I.

Das Berufungsgericht hält die Klage für zulässig, weil ihr ein bürgerlich-rechtlicher Anspruch zugrunde liege. Dies steht im Einklang mit der Rechtsauffassung des erkennenden Senats (Urt. v. 20. 3. 75 - II ZR 96/73, WM 1975, 523 = Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen 75, 207).

II.

In sachlicher Hinsicht haben die Vorinstanzen der Klage mit Recht stattgegeben.

1.

Das Berufungsgericht ist der Ansicht der Beklagten nicht gefolgt, die Vorschriften des Binnenschiffsverkehrsgesetzes seien auf die im Rahmen des Transportvertrages vom 15. Januar 1966 durchgeführten Binnenschiffstransporte nicht anzuwenden, weil das Vertragsverhältnis wegen seiner Besonderheiten: des Werkvertragscharakters, der langen Vertragsdauer und der hohen Investitionskosten von den Zwecken des Gesetzes nicht berührt werde. Es geht vielmehr davon aus, daß die streitigen Beförderungsleistungen und Entgelte der gesetzlichen Frachtenbildung unterliegen. Dies greift die Revision ohne Erfolg an.

a)

Das Binnenschiffsverkehrsgesetz gilt nicht für den Werkverkehr (Kählitz, Das Gesetz über den gewerblichen Binnenschiffsverkehr 1953 § 5 Anm. 7). Nach § 5 Abs. 1 BinnSchVG ist Werkverkehr die Beförderung von eigenen Gütern für eigene Zwecke des Unternehmens mit eigenen Schiffen. Diese Voraussetzungen liegen hier nicht vor. Durch den Transportvertrag haben die Verlader "ihre gesamten Kalksteintransporte", mithin die Beförderung ihrer für eigene Zwecke bestimmten Güter eben Reedereien übertragen, die dafür in ihrem Eigentum stehende Schubschiffeinheiten zur Verfügung zu stellen hatten. Eine Eingliederung der Reedereien in den Betrieb der Verlader liegt nach der Feststellung des Berufungsgerichts nicht vor.

b)

Die Langfristigkeit des Vertrages und der Investitionsaufwand schaffen keinen Sondertatbestand, der außerhalb des Gesetzes läge.

Nach § 21 Abs. 1 BinnSchVG werden die Entgelte für Verkehrsleistungen der Schiffahrt durch Frachtenausschüsse der Binnenschiffahrt festgesetzt. Deren Beschlüsse bedürfen der Genehmigung des Bundesministers für Verkehr (§ 28 Abs. 1), der die genehmigten Beschlüsse als Rechtsverordnungen erläßt (§ 29 Abs. 1). Nach dem Gesetzeswortlaut gilt das gesetzliche Frachtenbildungsverfahren seinem sachlichen Umfang nach ausnahmslos für alle Entgelte für Verkehrsleistungen der Schiffahrt, demnach auch für das Entgelt für Beförderungsleistungen, die aufgrund langfristiger frachtrechtlicher Rahmenvereinbarungen erbracht werden. Diese von der Tarifpflicht auszunehmen, wäre nach Sinn und Zweck des Binnenschiffsverkehrsgesetzes nicht berechtigt. Das Frachtenbildungsverfahren ist ein wesentlicher Bestandteil der staatlichen Lenkungsmaßnahmen innerhalb der Binnenschiffahrt. Es dient, wie der Revision zuzugeben ist, dem Schütze der Binnenschiffahrt vor ruinösem Wettbewerb, denn die Entgelte sollen den wirtschaftlichen Verhältnissen der Unternehmer der Schiffahrt Rechnung tragen (§ 21 Abs. 2). Darin erschöpft sich aber sein Zweck nicht. Abgesehen davon, daß auch die Interessen der Verladerschaft durch deren Beteiligung an den Frachtenausschüssen berücksichtigt und gewahrt werden, darf das Binnenschiffsverkehrsgesetz nicht isoliert nur von den Belangen der Binnenschiffahrt her betrachtet werden. Es ist vielmehr Teil einer verkehrspolitischen Gesamtkonzeption, die sich aus den gesetzlichen Vorschriften wirtschaftsrechtlichen Inhalts für den Verkehr auf den Schienen, den Straßen und den Binnenwasserstraßen ergibt. Gleichlautende Vorschriften in diesen Gesetzen verpflichten die Bundesregierung, mit dem Ziele bester Verkehrsbedienung darauf hinzuwirken, daß die Wettbewerbsbedingungen der Verkehrsträger angeglichen werden und daß durch marktgerechte Entgelte und einen lauteren Wettbewerb der Verkehrsträger eine volkswirtschaftlich sinnvolle Aufgabenteilung ermöglicht wird. Die Leistungen und Entgelte der verschiedenen Verkehrsträger hat der Bundesminister für Verkehr insoweit aufeinander abzustimmen, als es die Verhinderung eines unbilligen Wettbewerbs erfordert (§ 33 BinnSchVG; § 8 Allgemeines Eisenbahngesetz vom 29. März 1951, BGBl III 930 - 1; § 7 GüKG). Die Erfüllung dieser im Interesse der Allgemeinheit aufgestellten Pflichten durch die Bundesregierung setzt ein Instrumentarium staatlicher Lenkungsmaßnahmen voraus. Dazu gehört das gesetzliche Frachtenbildungsverfahren, mit dessen Hilfe die Ziele der angeführten Vorschriften gegebenenfalls verwirklicht werden können. Dies setzt aber wiederum eine umfassende Geltung für den gesamten Bereich eines Verkehrsträgers voraus. Aus diesem Grunde wäre es zweckwidrig und durch nichts gerechtfertigt, die hier streitigen Verkehrsleistungen vom Tarifzwang auszunehmen.

