Bundesverwaltungsgericht
Urt. v. 21.03.1996, Az.: BVerwG 4 A 10/95

I.

Die Kläger sind in Neudorf-Ost gut 400 m östlich der Bundesautobahn A 9 (Mit-)Eigentümer von Wohngrundstücken, die in einem allgemeinen Wohngebiet liegen. Ihr Klageziel ist es, daß der Beschluß der Regierung von Oberfranken vom 31. März 1995, durch den der Plan für den sechsstreifigen Ausbau der A 9 Berlin-Nürnberg im Abschnitt Trockau-Pegnitz festgestellt wurde, um Maßnahmen des passiven Lärmschutzes ergänzt wird.

Die Planung, die in dem 1993 aktualisierten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen als "vordringlicher Bedarf" dargestellt ist, beruht auf der Erwägung, daß die Verkehrsbelastung, die nach der Wiedervereinigung sprunghaft angestiegen ist, in Zukunft eine weitere Steigerung erfahren werde. 1988 sei noch ein durchschnittlicher täglicher Verkehr (DTV) von 18 000 Kfz/24 h zu verzeichnen gewesen. Die Vergleichszahl für 1992 habe bei 43 000 Kfz/24 h gelegen. Für das Jahr 2010 werde ein DTV von ca. 65 000 Kfz/24 h bei einem Lkw-Anteil von 20 % tags und 35 % nachts prognostiziert.

Im Bereich Neudorf sollen an der Ostseite der A 9 Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes durch Errichtung eines bis zu 6 m hohen Lärmschutzwalls, z.T. noch mit aufgesetzter Lärmschutzwand, getroffen werden. Der Planungsträger geht davon aus, daß aufgrund dieser Vorkehrungen auf den Grundstücken der Kläger, auf denen er Lärmwerte von 53 dB(A) tags bzw. 48 dB(A) nachts und 54 dB(A) tags bzw. 49 dB(A) am ungünstigsten Immissionspunkt errechnet hat, die maßgeblichen Immissionsgrenzwerte eingehalten werden. Er lehnte es ab, zusätzliche Lärmschutzvorkehrungen zu ergreifen, die die Kläger mit der Begründung verlangt hatten, die derzeitige Verkehrssituation sei nicht richtig eingeschätzt worden, da eine von der Bürgerinitiative Pegnitz durchgeführte Verkehrszählung schon jetzt 60 000 Kfz/24 h ergeben habe, die Prognose einer Verkehrsbelastung von 65 000 Kfz/24 h für das Jahr 2010 unrealistisch erscheine und der Lkw-Anteil von 20 % tags und 35 % nachts zu niedrig angesetzt worden sei.

Die Kläger haben am 17. Mai 1995 Klage erhoben.

Sie tragen vor: Ohne passiven Lärmschutz sei nicht sichergestellt, daß sie keinen schädlichen Umwelteinwirkungen ausgesetzt würden. Die schalltechnischen Berechnungen beruhten auf einer fehlerhaften und unrealistischen Verkehrsprognose. Die voraussichtliche Verkehrsbelastung sei gemessen an dem Ergebnis der von der Bürgerinitiative durchgeführten Verkehrszählung bei weitem zu niedrig angesetzt worden. Der vom Planungsträger zugrunde gelegte Prognoseverkehr von 65 000 Kfz/24 h für das Jahr 2010 entspreche im übrigen einer lediglich 70%igen Auslastung der sechsstreifigen A 9. Im Interesse eines jeden Betroffenen sei es dagegen erforderlich, wie bei der Genehmigung gewerblicher Anlagen von der höchstmöglichen Belastung auszugehen, die dem Sättigungsgrad im Endzustand der sechsstreifigen A 9 entspreche. Der Prognosezeitraum sei zu kurz gewählt worden. Es sei geboten, auf gesetzliche Zeitraumfixierungen für zukünftige Ereignisse und Entwicklungen zurückzugreifen. In Anlehnung an § 75 Abs. 3 Satz 2 VwVfG, § 8 Abs. 5 und § 10 Abs. 2 Satz 3 WHG und § 195 BGB sei ein Zeitraum von 30 Jahren als sachgerecht anzusehen. Der Lkw-Anteil sei zu niedrig festgesetzt worden. Er weiche zu ihrem Nachteil von dem nach der 16. BImSchV maßgeblichen Bezugswert von 25/45 % (Tag/Nacht) ab. Nach einer Verkehrsprognose des ADAC werde sich der Lkw-Anteil bis zum Jahre 2010 voraussichtlich um 60 % erhöhen.

