler erkennen. Ein Schiff hat keine ausreichende Stabilität, wenn sein Schwerpunkt so hoch und (oder) so weit seitlich der Mittelschiffsebene liegt, also sein von dem Produkt aus Gewicht und Hebelarm bestimmtes Aufrichtevermögen so gering ist, daß die Gefahr des Kenterns besteht. Schon die Anfangsstabilität der "I. O." war nach den Feststellungen des Berufungsgerichts gering gewesen. Das hatte seinen Grund darin, daß das Schiff 439 t Deckslast geladen hatte. Da hierdurch die Winterfreibordmarke bereits um 12 cm überschritten wurde, konnte die Schiffsleitung die Stabilität nicht durch Ausnahme einer größeren Menge Wasserballastes verbessern, sollte nicht auch noch die Frischwasserfreibordmarke überschritten werden. Es kann dahingestellt bleiben, ob die Ansicht des Berufungsgerichts, der für den Winter vorgeschriebene höhere Freibord (vgl. Art. 8 - mit Anhang I - der Verordnung über den Freibord der Kauffahrteischiffe vom 26. Dezember 1932, RGBl II 278) bezwecke lediglich, dem Schiff in dieser Jahreszeit eine größere Reserveschwimmfähigkeit zu sichern, nicht aber auch, auf die Wahrung ausreichender Stabilität Einfluß zu nehmen, rechtlich bedenkenfrei ist (vgl. dazu Müller/Krauss, Handbuch der Schiffsführung, 4. und 5. Aufl. 2. Bd. S. 297, 326, 332). Desgleichen bedarf es nicht der Prüfung, ob rechtswirksam eine Sondergenehmigung, das Schiff bei Fahrten zwischen deutschen Häfen bis zur Frischwassermarke abzuladen, erteilt worden war und ob diese Genehmigung für die ausgeführte Fahrt mit dem in Schweden liegenden Bestimmungsort Gültigkeit hatte. Denn die Stabilität eines Schiffes muß in jedem Falle ohne Rücksicht auf den Tiefgang gewährleistet sein. Überdies schreibt Art. 8 der Freibordverordnung (vgl. auch die Einleitung zu Teil 1 des Anhangs I der Freibordverordnung) ebenso wie §20 Abs. 4 SUVV ausdrücklich vor, daß ein Schiff, wenn bei der Beladung bis zur Freibordmarke (hier der Frischwassermarke, wie zugunsten des Beklagten unterstellt wird) die Stabilität nicht gesichert ist, nur so weit weggeladen werden darf, daß es für die bevorstehende Reise hinreichende Stabilität behält. Das Berufungsgericht hat ausdrücklich den Mangel an Stabilität festgestellt. Dieser hatte seinen Grund in der Übernahme zu hoher Deckslast; durch das überkommende, sich an Deck sammelnde Wasser kam der Schwerpunkt so hoch zu liegen, daß das mit den Wellen, die von achtern oder schräg von achtern kamen, laufende Schiff zeitweise in einen labilen Zustand geriet; dieser Zustand führte wegen der Schlagseite nach steuerbord, die infolge des auf die Backbordseite wirkenden Drucks von Wind und See eingetreten war, zum Kentern. Jedes Schiff muß gegenüber der Stabilität im glatten Wasser eine gewisse Reservestabilität besitzen, die auch bei schlechtem Wetter die Gefahr des Kenterns ausschließt. Dabei ist insbesondere die Deckslast in Rechnung zu stellen. Nach §21 SUVV darf nicht mehr Deckslast genommen werden, als mit der Stabilität des Schiffes vereinbar ist; die Höhe der Deckslast ist so zu bemessen, daß das Schiff auch während der Reise keine erhebliche Schlagseite aus ungenügender Stabilität erhält, wobei besonders Rücksicht auf die Gefahr der Gewichtszunahme infolge der Wasseraufsaugung durch die Deckslast zu nehmen ist. Diesen Erfordernissen wurde bei der Beladung der "I. O." Rechnung getragen.

