Bundesgerichtshof
Urt. v. 09.12.1991, Az.: II ZR 53/91

Die Revision ist nicht begründet. Mit Recht hat das Berufungsgericht in Abänderung des landgerichtlichen Urteils die Klage abgewiesen, weil die von der Beklagten erhobene Einrede der Verjährung durchgreift.

Das Berufungsgericht hat entgegen den Bedenken der Beklagten die Zulässigkeit der Klage bejaht, weil das vor dem Landgericht Rotterdam anhängige Haftungsbegrenzungsverfahren des Eigners des MS "Aquila" einer Klageerhebung in Deutschland weder im Hinblick auf das am 1. September 1987 für die Bundesrepublik Deutschland in Kraft getretene (BGBl 1987, II 407) Londoner Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen von 1976 (BGBl 1986, II 786) noch mit Rücksicht auf Art. 21 des Europäischen Gerichtsstandsübereinkommens vom 27. September 1968 entgegenstehe. Dies läßt Rechtsfehler nicht erkennen und wird von der Revision als ihr günstig auch nicht gerügt.

Ebenso zutreffend hat das Berufungsgericht die Beklagte als Verfrachter im Sinne von 606 HGB behandelt. Es befindet sich damit in Übereinstimmung mit der Rechtsprechung des Senats (BGHZ 84, 257, 258 f.) [BGH 14.06.1982 - II ZR 231/81], nach der § 413 Abs. 1 Satz 1 HGB auch für eine zu festen Kosten übernommene Beförderung von Gütern über See gilt, zu der sich die Beklagte im vorliegenden Fall verpflichtet hat.

Das zur Schadensersatzpflicht der Verfrachterin führende kommerzielle Verschulden im Sinne des § 606 HGB hat das Berufungsgericht darin gesehen, daß die Beklagte den Container ohne die nach § 566 Abs. 1 HGB erforderliche Zustimmung an Deck der "Aquila" hat verladen lassen. Eine stillschweigende Zustimmung scheide hier nämlich deswegen aus, weil der Container mit einem Lkw von Hamburg nach Cuxhaven transportiert worden sei, es sich bei der "Aquila" um ein Ro/Ro-Schiff gehandelt habe und die N. deswegen habe annehmen können, daß der Container mitsamt dem Trailer unter Deck die Reise nach England antreten werde. Ob diese allgemeine Schlußfolgerung zutrifft oder nicht tatsächliche Feststellungen geboten gewesen wären, weil in dem Rahmenvertrag von Huckepackverkehr nicht die Rede ist und die "Aquila" unstreitig auch Containerstellplätze an Deck hatte, bedarf keiner Entscheidung. Ebensowenig braucht zu der im Schrifttum unterschiedlich beantworteten Frage Stellung genommen werden, ob beim Transport mit einem Spezialschiff wie hier die Decksverladung von Containern üblich ist und keiner Zustimmung des Abladers bedarf (so Prüßmann/Rabe, 2. Aufl., Seehandelsrecht § 566 Anm. E 3 a) oder ob - wie Abraham (Schaps/Abraham, Seerecht, 4. Aufl.,

§ 566 Rdn. 5) meint - auch beim Containertransport eine Decksladung stets nur mit Zustimmung erlaubt ist. Auf diese Fragen kommt es nicht an, weil die Klage auch dann keinen Erfolg haben kann, wenn man mit dem Berufungsgericht grundsätzlich von einer schuldhaften, zum Schadensersatz führenden Stauung des Containers an Deck ausgeht. Denn gegenüber einem solchen Schadensersatzanspruch greift, wie das Berufungsgericht zutreffend entschieden hat, die auf § 64 ADSp gestützte Einrede der Verjährung der Beklagten durch. Der Revision ist nicht darin zu folgen, daß ein zum Ausschluß der Anwendbarkeit des § 64 ADSp führendes grobes Verschulden vorliegt (vgl. dazu BGH, Urt. v. 4. Juni 1987 - I ZR 159/85, LM § 408 HGB Nr. 4 - WM 1987, 1203, 1205). Bei einem Schiff wie der "Aquila", das besondere Containerstellplätze an Deck hat, sind die Gefahren einer Decksverladung deutlich geringer als beim konventionellen Transport, so daß der historische Grund für das in § 566 HGB niedergelegte Verbot der Decksladung an Bedeutung verloren hat (vgl. dazu Prüßmann/Rabe aaO. § 566 Anm. E 3; Schaps/Abraham aaO. § 566 Rdn. 5). Die fehlende Zustimmung der N. zu einer Stauung des Containers an Deck kann deswegen allenfalls den Vorwurf leichten Verschuldens begründen.

Daß die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 64 ADSp im übrigen vorliegen, die Einrede der Verjährung wegen verspäteter Klageerhebung also durchgreift, sofern die ADSp im Verhältnis zwischen den Parteien gelten, zieht auch der Kläger nicht in Zweifel. Seine Auffassung, § 662 HGB verbiete auch im Verhältnis zu der Beklagten die Anwendung des § 64 ADSp, ist jedoch unzutreffend.