Die Kläger beantragen,

den Planfeststellungsbeschluß um die Verpflichtung zur Durchführung passiver Lärmschutzmaßnahmen zu ergänzen, die gewährleisten, daß für ihre Anwesen die Immissionsgrenzwerte von 59 dB(A) am Tag und 49 dB(A) bei Nacht eingehalten werden.

Der Beklagte beantragt,

die Klagen abzuweisen.

Er führt aus: Die Einwände der Kläger gegen die im Planfeststellungsverfahren angestellten Berechnungen griffen nicht durch. Das Ergebnis der Verkehrszählung der Bürgerinitiative Pegnitz eigne sich nicht als Grundlage für die Beurteilung der derzeitigen Verkehrsbelastung. Es weiche erheblich von den Werten der im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens durchgeführten Verkehrsuntersuchung ab. Zudem lasse es die Umrechnung auf die für die Auslegung des Lärmschutzes maßgeblichen Jahres-Durchschnittswerte vermissen. Der Prognosezeitraum bis zum Jahre 2010 sei keineswegs zu kurz bemessen worden. Auch gegen den der Immissionsprognose zugrunde gelegten Lkw-Anteil lasse sich nichts einwenden. Es liege auf der Hand, daß der Lärmschutz nicht auf etwaige zukünftige Spitzenbelastungen auszulegen sei.

Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf die Schriftsätze der Beteiligten, die vorliegenden Verwaltungsvorgänge und den Inhalt der Gerichtsakten verwiesen.

II.

Die Klagen sind zulässig, aber unbegründet.

Die Kläger haben keinen Anspruch auf Vorkehrungen des passiven Schallschutzes. Durch die im Planfeststellungsbeschluß angeordneten Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes wird sichergestellt, daß die nach § 2 Abs. 1 Nr. 2 16. BImSchV für allgemeine Wohngebiete maßgeblichen Immissionsgrenzwerte von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts auf ihren Grundstücken nicht überschritten werden. Ihre Einwände gegen das vom Vorhabenträger angewendete Berechnungsverfahren greifen nicht durch.

§ 2 Abs. 1 16. BImSchV legt zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche Immissionsgrenzwerte fest, die der Beurteilungspegel nicht überschreiten darf. Dieser Beurteilungspegel ist gemäß § 3 Satz 1 16. BImSchV nach der Anlage 1 der Verordnung zu berechnen. Wie aus dieser Anlage zu ersehen ist, handelt es sich bei dem Beurteilungspegel um einen Mittelungspegel. Er wird auf der Grundlage des prognostizierten durchschnittlichen Verkehrsaufkommens ermittelt. Diese Methode gewährleistet übrigens zuverlässigere Ergebnisse und ist für die Betroffenen durchweg günstiger als Messungen (vgl. Ullrich, DVBl 1985, 1159, 1161; Berkemann, in: Koch, Schutz vor Lärm, 1990, 73, 79; Alexander, NVwZ 1991, 318, 321; Schulze-Fielitz, GK-BImSchG, § 43 Rn. 95). Für die Berechnung enthält Anhang 1 folgende Vorgaben: In dem Diagramm I ist der Mittelungspegel in Abhängigkeit von der maßgebenden stündlichen Verkehrsstärke und dem maßgebenden Lkw-Anteil (über 2,8 t zulässiges Gesamtgewicht) dargestellt. Die für die einzelnen Straßengattungen maßgebende stündliche Verkehrsstärke und die maßgebenden Lkw-Anteile sind in der Tabelle A zusammengestellt. Die maßgebende stündliche Verkehrsstärke wird über die der Planung zugrunde liegende, über alle Tage des Jahres ermittelte durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) ermittelt, und zwar getrennt für die Zeit von 6.00 Uhr bis 22.00 Uhr und für die Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr. Soweit keine geeigneten projektbezogenen Untersuchungsergebnisse vorliegen, wird dieser Wert nach den in der Straßenplanung gebräuchlichen Modell- und Trendprognosen bestimmt. Von diesem Berechnungsverfahren kann der Planungsträger nur dann abweichen, wenn er über anderweitiges Datenmaterial verfügt, das unter Berücksichtigung der Verkehrsentwicklung zur Ermittlung der maßgebenden stündlichen Verkehrsstärke in Kfz/h und des maßgebenden Lkw-Anteils in Prozent am Gesamtverkehr herangezogen werden kann.