2.

Die Beklagte hat in der Berufungsinstanz geltend gemacht, die Parteien des Transportvertrages hätten mit dem Vertragsschluß am 15. Januar 1966 und der Vereinbarung einer Gleitklausel die Frachten für die gesamte Vertragsdauer ein für allemal bestimmt. Wegen der Automatik der Gleitklausel habe es späterer Frachtvereinbarungen nicht mehr bedurft. Da zu diesem Zeitpunkt für die vertraglichen Verkehrsleistungen noch keine gesetzlichen Entgelte festgesetzt gewesen seien, sei es schlechthin unmöglich, daß später ein vom festgesetzten abweichendes Entgelt hätte vereinbart werden können.

Dem ist das Berufungsgericht nicht gefolgt. Es hat ausgeführt, die Beklagte übersehe, daß die Angleichungsformel nicht die einzige Bestimmung im Vertragswerk sei, die sich mit der Preisbemessung befasse. In § 6 des Vertrages hätten die Vertragsschließenden vielmehr in Übereinstimmung mit den gesetzlichen Bestimmungen die Geltung des (jeweiligen) Frachttarifs vereinbart. Beide Bestimmungen stünden zueinander in Widerspruch, wenn man mit der Beklagten davon ausgehe, die Angleichungsformel bewirke bei Veränderung der maßgeblichen Faktoren automatisch die Änderung der Beförderungsentgelte. Einen Sinn habe dieses Nebeneinander der Bestimmungen nur dann, wenn man den Vertrag dahin auslege, daß die Partner die Frachten den gesetzlichen Tarifen hätten unterwerfen wollen und sich gleichzeitig verpflichtet hätten, im Falle der Veränderung der maßgeblichen Faktoren bei dem zuständigen Frachtenausschuß auf eine sich nach der Angleichungsformel zu errechnende Änderung des Tarifs hinzuwirken. Daß die Parteien des Transportvertrages die umstrittenen Vertragsbestimmungen in diesem Sinne verstanden haben, entnimmt das Berufungsgericht dem Umstand, daß sie stets, wenn sich nach der Anpassungsformel eine Änderung ergeben habe, die entsprechende Änderung des Tarifs beantragt hätten. Daran zeige sich deutlich, daß auch die Vertragspartner nicht geglaubt hätten, die Anpassungsklausel entziehe ihre Preisvereinbarung den gesetzlichen Tarifen. Gegen diese Auslegung des Berufungsgerichts, die weder gegen gesetzliche Auslegungsregeln, die Denkgesetze, Erfahrungssätze noch gegen Verfahrensvorschriften verstößt, hat die Revision nichts Wesentliches vorzutragen. Sie setzt lediglich unzulässigerweise ihre gegenteilige Ansicht über den Inhalt des Vertrages an die Stelle der nicht nur möglichen, sondern auch einleuchtenden Auslegung des Vertrages durch den Tatrichter, die das Revisionsgericht bindet.

Aus all dem folgt, daß der Transportvertrag vom 15. Januar 1966 den gesetzlichen Vorschriften des Binnenschiffsverkehrsgesetzes über die Frachtenbildung unterliegt und ferner, daß im Vertrag nichts anderes vereinbart ist, insbesondere keine automatische Veränderung der Frachtsätze ohne Rücksicht auf die gesetzlichen Tarife. Da unstreitig ist, daß die für die Schiffstransporte in der Zeit vom 1. Juli bis 31. Dezember 1970 vereinbarten und bezahlten Beförderungsentgelte über dem gesetzlichen Tarif lagen, steht gemäß § 31 Abs. 1 BinnSchVG fest, daß die Tarifüberschreitung unzulässig ist. Damit ist zugleich die objektive Tatbestandsvoraussetzung für den Zahlungsanspruch der Klägerin, nämlich daß eine vom festgesetzten Entgelt abweichende Vergütung vereinbart worden ist, gegeben (§ 31 Abs. 3).