Die achtmonatige Verjährungsfrist nach § 64 ADSp beschränkt die Verfolgung der nach den seefrachtrechtlichen Bestimmungen bestehenden Schadensersatzansprüche. Mit der in § 612 HGB für Ansprüche wegen des Verlustes von Gütern festgelegten Ausschlußfrist von einem Jahr soll entsprechend Art. III § 6 Abs. 4 der Haager Regeln (Schaps/Abraham aaO. Art. III zu § 663 b S. 915) dem Anspruchsberechtigten in jedem Fall eine zwölfmonatige Frist zur Verfolgung seiner Ansprüche eröffnet werden. Hiervon weicht § 64 ADSp zuungunsten des Geschädigten ab, wobei es nicht auf die rechtstechnische Ausgestaltung als Ausschluß- bzw. als Verjährungsfrist ankommen kann (vgl. Schlegelberger/Liesecke, Seehandelsrecht, 1. Aufl., § 612 Rdn. 7; OLG Hamburg VersR 1979, 814, 815).

§ 662 HGB verbietet, die aus bestimmten Vorschriften des Gesetzes herzuleitenden Verpflichtungen des Verfrachters im voraus zu beschränken. Zu diesen Bestimmungen gehört auch § 612 HGB, so daß die Verkürzung der seefrachtrechtlichen Rechtsverfolgungsfrist durch § 64 ADSp von § 662 HGB grundsätzlich erfaßt wird. Diese Bestimmung greift jedoch nur dann ein, wenn ein Konnossement "ausgestellt" ist. Mit Recht hat das Berufungsgericht dieses Erfordernis nicht im wörtlichen Sinn verstanden, sondern sich bei der Gesetzesauslegung von dem aus dem Gesamtzusammenhang der Bestimmungen ergebenden Sinn und vor allem von dem mit § 662 HGB verfolgten Ziel, den Konnossementsverkehr zu schützen, leiten lassen.

Die Frage, ob beim hier vorliegenden Stückgutfrachtvertrag die zwingende Wirkung des § 662 HGB auch im Verhältnis zwischen dem Befrachter und dem Verfrachter gilt, wenn ein Konnossement ausgestellt ist, wird im Schrifttum unterschiedlich beantwortet. Schaps/Abraham (aaO. § 662 Rdn. 9; anders aber § 656 Rdn. 29) will dem Stückgutbefrachter immer die Berufung auf die nach § 662 HGB zwingenden Bestimmungen des Seefrachtrechts ermöglichen. Dagegen wird sonst im Schrifttum mit Rücksicht auf § 656 Abs. 4 HGB darauf abgestellt (vgl. Prüßmann/Rabe aaO. § 662 Anm. B 2 und § 656 Anm. D 1; Wüstendörfer, Neuzeitliches Seehandelsrecht, 2. Aufl. S. 278; Schlegelberger/Liesecke aaO. 2. Aufl. § 662 Rdn. 16; so auch OLG Hamburg TranspR 1989, 371, 373), ob der Befrachter legitimierter Inhaber des Konnossements ist, das im Zweifel Beweisurkunde für den Inhalt des Frachtvertrags sein soll. Gramm (Das neue Deutsche Seefrachtrecht nach den Haager Regeln, 1938, S. 173) gibt dem Frachtvertrag selbst dann absoluten Vorrang, wenn der Befrachter (auch) legitimierter Konnossementsinhaber ist.