Der Planungsträger ist diesen normativen Anforderungen gerecht geworden. Er hat zur Feststellung der im Zeitpunkt der Planfeststellung auf der A 9 vorhandenen Verkehrsmenge den für den Abschnitt Pegnitz-Trockau maßgeblichen Jahresmittelwert auf der Grundlage von Zählungen an Werktagen im September/Oktober 1992, bei denen eine werktägliche Belastung der Autobahn von 48 000 Kfz/Tag ermittelt worden ist, mit Hilfe der im Jahre 1993 bundesweit fortgeschriebenen DTV-Erhebungen mit rund 43 000 Kfz errechnet. Ohne Erfolg stellen die Kläger die Zuverlässigkeit dieses Berechnungsverfahrens in Frage. Zur Kennzeichnung des Ist-Zustandes halten sie dem Beklagten das Ergebnis der von einer örtlichen Bürgerinitiative durchgeführten Verkehrszählung entgegen, dem sie entnehmen, daß schon das jetzige Verkehrsaufkommen bei 60 000 Kfz pro Tag liege. Diese Zählung ist jedoch nicht geeignet, die Annahmen zu erschüttern, auf denen das Lärmschutzkonzept des Planungsträgers gründet. Die Zählung der Bürgerinitiative fand stundenweise an einzelnen Tagen im Juli 1993 statt. Für die nach Anlage 1 zur 16. BImSchV erforderliche Berechnung ist das bei einer Verkehrszählung gewonnene Zahlenmaterial - für sich genommen - jedoch ohne rechtliche Relevanz. Diese Berechnungen können nicht anhand von Verkehrsermittlungen angestellt werden, die an beliebigen Tagen in einer Jahreszeit durchgeführt worden sind, in der erfahrungsgemäß mit einem besonders hohen Verkehrsaufkommen zu rechnen ist. Es bedarf vielmehr einer Umrechnung, die es ermöglicht, die Durchschnittsbelastung zu ermitteln, die in der DTV, dem Mittelwert über alle Tage des Jahres, ihren Niederschlag findet. Hiervon abzugehen, ist unzulässig, da die Anforderungen, die sich aus dem Anhang 1 ergeben, Rechtssatzcharakter haben.

Daß sich die vom Planungsträger seinen Überlegungen zugrunde gelegte Verkehrsbelastung von 43 000 Kfz/24 h als aktuelle Bezugsgröße eignet, wird durch die im Rahmen der automatischen Straßenverkehrszählungen in Bayern durchgeführten Erhebungen an der Dauerzählstelle Trockau im Jahre 1994 bestätigt. Der Gesamtquerschnitt läßt in Übereinstimmung mit den von der Bürgerinitiative ermittelten Zahlen für einzelne Tage im Juli ebenso wie für Himmelfahrt und Pfingsten Spitzenbelastungen in einer Größenordnung bis zu 70 000 Fahrzeugen erkennen, weist aber über das ganze Jahr gemittelt unter Einschluß der deutlich verkehrsärmeren Jahreszeiten eine durchschnittliche tägliche Verkehrsmenge aus, die mit 42 057 Kfz fast genau der DTV entspricht, die der Planungsträger als Ausgangswert berücksichtigt hat.