Nach dem vom Reichsgericht (RGZ 138, 37) aus dem Schutzcharakter des §618 BGB entwickelten Grundsatz über die Beweislastverteilung, dem der Senat beitritt, genügt es, wenn der Dienstverpflichtete Mängel nachweist, die nach dem gewöhnlichen Verlauf der Dinge geeignet waren, den später eingetretenen Schaden hervorzurufen. Damit hat der Dienstverpflichtete den ihm obliegenden Beweis in vollem Umfang erbracht. Es ist nun Sache des Dienstberechtigten, hinsichtlich der Ursächlichkeit das Gegenteil nachzuweisen, d.h. zu beweisen, daß der Mangel für den Schaden nicht ursächlich warf dies kann nur dadurch geschehen, daß er eine andere Schadensursache nachweist, die den festgestellten Mangel als Ursache oder Mitursache ausschließt. Da der Beklagte einen solchen Beweis des Gegenteils nicht geführt hat, hat das Berufungsgericht auf Grund der Beweisfälligkeit des Beklagten im Rahmen der Schadensersatzpflicht nach §618 BGB mit Recht den Tod des Lotsen als durch den Stabilitätsmangel des Schiffes verursacht angesehen.

III.

Das Berufungsgericht hat die Klage abgewiesen, weil es der Ansicht ist, der Beklagte habe bewiesen, daß weder ihn noch den Kapitän ein Verschulden treffe. Der Revision ist zuzugeben, daß diese Ansicht nicht haltbar ist.

1.

Was das eigene Verschulden des Beklagten betrifft, so geht das Berufungsgericht - im Gegensatz zum Landgericht - zutreffend davon aus, daß die von der Rechtsprechung zu §618 BGB entwickelten Beweislastgrundsätze (Exkulpationspflicht des Dienstberechtigten, falls ordnungswidriger Zustand feststeht) auch im Seerecht gelten. Zweifel in dieser Richtung können überhaupt nur insoweit bestehen, als die Frage der unbeschränkten Reederhaftung zur Erörterung steht. Der Reeder haftet für den Anspruch des Dritten nicht persönlich, sondern nur mit Schiff und Fracht, wenn er gegründet wird

auf ein vom Kapitän kraft seiner gesetzlichen Befugnisse (z.B. §537 HGB) für den Reeder geschlossenes Rechtsgeschäft, hier des Lotsenvertrages (§§486 Abs. 1 Nr. 1, 533 Abs. 1) oder

auf Nichterfüllung oder Schlechterfüllung eines vom Reeder abgeschlossenen Vertrages, sofern die Ausführung des Vertrages zu den Dienstobliegenheiten des Kapitäns gehört ohne Rücksicht darauf, ob die Vertragsverletzung von einer Person der Schiffsbesatzung verschuldet ist oder nicht (§486 Abs. 1 Nr. 2).

Der Reeder haftet jedoch in diesen Fällen persönlich, wenn ihn selbst in Ansehung der Vertragserfüllung ein Verschulden trifft.

Da die "I. O." untergegangen ist, ist die Frage der persönlichen Haftung des Beklagten im vorliegenden Fall bedeutungsvoll. Diese persönliche Haftung tritt nach §486 Abs. 2 bei Verschulden des Reeders ein. Diese Voraussetzung hat, wie auch der Fassung des §486 Abs. 2 entnommen werden kann, regelmäßig der zu beweisen, der die persönliche Haftung des Reeders in Anspruch nimmt (vgl. RGZ 60, 374, 378). Dies kann aber nicht gelten, wenn sich der Anspruch auf die Verletzung einer Sondervorschrift (§618 BGB) gründet, deren Schutzcharakter, wie aus der oben erwähnten Rechtsprechung des Reichsgerichts folgt, eine andere Beweislastverteilung verlangt. Der beklagte Reeder hat daher zu beweisen, daß ihn hinsichtlich des festgestellten Stabilitätsmangels kein Verschulden treffe.

