Gegen die Zulässigkeit der Revision bestehen keine Bedenken (BGHZ 18, 267). Sie ist aber nicht begründet.

1.

Das Berufungsgericht hat folgendes ausgeführt: Die Beklagte habe die privatrechtliche Verkehrssicherungspflicht auf dem Rhein. Daraus folge die Pflicht, Schiffahrtshindernisse zu beseitigen und bis zu ihrer Beseitigung so ausreichend zu kennzeichnen, daß die Schiffahrt in der Lage sei, die Gefahr zu erkennen und Unfälle zu verhüten. Das gelte hier besonders, weil die Trümmer vorher die Schiffahrt nicht behindert hätten und die Beklagte in der Brückenöffnung ein gefährliches Hindernis aufgerichtet habe, dessen Umfang und Gefahren von außen nicht erkennbar gewesen seien. Diese Pflichten habe die Beklagte nicht erfüllt. Die Festlegung des Signalnachens 15 m hinter dem Hindernis habe dafür nicht genügt, da die Signale nur angezeigt hätten, welche Fahrrinne zu befahren sei. Der Signalnachen habe auch in Verbindung mit der Bekanntmachung vom 16. Mai 1952 keinen Hinweis dafür gegeben, einen besonderen Abstand zu halten; dafür wäre ein anderes Zeichen nötig gewesene. Eine Kennzeichnung wäre nur dann nicht erforderlich gewesen, wenn der Signalnachen das Hindernis vollständig bedeckt hätte. Auch das sei nicht der Fall gewesen, zumal der Nachen am Unfalltage durch den Wind nach der Remagener Seite hin verweht gewesen sei. Der Kahn der Klägerin habe mindestens 10 m Abstand vom Signalnachen gehabt und sei trotzdem auf das Trümmerstück geraten. Damit hätten die verantwortlichen Organe der Beklagten ihre Verkehrssicherungspflichten schuldhaft verletzt. Ein Mitverschulden des Kahnführers V. liege nicht vor, zumal der Schlepper seinen Kurs bestimmt habe; er habe zwar die Bekanntmachung vom 16. Mai 1952 nicht gekannt, doch sei das für den Unfall nicht ursächlich. Für ein Verschulden des Schlepperführers hafte die Klägerin nicht.

2.

Der rechtliche Ausgangspunkt des Berufungsgerichts ist richtig: Die beklagte Bundesrepublik haftet nach privatrechtlichen Grundsätzen für eine Verletzung der ihr auf dem Rhein obliegenden Verkehrssicherungspflicht (vgl. BGHZ 9, 373). Die Beklagte hatte durch Anheben des Trümmerstückes ein Schiffahrtshindernis selbst geschaffen und mußte nun Maßnahmen treffen, um die dadurch der Schiffahrt drohenden Gefahren abzuwenden. Dazu mußte die Beklagte das Hindernis entweder eindeutig als Gefahrenstelle kennzeichnen oder es durch den Signalnachen bedecken. Maßgebend war sur Zeit des Unfalles noch die Schiffahrtspolizeiverordnung für das deutsche Rheinstromgebiet (RhSchPVO) vom 18. Januar 1939 (RGBl II 41).

Diese Verordnung enthält keine ausdrücklichen Vorschriften für die Kennzeichnung derartiger Schiffahrtshindernisse, insbesondere kennt sie keine "Wracktonnen" wie die Seeschiffahrtsverordnung. Wegen der Pflicht zur Beseitigung von Wracks und verlorener Gegenstände verweist die Verordnung auf die allgemeinen Bestimmungen (§ 98). Die vom Signalnachen geführten Zeichen gaben nach § 74 nur an, an welcher Seite das Fahrwasser war. § 50 sieht eine rotweiße Flagge vor, wenn Schiffe an einem anderen Fahrzeug mit verminderter Kraft oder in weitem Abstand vorbeizufahren haben; diese Flagge dürfen sämtliche Fahrzeuge im Falle einer Gefahr zeigen.

Das Berufungsgericht hat im einzelnen dargelegt, daß hier die getroffenen Sicherheitsmaßregeln unzureichend waren. Das ist aus Rechtsgründen nicht zu beanstanden. Die Angriffe der Revision dagegen greifen nicht durch:

I.