Der Senat folgt der dem angefochtenen Urteil zugrundeliegenden herrschenden Auffassung im Schrifttum. Wie er bereits in seinem Urteil vom 23. November 1978 (BGHZ 73, 4, 6 f.; zustimmend Prüßmann/Rabe aaO. § 656 Anm. D 1) ausgesprochen hat, stellen Konnossement und Frachtvertrag zwei völlig verschiedene Rechtsverhältnisse dar, das Konnossement ändert deswegen nicht die rechtlichen Beziehungen zwischen dem Verfrachter und dem Befrachter; das gilt gerade im vorliegenden Fall, in dem bereits in dem Rahmenvertrag zwischen Befrachter und Verfrachter die Ausstellung von Konnossementen für die einzelnen Beförderungen in Aussicht gestellt, gleichzeitig aber die Geltung der ADSp im Verhältnis der Vertragsparteien ausdrücklich vereinbart worden ist. Deswegen fehlt hier der Grund für die unter Umständen berechtigte, aber widerlegbare Annahme, der Frachtvertrag sei durch das Konnossement geändert worden (vgl. Schlegelberger/ Liesecke aaO. 2. Aufl. § 556 Rdn. 14; Prüßmann/Rabe aaO. Vor § 556 Anm. III C 1 c). Das Konnossement verbrieft allein die Verpflichtung des Verfrachters, die zur Beförderung übernommenen Güter an den durch die Urkunde legitimierten Empfänger auszuliefern (§ 648 Abs. 1,§ 653 HGB). Soweit der Befrachter zugleich legitimierter Inhaber des Konnossements ist, genießt er als solcher den Schutz der jedem Konnossementsinhaber zugute kommenden Bestimmungen der Haager Regeln, die den Konnossementsverkehr erleichtern wollen (Wüstendörfer aaO. S. 277). Dies rechtfertigt jedoch entgegen Abraham (Das Seerecht, 3. Aufl. 1969, § 19 I 1, ders. in Schaps/Abraham aaO. § 662 Rdn. 9, anders aber § 656 Rdn. 29; vgl. ferner ders. aaO., Vor § 642 Rdn. 11: "...nicht leicht, die Begründung dafür im Gesetz zu finden") nicht, den Befrachter auch in allen anderen Fällen in den Genuß der zwingenden Mindesthaftung gemäß § 662 HGB kommen zu lassen. Seine Auffassung, zu anderen Bedingungen als zu den Haager Regeln im Sinne von Mindeststandards komme mangels übereinstimmender Willenserklärungen ein Vertrag überhaupt nicht zustande, beruht auf einer unzulässigen Fiktion, weil sie sich über den Willen des Verfrachters hinwegsetzt, der in dem Frachtvertrag - wie im vorliegenden Fall durch individuelle Vereinbarung geschehen - günstigere Haftungsregeln durchsetzt, als sie im Verhältnis zum konnossementsmäßigen Empfänger der Güter mit Rücksicht auf § 662 HGB wirksam vereinbart werden können. Schließlich könnte auf der Grundlage dieser Frachtvertrag und Konnossement entgegen § 656 Abs. 4 HGB nicht voneinander scheidenden Ansicht die auch von Schaps/Abraham (aaO. § 656 Rdn. 29 m.w.N.) gebilligte Rechtsprechung nicht aufrechterhalten werden, welche im Verhältnis zwischen Verfrachter und Befrachter Verschärfungen oder Erleichterungen des Konnossements gegenüber dem Frachtvertrag unbeachtet läßt.

Die rechtssystematische Argumentation kann der Revision ebenfalls nicht zum Erfolg verhelfen. Abgesehen davon, daß auch beim Raumfrachtvertrag für das Verhältnis von Verfrachter und Befrachter § 656 Abs. 4 HGB gilt, nötigt § 663 a HGB nicht zu dem von der Revision gezogenen Umkehrschluß. Daß beim Raumfrachtvertrag § 662 HGB erst dann gilt, wenn das Konnossement an einen Dritten begeben worden ist, erklärt sich aus der Übernahme der Haager Regeln, die an sich für den Raumfrachtvertrag nicht gelten sollen (vgl. Art. V Abs. 2 Satz 1), eine Ausnahme mit Rücksicht auf den von ihnen verfolgten Schutz des Konnossementsverkehrs aber dann machen, wenn ein solches Wertpapier in den Verkehr gebracht worden ist.

Auch der Hinweis auf § 901 Nr. 4 HGB geht fehl. Anders als die Revision meint, ist der Bestimmung nicht zu entnehmen, daß im Seefrachtrecht stets, auch wenn es nicht um konnossementsmäßige Haftung geht, eine nicht abkürzbare Frist von einem Jahr für die Verfolgung der Ansprüche des Verfrachters gilt. Vielmehr soll durch die Vorschrift lediglich der Vorrang der Ausschlußfrist nach 612 HGB vor den Verjährungsregeln zum Ausdruck gebracht werden (vgl. Prüßmann/Rabe aaO. § 901 Anm. B 2; Wüstendörfer aaO. S. 293; Schlegelberger in Schlegelberger/Liesecke aaO. § 902 Rdn. 2 und Liesecke aaO. § 612 Rdn. 5 f.). Ferner hätte es nicht der Aufnahme des § 612 HGB in den Katalog der bei der konnossementsmäßigen Haftung zwingenden Vorschriften in § 662 HGB bedurft, wenn die Frist des § 612 HGB eine unabkürzbare Mindestfrist wäre, wie die Revision für richtig hält.

Könnte nach alledem der Kläger sich nur dann auf die zwingende Bestimmung des § 662 HGB berufen, wenn seine Rechtsvorgängerin, die N. legitimierte Inhaberin des Konnossements gewesen wäre, greift die Einrede der auf § 64 ADSp gestützten Verjährung durch. Das Berufungsgericht hat nämlich unangegriffen und rechtsfehlerfrei festgestellt, daß im vorliegenden Fall lediglich ein Rektakonnossement ausgestellt worden ist, nach welchem der berechtigte Inhaber des Dokuments der englische Empfänger der Güter, nicht aber die N. ist.