3.

Das Berufungsgericht hat auch den subjektiven Tatbestand des § 31 Abs. 3 BinnSchVG bejaht. Es hat ausgeführt, die an der Tarifüberschreitung beteiligten Reeder und Verlader hätten vorsätzlich gehandelt. Die Vertragspartner seien Großbetriebe, die ständig mit Binnenschiffstransporten großen Ausmaßes befaßt seien. Es müsse davon ausgegangen werden, daß sie über auf dem Gebiet des Binnenschiffsverkehrsrechts besonders geschultes Personal verfügten. Überdies seien Vorstandsmitglieder der Beteiligten in den Frachtenausschüssen tätig. Deshalb sei davon auszugehen, daß die Vertragspartner die Rechtslage genau gekannt hätten. Der Annahme, sie hätten sie unrichtig beurteilt, stehe insbesondere entgegen, daß sie den Transportvertrag lange Zeit gesetzeskonform angewandt hätten. Das Berufungsgericht zweifle daher nicht daran, daß sich die Vertragsschließenden bewußt über den Tarif hinweggesetzt hätten. Diese Ausführungen lassen keinen Rechtsfehler erkennen. Die von der Revision dagegen vorgebrachten Verfahrensrügen nach § 286 ZPO hat der Senat geprüft, aber nicht für begründet erachtet (Art. 1 Nr. 4 BGHEntlG). Auf die Hilfserwägung des Berufungsgerichts, die Partner des Transportvertrages treffe jedenfalls der Vorwurf grober Fahrlässigkeit, und die dagegen erhobenen Revisionsrügen, kommt es mithin nicht an.

Damit sind - vorbehaltlich der noch zu erörternden gesamtschuldnerischen Haftung der Beklagten - die Voraussetzungen für den Anspruch der Klägerin auf Zahlung der den Tarif übersteigenden Beförderungsentgelte gemäß § 31 Abs. 3 BinnSchVG gegeben. Das heißt: Der den Verladern wegen der Unzulässigkeit der Tarifüberschreitung gegen die Reeder zustehende Anspruch aus ungerechtfertigter Bereicherung auf Rückzahlung des Mehrerlösses ist kraft Gesetzes auf die Klägerin übergegangen.

4.

Das Berufungsgericht ist der Ansicht, die Beklagte hafte als Gesamtschuldnerin auch für die der CFNR zugeflossenen Ubererlöse. Zwischen den Reedereien bestehe eine Gesellschaft des bürgerlichen Rechts zum Zwecke der gemeinsamen Durchführung des Transportvertrages. Deren Gesellschafter hafteten gemäß § 427 BGB als Gesamtschuldner für gegen die Gesellschaft gerichtete Forderungen aus ungerechtfertigter Bereicherung jedenfalls dann, wenn ein ständiges Gesellschaftsvermögen nicht vorhanden sei. Diese Ausführungen halten im Ergebnis den Angriffen der Revision stand.

a)

Der Transportvertrag bezog sich einheitlich auf die "gesamten Kalksteintransporte" der Verlader. Die Durchführung haben die beiden Reedereien gemeinschaftlich übernommen. Dementsprechend sind sie in der Einleitung des Frachtvertrages als "Vertragspartei" bezeichnet. Bei der Durchführung war die Beklagte federführend. Sie wickelte den Zahlungsverkehr ab und stellte die Anträge auf Tariffestsetzung, in denen sie die CFNR als "ihren Partner" (GA 48) bezeichnete; die CFNR übernahm dagegen die Disposition über den Frachtraum. Bei dieser Sachlage konnte das Berufungsgericht ohne Rechtsfehler davon ausgehen, daß beide Reeder zum Zwecke der Durchführung des Transportvertrages sich zu einer Gesellschaft bürgerlichen Rechts nach Art einer Arbeitsgemeinschaft zusammengeschlossen haben. Der Einwand der Revision, eine Gesellschaft müsse ein Gesamthandsvermögen haben, an dem es hier fehle, ist unbegründet. Für die Annahme einer BGB-Gesellschaft ist es nicht nötig, daß sie ein Gesellschaftsvermögen besitzt (RGZ 80, 271). Außerdem sind die Vertragsansprüche Gesamthandvermögen.

b)

Ist sonach davon auszugehen, daß die Beklagte und die CFNR Mitglieder einer Gesellschaft bürgerlichen Rechts sind, deren Zweck auf die gemeinschaftliche Erfüllung des Transportvertrages vom 15. Januar 1966 gerichtet ist, dann haftet die Beklagte unter den besonderen Umständen des vorliegenden Falles gesamtschuldnerisch für die Rückzahlung des gesamten Mehrerlöses an die Klägerin.