2.

Diesen Beweis hat der Beklagte nicht geführt.

Der Reeder ist für die Stabilität des Schiffes verantwortlich, wenn auch in erster Linie die Verantwortlichkeit des Kapitäns besteht (Art. 8 der Freibordverordnung; §1202 RVO; §§2, 6, 20 Abs. 1, 5, 21 Abs. 1, 6 SUVV; nicht richtig daher Müller/Krauss, Handbuch für die Schiffsführung Bd. 2 S. 297). Der Beklagte hat den Frachtvertrag über 2.750 t Koks selbst geschlossen und wußte daher oder mußte damit rechnen, wie das Berufungsgericht zutreffend ausführt, daß das Schiff über den Winterfreibord abgeladen werden mußte, um die Ladung aufzunehmen. Auch wenn man mit dem Berufungsgericht annehmen wollte, daß die Freibordvorschriften lediglich zur Sicherung der Reserveschwimmfähigkeit und nicht auch zur Wahrung ausreichender Stabilität erlassen wurden, mußte sich der Beklagte sagen, daß bei dem gegebenen Beladungsfall (Koksladung) die Stabilität um so mehr vermindert wurde, je größer die Ladung war, da nach Ausfüllung der Innenladeräume nur noch die Ladung auf Deck in Frage kam und der Schwerpunkt um so weiter nach oben rückte, je höher der Koks auf dem Deck geschüttet wurde. Vor allem aber mußte er sich sagen - und insofern spielen die Freibordvorschriften auf jeden Fall eine Rolle -, daß, je höher auf Deck geladen wurde, um so weniger Wasserballast mitgeführt werden könnte, da wenigstens der Frischwasserfreibord eingehalten werden mußte. Das Berufungsgericht hat seine Prüfung im wesentlichen darauf beschränkt, ob dem Beklagten die Nichteinhaltung des Winterfreibords zum Verschulden anzurechnen ist, und diese Frage mit Rücksicht auf die dem Beklagten erteilte Sondergenehmigung verneint. Das Berufungsgericht hätte jedoch erörtern müssen, ob der Beklagte geprüft hat, ob bei einer Ladung von 2.750 t Koks so viel Wasserballast mitgeführt werden konnte, daß die Stabilität des Schiffes auch im schweren Seegang noch ohne jeden Zweifel gewährleistet war. Dabei mußte der Beklagte insbesondere in Rechnung stellen, daß sich die Deckslast im Sturm durch Wasseransammlung an Deck noch weiter erhöhen würde, was ohne Durchführung von Versuchen selbst einem Laien ebenso einleuchtet wie die Tatsache, daß im schweren Seegang sich die Stabilität mindert. Es kann auch dem Sachverständigen Prof. Dr. W. nicht zugegeben werden, daß die beiden von ihm angenommenen Umstände (schräg von hinten passierende Wellen und Wasseransammlung in der Koksdecksladung), die nach seinem Gutachten zum völligen Abbau der Stabilität führten, so selten zusammenträfen, daß sie nicht als sicheres Wissen vorausgesetzt werden könnten. Es kommt weder darauf an, ob der Beklagte die Ereignisse so voraussehen konnte, wie jetzt eine nachträgliche Rückschau ergibt, oder ob er Erkenntnisse über die Wirkungen des Seegangs und die Stabilitätsverhältnisse haben konnte, die damals und wohl auch heute wissenschaftlich noch nicht genügend geklärt waren und sind. Was er aber wissen mußte, ist, daß eine Beladung bis zur äußersten Freibordgrenze die Gefahr nicht ausreichenden Wasserballastes nach sich zog und daß sich die Stabilität im schweren Seegang gegenüber der im glatten Wasser erheblich verminderte.