Die von den Klägern gegen die Prognosebelastung von 65 000 Kfz/Tag erhobenen Einwände erweisen sich ebenfalls als nicht stichhaltig. Der Vorhabenträger hat bei seinen Lärmberechnungen darauf abgestellt, daß der Verkehr in dem Abschnitt Pegnitz-Trockau bis zum Jahre 2010 um 28 % zunehmen werde. Diese Annahme beruht auf der Prognose des IFO-Instituts für Wirtschaftsforschung, die 1991 erstellt und 1993 für den Gesamtverkehrsplan Bayern fortgeschrieben wurde. Auf der Grundlage neuerer Untersuchungen geht das IFO-Institut in der Vorausschätzung der Verkehrsentwicklung in Deutschland bis zum Jahre 2010, die es dem Bundesminister für Verkehr im September 1995 vorgelegt hat, nunmehr von einem Zuwachs der Gesamtfahrleistung von 30 % aus. Die Kläger ziehen in Zweifel, daß die Verkehrszunahme zwischen dem Großraum Nürnberg und dem sächsischen Industriegebiet, in dem sich nach ihrer Einschätzung in den nächsten Jahren die Entstehung eines neuen wirtschaftlichen Verflechtungsbereiches mit starkem lokalen und regionalen Verkehr abzeichnet, mit einem Steigerungssatz von allenfalls 30 % zutreffend erfaßt ist. Dem hält der Beklagte entgegen, es dürfe nicht allein die im Vergleich zu anderen Regionen möglicherweise überproportionale Verkehrszunahme auf der A 9 als Folge der Entwicklung eines einheitlichen Wirtschaftsraumes zugrunde gelegt werden, sondern auch die zukünftige Entlastung durch die Autobahn A 93, die dem Verkehr in Richtung Sachsen als Alternative zur Verfügung stehen werde und derzeit erst teilweise fertiggestellt sei. Offenbleiben kann, ob die von den Klägern geäußerten Zweifel geeignet sind, in dieser Frage die Prognose, die dem Planfeststellungsbeschluß zugrunde liegt, zu erschüttern. Eine Klärung durch Einholung eines Sachverständigengutachtens - wie von den Klägern beantragt - erübrigt sich; denn selbst wenn sich herausstellen sollte, daß die von den Klägern bezeichneten besonderen Umstände dazu nötigen, die vom IFO-Institut vorausgeschätzte Zuwachsrate nach oben zu korrigieren, wird der Prognosewert, auf den der Vorhabenträger bei seinen Lärmberechnungen abgehoben hat, nicht ernstlich in Frage gestellt. Auf der Grundlage der für 1993 ermittelten DTV-Belastung von 43 000 Kfz/Tag und einem Zuwachs von 30 % bis 2010 ergibt sich rechnerisch eine Prognosebelastung von 57 000 Kfz/Tag. Das Lärmschutzkonzept baut dagegen auf einer DTV von 65 000 Kfz/Tag auf. Dieser Wert übersteigt den Bezugswert um mehr als 50 %. Wie aus der Übersicht des IFO-Instituts über die "Entwicklung der Komponenten des Individualverkehrs in der Bundesrepublik und in Bayern" zu ersehen ist, die der Beklagte in der mündlichen Verhandlung vorgelegt hat, liegt eine Steigerung in einem noch größeren Ausmaß so eindeutig jenseits aller seit dem Jahre 1970 ermittelten Vergleichszahlen, daß sie bei einer Wahrscheinlichkeitsberechnung, wie sie im Rahmen einer Verkehrsprognose anzustellen ist, außer Betracht bleiben kann.