Die Revision meint, der Signalnachen habe im Zusammenhang mit dem am Ufer liegenden Hebebock und der Bekanntmachung vom 16. Mai 1952 zu erkennen gegeben, daß wegen der Festtage die Hebung größerer Trümmerstücke nur unterbrochen und deshalb besondere Vorsicht geboten sei. Das ist nicht richtig. Der Nachen sollte nach der Bekanntmachung nur als Signalnachen dienen und die Fahrrinne anzeigen; seine Signale zeigten auch nur die Fahrstraße an. Daneben hatte die Bekanntmachung Wahrschauboote vorgesehen, die gerade nicht eingesetzt waren. Die Schiffahrt konnte deshalb glauben, daß eine besondere Gefahr nicht bestand. Der Signalnachen sollte nach der Bekanntmachung oberhalb der Arbeitsstelle liegen, er lag aber unterhalb und teiweise neben dem Hindernis. Die Schiffer konnten glauben, daß der Signalnachen nach der Entfernung des Hebebockes nur liegen geblieben war, um die Lage ungefährlicher Trümmer für den Fortgang der Arbeiten nach den Festtagen zu kennzeichnen. Da die Beklagte es unterlassen hatte, das Signal nach § 50 RhSchPVO zu setzen, waren die Schiffe nicht genötigt, einen bestimmten Abstand vom Signalnachen einzuhalten. Dem Vorderrichter ist also darin beizutreten, daß der Signalnachen auch im Zusammenhang mit der Bekanntmachung keine eindeutige und ausreichende Warnung darstellte und daß der Abstand des Schleppzuges von etwa 10 m auf jeden Fall ausreichend war. Da die Schiffahrtspolizeiverordnung keine besondere Kennzeichnung derartiger Hindernisse vorsieht, konnte die Beklagte zwar nach eigenem Ermessen die Art der Kennzeichnung wählen. Sie mußte dabei aber in jedem Fall Zeichen wählen oder Vorkehrungen treffen, die für jeden Verkehrsteilnehmer eindeutig und unmißverständlich die Art und Lage der nicht ohne weiteres erkennbaren Gefahrenquelle klarstellen und es dem Verkehrsteilnehmer möglich machen, rechtzeitig die Hannover auszuführen, um der Gefahr auszuweichen. Das ist hier nicht geschehen, obwohl es die für die Unterlassung verantwortlichen Personen und Stellen bei gehöriger Aufmerksamkeit und Überlegung hätte, erkennen können und müssen. Sie hätten z.B. anordnen können, daß neben den Zeichen des § 50 RhSchPVO etwa auch der blaue Döpper nach § 73 RhSchPVO auf den Drahtseilen zu setzen ist, die von dem Hindernis nach der Spitze des Signalnachens führten, oder daß Wahrschauboote einzusetzen sind, wie die §§ 94, 95 es für ähnliche Fälle vorsehen.

Die Revision meint, der Vorderrichter hätte einen Sachverständigen vernehmen müssen, da sie behauptet hatte, die gewählte Kennzeichnung sei allgemein üblich.

Die Üblichkeit war nicht ausschlaggebend, da die Beklagte die zur Abwehr der Gefahr erforderlichen Maßnahmen zu treffen hatte. Das Oberlandesgericht als Schiffahrtsobergericht durfte sich auch die nötige Sachkunde selbst zutrauen, so daß es keines Sachverständigen bedurfte (RGZ 94, 116; 110, 49; BGH NJW 1951, 481 [BGH 12.04.1951 - IV ZR 22/50]).

II.

a)

Das Berufungsgericht hat weiter dargelegt, daß mangels ausreichender Kennzeichnung der Gefahrenstelle der Nachen mindestens so gelegt werden mußte, daß er das Trümmerstück vollständig deckte; auch das sei nicht der Fall gewesen. Das Urteil stellt im Gegenteil fest, daß der Signalnachen die Trümmerspitze nicht deckte, der Wachen unterhalb des Hindernisses lag, nicht fest genug befestigt war, so daß das Hinterschiff hin- und hergieren konnte, und infolge des Seitenwindes zur Unfallzeit nach dem Remagener Ufer verweht war. Die Revision meint, weil der Nachen hin- und hergierte, hätte er möglicherweise mehr nach der Erpeler Seite gelegen, mindestens die Signaltafel, die 3,30 m über die Bordwand hinausragte. Die Revision übersieht, daß sich nach den Feststellungen des Vorderrichters nur der Hinterteil des Nachens hin- und herbewegte, daß aber der ganze Nachen seitlich versetzt war. Danach war es nicht möglich, daß etwa zufällig der Nachen über die Trümmerspitze hinweg sich nach der Erpeler Seite bewegt haben konnte. Maßgebend war auch nur die Lage im Augenblick des Unfalls. Da der Kahn der Klägerin auf das Trümmerstück aufgefahren ist, ohne den Nachen oder die herausragende Signaltafel zu berühren, konnte der Nachen das Hindernis nicht gedeckt haben.