Um ein zuverlässiges Urteil über die Stabilität zu gewinnen, mußte der Beklagte die erforderlichen Stabilitätsunterlagen beschaffen. In dieser Beziehung schreibt §21 Abs. 6 SUVV vor, daß bei Neubauten und stabilitätsbeeinflussenden Umbauten für die wichtigsten in Betracht kommenden Beladungsfälle und Tiefgänge die Hebelarmkurven der statischen Stabilität aufgestellt und dem Führer des Schiffes ausgehändigt und erläutert werden müssen. Zutreffend weist das Berufungsgericht darauf hin, daß sich aus den SUVV ein Maßstab für die allgemein von ihm anzuwendenden Sorgfaltspflichten entnehmen läßt. Die die Hebelarmkurven enthaltenden Stabilitätsblätter lassen für die verschiedenen Beladungsfälle insbesondere erkennen, wieviel Ballastwasser mitgeführt werden muß. Damit die Stabilitätsblätter aufgestellt werden können, muß zunächst der Schwerpunkt des leeren Schiffes errechnet werden. Dieser wird von der Werft durch Krängung ermittelt, d.h. es wird festgestellt, um wieviel Grad sich das Schiff bei einer bestimmten Last, die auf eine Seite des Schiffes an Deck gelegt wird, neigt. Ein Krängungsversuch wurde, mit der "L. O." nicht vorgenommen. Es wurden vielmehr die Ergebnisse eines Krängungsversuches verwendet, der mit einem Schwesterschiff vorgenommen wurde. Ob das, wie die Kläger meinen, zu beanstanden und dem Beklagten anzulasten ist, bedarf keiner Prüfung, da dem Beklagten schon aus anderen Gründen der Entlastungsbeweis nicht gelungen ist.

Für Koksladung wurde kein besonderes Stabilitätsblatt aufgestellt. Das Berufungsgericht führt aus, Koksladung möge für die "I. O." ein wichtiger Beladungsfall im Sinne des §21 Abs. 6 SUVV gewesen sein. Daß dies tatsächlich der Fall war, kann im Hinblick auf die mit der "I. O." bereits früher durchgeführten Fahrten mit Koksladung nicht bezweifelt werden (nach S. 21 des Gutachtens W. liegen aus der Zeit vor dem Umbau vier Ladepläne mit Koks vor). Ein solches Stabilitätsblatt hätte der Beklagte von der Bauwerft anfordern, dem Kapitän aushändigen und erläutern und ihn zur Benutzung des Blattes anhalten müssen (SUVV §§6, 21 Abs. 6). Das Berufungsgericht hat ein Verschulden des Beklagten, der die Anfertigung des Stabilitätsblattes für Koksladung unterlassen hat, deshalb verneint, weil nach der Auffassung des in der Seeamtsverhandlung vernommenen Direktors H. vom Germanischen Lloyd das vorliegende Stabilitätsblatt für Holz auch für Koks verwendbar gewesen sei. Es kann dahinstehen, ob eine solche Auffassung unbedenklich ist. Zugunsten des Beklagten mag mit dem Berufungsgericht angenommen werden, daß er das Stabilitätsblatt für Holz auch für Koksladung verwenden durfte. Der Beklagte ist aber eine Er

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Berücksichtigung der oben dargelegten Umstände genügende Menge von Ballast überhaupt aufgenommen werden konnte, hätte der Beklagte darlegen und beweisen müssen, aus welchen Gründen er nach den ihm für die Stabilitätsprüfung zur Verfügung stehenden Unterlagen den Auftrag zur Ladung bis zu 2.750 t Koks erteilen durfte. Der Beklagte durfte auch seinen Kapitän nicht in die Lage bringen, daß dieser pflichtgemäß dazu gezwungen gewesen wäre, bei seinem Reeder gegen die Zumutung einer stabilitätsgefährdenden Überladung Vorstellungen zu erheben. Darauf, daß dem Kapitän nach dem ihm erteilten Auftrag freigestanden hätte, weniger zu laden und der Kapitän pflichtgemäß bei sorgfältiger Prüfung der Stabilität auch keine 2.750 t hätte laden dürfen, kann sich der Beklagte nicht berufen.