Der Prognoseansatz von 65 000 Kfz/Tag ist auch nicht deshalb fehlerhaft, weil er auf das Jahr 2010 bezogen ist. Die Kläger halten zwar den vom Beklagten gewählten Prognosezeitraum für zu kurz und stellen sich auf den Standpunkt, daß insoweit eine Zeitspanne von 30 Jahren unabdingbar sei. Die Vorschriften, aus denen sie dies im Anschluß an Zeitler (NVwZ 1992, 830) folgern, zwingen jedoch nicht zu den Schlüssen, die sie aus ihnen ziehen. Eine starre Festlegung auf einen bestimmten Zeitraum erscheint schon deshalb problematisch, weil es insoweit an jeglicher normativen Fixierung fehlt. Die 16. BImSchV läßt die Frage ungeregelt. Lediglich in der Begründung findet sich ein Hinweis, der gewisse Rückschlüsse auf den Prognosezeitraum zuläßt, von dem der Verordnungsgeber ausgegangen ist. Dort heißt es nämlich: "Die Prognosewerte werden im allgemeinen erst nach 10 bis 20 Jahren erreicht" (BRDrucks 661/89, S. 37). § 195 BGB und § 8 WHG lassen sich für die von den Klägern befürwortete 30-Jahre-Option schon deshalb nicht ins Feld führen, weil sie in einem gänzlich andersartigen Regelungszusammenhang stehen. Dagegen läßt sich die Relevanz des § 75 Abs. 3 Satz 2 2. Halbsatz VwVfG nicht von vornherein von der Hand weisen. Danach sind Anträge auf eine nachträgliche Planergänzung gemäß § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG ausgeschlossen, wenn nach Herstellung des dem Plan entsprechenden Zustandes 30 Jahre verstrichen sind. Eine gleichlautende Regelung enthält auch der von den Klägern zitierte § 10 Abs. 2 Satz 3 2. Halbsatz WHG. Der innere Zusammenhang der Fristbestimmung des § 75 Abs. 3 Satz 2 2. Halbsatz VwVfG mit der Prognoseentscheidung des Planungsträgers ist unverkennbar. Ein nachträglicher Planergänzungsanspruch kommt nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nur in Betracht, wenn unvoraussehbare Wirkungen eintreten. Dies ist der Fall, wenn sich die Prognose als fehlgeschlagen erweist, nicht aber, wenn die Berechnung des Verkehrslärms schon im Zeitpunkt der Planfeststellung erkennbar fehlerhaft war. § 75 Abs. 3 Satz 2 2. Halbsatz VwVfG bürdet dem Vorhabenträger das Prognoserisiko längstens 30 Jahre auf. Mit den Folgen nachteiliger Wirkungen, die sich erst nach Ablauf dieses Zeitraums einstellen, soll der Träger nicht mehr belastet werden. Den Klägern ist einzuräumen, daß diese gesetzgeberische Wertung bei der Beantwortung der in der 16. BImSchV offengebliebenen Frage nach der Bemessung des Prognosezeitraums nicht außer acht gelassen werden darf. Mit § 75 Abs. 3 Satz 2 2. Halbsatz VwVfG nicht in Einklang zu bringen wäre es, der Prognose einen Zeitraum von mehr als 30 Jahren zugrunde zu legen. Das bedeutet aber nicht umgekehrt, daß es dem Planungsträger verwehrt ist, den Prognosezeitraum kürzer zu bemessen. § 75 Abs. 3 Satz 2 2. Halbsatz VwVfG bezeichnet lediglich die äußerste Marke, bei deren Überschreiten der zeitliche Abstand zwischen der Planungsentscheidung und der nachfolgenden tatsächlichen Entwicklung so groß geworden ist, daß es fragwürdig wäre, die lange zurückliegende prognostische Aussage noch an der Wirklichkeit messen zu wollen. Prognosen, die sich über mehrere Jahrzehnte erstrecken, tragen in hohem Maße die Gefahr in sich, fehlzuschlagen. Denn es ist mit Händen zu greifen, daß Vorhersagen desto unsicherer werden, je weiter sie in die Zukunft weisen. Diese Erkenntnis legt es nahe, bei Anwendung der 16. BImSchV den durch § 75 Abs. 3 Satz 2 2. Halbsatz VwVfG auch für die Lärmschutzberechnung abgesteckten zeitlichen Rahmen nicht voll auszuschöpfen. Hierdurch entstehen den Lärmbetroffenen insofern keine Nachteile, als sich gegebenenfalls der nach § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG erforderliche Nachweis, daß sich die Annahmen der Planungsbehörde nicht bestätigt haben, desto früher führen läßt, je kürzer der Prognosezeitraum bemessen ist.