Es ist deshalb unerheblich, daß das Berufungsgericht - wie die Revision beanstandet - die Aussage des Zeugen Ki. nicht gewürdigt hat, wonach der Schleppzug die Gefahrenstelle "zu hart angehalten" habe. Es ist auch ohne Bedeutung, daß einzelne Zeugen den Abstand des Kahns der Klägerin vom Nachen anders geschätzt haben. Das ist nicht auffallend, weil diese Beobachtung schwierig und von dem jeweiligen Standort des Zeugen abhängig war.

b)

Die Revision rügt es als Verfahrensverstoß, daß das Berufungsgericht die Zeugen van der G. und de W. trotz Beweisantrages nicht vernommen habe. Die Wasserschutzpolizei hatte im Verklarungsverfahren die beiden Zeugen gehört. Sie befanden sich auf einem Motorschiff, das dem Lastzug entgegenkam und nahe dem Remagener Ufer fuhr; de W. wollte gesehen haben, daß der Kahn der Klägerin mit dem Signalnachen zusammenstieß, während van der Graaf den Abstand beider auf 1/2 m geschätzt hatte. Das Berufungsgericht setzt sich mit diesen beiden Aussagen auseinander und ist der Überzeugung, daß ihnen gegenüber den Bekundungen der übrigen Zeugen keinerlei Bedeutung hätte beigemessen werden können, weil weder der Nachen noch die Signaltafeln Spuren eines Zusammenstoßes aufgewiesen hätten und der Standort der Zeugen eine sichere Beobachtung nicht ermöglicht habe, weil der Signalnachen ihnen die Sicht verdeckte.

Unzulässig wäre die Ablehnung einer beantragten Zeugenvernehmung mit der Begründung, es liege in einem anderen Verfahren schon eine schriftliche Vernehmung vor (BGHZ 7, 116). Das hat das Berufungsgericht nicht verkannt. Der Tatrichter darf auch regelmäßig keinen Beweisantrag mit der Begründung ablehnen, das Gegenteil der behaupteten Tatsache sei bereits erwiesen. Denn das enthielte eine unzulässige vorweggenommene Würdigung eines nicht erhobenen Beweises. Andererseits braucht ein Richter nicht völlig wertlose und überflüssige Beweismittel heranzuziehen. Deshalb darf der Tatrichter einen Beweisantrag ausnahmsweise ablehnen, wenn - auch unter Berücksichtigung der bisherigen Beweisaufnahme - jede Möglichkeit ausgeschlossen ist, daß die beantragte neue Beweisaufnahme Sachdienliches ergeben kann, wenn also von vornherein der völlige Unwert des Beweismittels ersichtlich ist (vgl. § 244 Abs. 3 StPO und RG JW 1930, 1061; RG WarnRspr 1923/24 Nr. 180; OGHZ 1, 347/353; BGH NJW 1951, 481 [BGH 12.04.1951 - IV ZR 22/50]). Danach durften die Schiffahrtsgerichte ausnahmsweise die Vernehmung des Zeugen de W. über die Behauptung eines Zusammenstoßes zwischen dem Signalnachen und dem Kahn der Klägerin ablehnen, weil alle anderen vernommenen Zeugen übereinstimmend das Gegenteil bestätigt hatten, der Signalnachen keine Beschädigungen aufwies und der Standort des Zeugen sowie seine Entfernung vom Unfallort eine sichere Beobachtung nach dieser Richtung ausschlossen. Die Ablehnung der Vernehmung des Zeugen de Wit enthält demnach keinen Rechtsfehler. Die Vernehmung des Zeugen van der G. durfte das Berufungsgericht ablehnen, weil die in sein Wissen gestellte Behauptung unerheblich war; es kam auf die Feststellung des wirklichen Abstandes zwischen Kahn und Signalnachen nicht entscheidend an; es genügte hier vielmehr die Feststellung, daß sich beide jedenfalls nicht berührt hatten.

c)

Die Revision führt weiter aus, das Berufungsgericht hätte über die Bewegungsmöglichkeit des Nachens Feststellungen nur mit Hilfe Sachverständiger treffen dürfen. Das trifft nicht zu, denn das Oberlandesgericht als Schiffahrtsobergericht durfte sich die dazu nötige Sachkunde zutrauen, nachdem es die Befestigungsart des Nachens ermittelt und das Schiffahrtsgericht alsbald nach dem Unfall den Signalnachen und seine Befestigung besichtigt und überprüft hatte.