Nach den Feststellungen im angefochtenen Urteil (S. 6) hat der Beklagte geduldet, daß die "I. O." auf 12 von 19 früheren Reisen erhebliche Tiefgangüberschreitungen aufgewiesen habe, darunter auf 5 von 6 Winterreisen. Das führte, wie der Sachverständige W. (S. 21 Bild 10 seines Gutachtens) berechnet hat, in einem Fall dazu, daß bei dieser früheren Reise der maximale Hebelarm bei 30° nur 0,14 m und der Stabilitätsumfang nur 53° betrug. Mit Recht rügt die Revision, daß das Berufungsgericht diesen unbestrittenen Sachverhalt der dauernden Überbeladung ebensowenig gewürdigt hat, wie es den Vortrag der Kläger übergangen hat, daß ein anderes Schiff des Beklagten nach dem Untergang der "I. O." polizeilich wegen Überbeladung zur teilweisen Entladung in den Hafen zurückbeordert werden mußte.

Die Würdigung all dieser Umstände führt zu dem Ergebnis, daß dem Beklagten der Entlastungsbeweis hinsichtlich seines Verschuldens für den Stabilitätsmangel nicht gelungen ist.

3.

Da der Beklagte wegen nicht widerlegten eigenen Verschuldens nach §618 Abs. 3 BGB, §486 Abs. 2 HGB unbeschränkt persönlich haftet, bedarf es keiner Prüfung, ob eine solche Haftung auch hinsichtlich eines dem Kapitän zur Last zu legenden Verschuldens einzutreten hätte. Ebensowenig braucht die Frage geprüft zu werden, ob die Kläger ein eigenes Verschulden des Beklagten, das Voraussetzung seiner Haftung nach §823 BGB wäre, bewiesen haben, und ob ferner nicht die Annahme der Vorinstanzen, der Beklagte habe den Entlastungsbeweis nach §831 BGB geführt, ebenfalls zu Bedenken Anlaß gibt.

IV.

Tatsächliche Anhaltspunkte dafür, daß der Schadensersatzanspruch nach §§898 f, 1219 RVO ausgeschlossen sein könnte, sind nicht gegeben. In dieser Richtung hat auch der Beklagte nichts vorgetragen. Als beratender Seelotse, der im Rahmen seines eigenen Unternehmens (Lotsengewerbe) für den Beklagten tätig wurde, war G. weder nach §537 Nr. 1 noch nach §537 Nr. 10, §§1046, 1054 RVO gegen Unfall versichert (vgl. BGHZ 5, 62, 68 [BGH 05.02.1952 - GSZ - 4/51]; BGH NJW 1957, 158).

Da die Höhe der Klageforderungen bestritten, aber der Rechtsstreit dem Grunde nach zur Entscheidung reif ist, hat der Senat gemäß §304 ZPO entsprechend dem Antrag beider Parteien Zwischenurteil über den Grund erlassen.

Gemäß §1542 RVO war der Übergang der Ansprüche, auf öffentliche Versicherungsträger vorzubehalten (vgl. das in BGHZ 26 unter Nr. 52 zum Abdruck kommende Urteil vom 20. Februar 1958 VII ZR 76/57). In entsprechender Anwendung von §538 Abs. 1 Nr. 3 ZPO war die Sache zur Entscheidung über den Betrag an das Landgericht zurückzuverweisen, dein auch die Entscheidung über die Kosten des Berufungs- und Revisionsverfahrens zu übertragen war.

Bei der Entscheidung über den Betrag ist auch die Frage der zeitlichen Begrenzung der Rentenansprüche der Klägerin zu 1 zu prüfen (BGHZ 11, 181, 183) [BGH 26.11.1953 - III ZR 26/52].