Die Frage, ob die Gesellschafter einer bürgerlichrechtlichen Gesellschaft wegen einer zunächst dem Gesellschaftsvermögen zugeflossenen ungerechtfertigten Bereicherung aufs Ganze, oder immer nur anteilig auf dasjenige in Anspruch genommen werden können, was sie selbst erhalten haben, ist umstritten. Der Senat hat in seinem Urteil BGHZ 61, 338 die gesamtschuldnerische Haftung für den Fall bejaht, daß der Bereicherungsgläubiger etwas im Zusammenhang mit einem Vertragsverhältnis ohne rechtlichen Grund an die Gesellschaft geleistet hat, die Gesellschaft danach aufgelöst, das Gesamthandvermögen verteilt und die dort eingetretene Bereicherung an die Gesellschafter ausgeschüttet oder in ihrem Interesse verwendet worden ist. Im vorliegenden Fall kann nichts anderes gelten. Nach den Feststellungen des Berufungsgerichts hat die Beklagte als für den Zahlungsverkehr zuständige Gesellschafterin die eingehenden Beförderungsentgelte stets umgehend an die Gesellschafter nach dem Verhältnis ihrer Transportleistungen ausgekehrt, so daß es nie zur Bildung eines ständigen Gesellschaftsvermögens gekommen ist. Der Unterschied zum Sachverhalt des bereits entschiedenen Falles liegt mithin nur darin, daß die Gesellschaft nach Eintritt der Bereicherung nicht aufgelöst worden ist, sondern nach wie vor weiterbesteht. Darauf aber kommt es nicht entscheidend an. Sowohl im entschiedenen wie im vorliegenden Falle ist kein Gesamthandvermögen vorhanden, auf das der Gläubiger zugreifen könnte. Der Umstand, daß im einen Falle das Gesamthandvermögen wegen Aufhebung der Gesellschaft verteilt und im anderen von vornherein die Bildung eines ständigen Gesellschaftsvermögens nicht beabsichtigt ist, rechtfertigt keine unterschiedliche Behandlung. Da die Interessenlage in beiden Fällen die gleiche ist, müssen sie auch im gleichen Sinne entschieden werden. Die Klägerin nimmt deshalb die Beklagte mit Recht auch für die der CFNR zugeflossenen Beträge in Anspruch. Daß die Bereicherung bei ihr oder der CFNR weggefallen sei, hat die Beklagte nicht behauptet.

5.

Unbegründet sind auch die Angriffe der Revision, soweit sie sich dagegen richten, daß das Berufungsgericht dem von der Beklagten erhobenen Arglisteinwand nicht stattgegeben hat.

a)

Wenn, wie vorstehend unter II 2 ausgeführt worden ist, in der Revisionsinstanz davon auszugehen ist, daß die Angleichungsformel in der Zusatzvereinbarung eine frachtrechtlich zulässige Vertragsbestimmung ist, dann kann der Umstand, daß die Klägerin sie trotz - unterstellter - Kenntnis nicht beanstandet hat, nicht den Vorwurf arglistigen Verhaltens begründen.

b)

Die Beklagte meint, sie könne sich der gesetzlich angeordneten Abführung des Mehrerlöses nach § 31 BinnSchVG mit dem Einwand entziehen, auch die Verladefirmen hätten die Unzulässigkeit der übertariflichen Bezahlung gekannt. Dem kann nicht gefolgt werden. Nach Sinn und Zweck der Vorschrift des § 31 Abs. 3 BinnSchVG, der der Tarifsicherung dient, können der Klägerin die Einwände der Arglist und aus § 817 Satz 2 BGB nicht entgegengehalten werden, soweit sie mit der vorsätzlichen Umgehung der Tarifvorschriften begründet werden. Wollte man dies für zulässig halten, dann hätte die gesetzliche Überleitung der Forderung keinen Sinn, weil sie bei beiderseitigem vorsätzlichen Verstoß niemals realisiert werden könnte. Diese Einwendungen sind daher der Klägerin gegenüber ausgeschlossen (ebenso Bartholomeyczik, Binnenschiffahrtsrecht, 2. Aufl. BinnSchVG § 31 Anm. 2; BGH, Urt. v. 7. 12. 73 - I ZR 79/72, BB 1974, 958; Urt. v. 30. 4. 75 - I ZR 68/74 zu dem insoweit vergleichbaren Problem im Güternahverkehrsrecht).

Nach alledem erweist sich die Revision als unbegründet.