Die Beklagte hatte sich auf die sachverständigen Zeugen Dr. Baumeister und Strommeister Uhrmacher für die Vornahme folgenden Versuches berufen: Mit Hilfe eines Motorbootes habe man versucht, den Signalnachen nach der Seite zu ziehen; die Kraft des Motors sei stärker gewesen als der Winddruck am Unfalltage; trotzdem habe das Motorboot den Nachen nur 1 m nach der Seite abziehen können, so daß die Signaltafeln das Hindernis immer noch bedeckt hätten. Es ist kein Rechtsfehler, daß sich das Berufungsgericht damit nicht ausdrücklich auseinandersetzte; denn es steht fest, daß der Kahn der Klägerin nur deshalb gesunken ist, weil er das Trümmerstück berührt hat, als er vom Signalnachen nicht bedeckt war. Der Beweisantritt betraf also eine unerhebliche Tatsache.

III.

Zur Frage der Mitschuld meint die Revision, die Klägerin müsse sich das Verschulden des Schlepperführers entgegenhalten lassen, weil er ihr Erfüllungsgehilfe (§ 278 BGB), mindestens ihr Verrichtungsgehilfe (§ 831 BGB) gewesen sei. Beides trifft nicht zu.

a)

§ 278 BGB ist nur im Rahmen eines bestehenden Schuldverhältnisses anwendbar oder wenn bei Entstehung des Schadens bereits ein Verhältnis vorliegt, das einer Verbindlichkeit ähnelt (BGHZ 1, 248; 3, 46). Die Klägerin benutzte eine öffentliche Wasserstraße kraft Gemeingebrauches. Die daraus sich ergebenden gegenseitigen Rechte und Pflichten begründen keinen Vertrag und kein Schuldverhältnis im Sinne des § 278 BGB (vgl. RGZ 113, 213 [296]).

b)

§ 831 BGB ist allerdings bei Abwägung des beiderseitigen Verschuldens (§ 254 BGB) außerhalb eines bestehenden Schuldverhältnisses anwendbar (BGHZ 1, 248). Die Klägerin hatte den Führer des Schleppzuges mit dem Schleppen dieses Kahns betraut. Verrichtungsgehilfe im Sinne des § 831 BGB ist aber nur derjenige, der von den Weisungen des Bestellers bei seiner Tätigkeit abhängig ist. Der Verrichtungsgehilfe muß die Anordnungen des Geschäftsherrn bei Ausführung der Verrichtung zu befolgen haben. Das ist bei selbständigen Unternehmern, die auf Grund Werkvertrages tätig werden, regelmäßig nicht der Fall (BGH MDR 1953, 666 [BGH 24.06.1953 - VI ZR 322/52]). Das trifft auch für das Verhältnis des Schlepperführers zum Eigner eines geschleppten bemannten Kahns zu; auch insoweit liegt regelmäßig ein Werkvertrag vor (Schaps Seerecht, Anm. 32 vor § 556 HGB; vgl. auch BGH vom 16. März 1956 I ZR 132/54). Der Eigner des geschleppten Kahns bestimmt zwar Zeit und Art der Ausführung, ist aber während der Fahrt zu nautischen Weisungen an die Schlepperführung nicht berechtigt. Im Seerecht haftet der Reeder des geschleppten Schiffes für Verschulden des Schleppers nur, wenn die nautische Leitung bei dem geschleppten Schiff liegt (Schaps Seerecht § 738 HGB Anhang Anm. 21). Das ist beispielsweise der Fall, wenn unter Dampf fahrende Seeschiffe Schlepperhilfe erhalten. Ein solcher Fall lag hier nicht vor; im Binnenschiffahrtsrecht gilt der Schleppzug nicht als nautische Einheit (Vortisch-Zschucke, Binnenschiffahrtsrecht 2. Aufl. § 4, 10). Danach haftet die Klägerin nicht für Verschulden des Schlepperführers (vgl. auch RGZ 65, 382; 78, 176; 86, 424; 91, 243; Wassermeyer. Der Kollisionsprozeß in der Binnenschiffahrt 2. Aufl. S. 241 ff; Vortisch-Zschucke § 92, 7 b).

c)

Ein eigenes Verschulden des Führers des klägerischen Kahns (Velvia), für das die Klägerin nach § 3 des Binnenschiffahrtsgesetzes haften würde, hat der Vorderrichter mit eingehenden Erwägungen verneint. Er führt dazu aus, daß V. nicht den Kurs des Schleppsuges zu bestimmen hatte und Verschulden nur vorliegen würde, wenn er mehr als vermeidbar nach Backbord aus dem Kurs des Zuges heraus gelegen hätte. Nach den Zeugenaussagen hatte möglicherweise der Schlepperführer im letzten Augenblick versucht, die Köpfe seiner Anhängerschiffe nach der Erpeler Seite hinüberzuziehen. Es sei V. kein Vorwurf daraus zu machen, wenn er einer plötzlichen Kursänderung nicht sofort zu folgen vermochte. Soweit etwa das Hinausliegen des Anhängers durch die Strömung veranlaßt gewesen sei, habe der Wasserverfall infolge des am Ufer liegenden Hebebockes mitgewirkt; das brauchte V. vorher nicht zu erkennen und hinterher nicht sofort auszugleichen. Diese Ausführungen lassen keinen Rechtsfehler erkennen.

Die Revision meint, V. hätte die Möglichkeit gehabt, Gefahrenzeichen zu geben (§ 55 RhSchPVO).

Nach den Feststellungen brauchte aber V. bei seinem Kurs trotz einer Versetzung nach Backbord mit einer Gefahr nicht zu rechnen. Die mangelnde Kenntnis der Bekanntmachung war dafür nicht ursächlich, weil die in der Bekanntmachung angegebenen Verhältnisse nicht vorlagen und V. auch bei ihrer Kenntnis nicht mit einer Gefährdung durch ein Trümmerstück oberhalb und ausserhalb des Signalnachens zu rechnen brauchte, wie schon oben ausgeführt ist. Im Gegenteil hätte ein Abstoppen des Schleppers bei den bevorstehenden Wind- und Strömungsverhältnissen die Gefahr nur vergrößert, da der geschleppte Kahn dann auf das Hindernis getrieben worden wäre.

3.

Die Revision ist daher im Ergebnis unbegründet.

a)

Unrichtig ist allerdings die Fassung des amtsgerichtlichen Urteils. Das Schiffahrtsgericht hat übersehen, daß die Klägerin einen Leistungs- und einen unbezifferten Feststellungsantrag gestellt hat. Eine Leistungsklage, kann dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt werden, nicht aber eine unbezifferte Feststellungsklage (§ 304 Abs. 1 ZPO). Das Urteil muß entsprechend berichtigt werden (vgl. DRiZ 1956, 57).

b)

Die Klägerin verlangt teilweise Zahlung in holländischen Gulden. Darauf hat sie keinen Anspruch, denn die Rechtsbeziehungen aus unerlaubten Handlungen, die in Deutschland begangen sind, richten sich nach deutschem Recht. Die daraus entstehenden Verpflichtungen sind in deutscher Währung zu erfüllen. Selbst wenn sich die Höhe des Schadens nur über die Verrechnung ausländischer Währungen ermitteln läßt, sind das bloße Rechnungsgrößen für die Feststellung des in der geltenden Währung zu leistenden Schadensersatzes (BGHZ 14, 212; Urteil des Senats vom 3. Dezember 1953 - III ZR 281/52 - S. 15).

Da die Klägerin jetzt erklärt hat, daß sie hilfsweise Zahlung des jeweiligen Kurswertes der holländischen Gulden in deutscher Mark verlangt, bestehen auch insoweit gegen die Entscheidung, wie im Tenor neu gefaßt, keine Bedenken mehr.

c)

Die Klägerin ist Devisenausländerin. Das Schiffahrtsgericht hat in die Formel des endgültigen Leistungsurteils den Vorbehalt aufzunehmen, daß Leistung erst erfolgen darf, wenn die dazu erforderliche Devisengenehmigung erteilt ist (vgl. Allg. Genehmigung Nr. 70 vom 22. Juni 1954, BAnz 1954 Nr. 118). Der Erlaß des Grund- und Feststellungsurteils bedarf keiner Devisengenehmigung (3, DVO zu MilRegG Nr. 53 vom 31. Oktober 1950).

d)

Die Revision ist daher mit der Kostenfolge des § 97 ZPO zu verwerfen. Zu den von der Beklagten zu tragenden Kosten gehören auch die Kosten des Streitgehilfen (§ 101 ZPO).