Da normative Vorgaben fehlen, wäre die Entscheidung, bei der Prognose auf das Jahr 2010 abzustellen, nur dann zu beanstanden, wenn sie sich als Ausdruck unsachlicher Erwägungen werten ließe. Davon kann jedoch keine Rede sein. Aus der Sicht der Planungsbehörde sprachen ganz im Gegenteil gewichtige Gründe dafür, gerade das Jahr 2010 als Bezugspunkt zu wählen. Diese zeitliche Anknüpfung fügt sich nahtlos in die Konzeption ein, die dem Fernstraßenausbaugesetz in der Fassung vom 15. November 1993 (BGBl I S. 1879) zugrunde liegt. Durch dieses Gesetz hat der Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen seine aktuelle Fassung erhalten. Wie aus der Begründung des Gesetzentwurfs der Bundesregierung (BTDrucks 12/3480) zu ersehen ist, orientiert sich der Plan an der Verkehrsentwicklung, die der Bundesgesetzgeber bis zum Jahre 2010 erwartet. Vor diesem Hintergrund ist es naheliegend, wenn nicht gar geboten, bei Vorhaben, die, wie der Ausbau der A 9 zwischen Berlin und Nürnberg, im Bedarfsplan als vordringlicher Bedarf dargestellt sind, bei Anwendung der 16. BImSchV auf denselben Zeitpunkt abzustellen.

Die für das Jahr 2010 prognostizierte Belastung von 65 000 Kfz/24 h läßt sich auch nicht mit dem Argument in Zweifel ziehen, erst bei einer Verkehrsmenge von 90 000 Kfz/Tag werde der Sättigungsgrad der Autobahn nach der Erweiterung um zwei Fahrstreifen erreicht. Dieser Ansatz ist schon deshalb verfehlt, weil er den normativen Rahmen der 16. BImSchV sprengt. Die Kläger legen ihren Betrachtungen die höchstmögliche Verkehrsmenge zugrunde. Nach der Wertung des Verordnungsgebers ist bei der Prognose indes nicht auf eine solche Spitzenbelastung abzustellen. Anhang 1 hebt vielmehr auf die der Planung zugrunde liegende durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke ab. Daß die Verkehrsmenge, die den Berechnungsvorgaben der Verordnung entspricht, realistischerweise nicht so bemessen sein kann, daß sie die Kapazität der projektierten Straße voll ausschöpft, liegt auf der Hand. Es wäre grundsätzlich ein planerischer Mißgriff, wenn eine Straße so dimensioniert würde, daß sie gerade noch ausreicht, um dem erwarteten durchschnittlichen Verkehrsbedarf zu genügen, da jedesmal dann, wenn die Belastung das Durchschnittsmaß überstiege, ein Zusammenbruch des Verkehrs geradezu vorprogrammiert wäre. Es versteht sich von selbst, daß eine Straße über Reserven verfügen muß, damit sie ihre Funktion auch dann noch erfüllen kann, wenn sie über das normale Maß hinaus in Anspruch genommen wird. Die Kläger verkennen, daß sich in diesem Punkt die Verhältnisse, denen bei der Zulassung von Straßenverkehrsvorhaben einerseits und von gewerblichen Anlagen andererseits unter Lärmschutzgesichtspunkten Rechnung zu tragen ist, merklich unterscheiden. Im gewerblichen Bereich liegt vielfach die Annahme nahe, daß vorhandene Nutzungsmöglichkeiten voll ausgeschöpft werden. Auch hier gibt es freilich Ausnahmen von der Regel, daß sich der Schutzumfang nach dem Lärm bestimmt, der im Falle der Kapazitätsauslastung hervorgerufen wird. Ist bei einer realistischen Prognose von einem geringeren als dem genehmigten Nutzungsumfang auszugehen, so ist der Lärmschutz an diesem Nutzungsmaß auszurichten (vgl. BVerwG, Urteile vom 18. Oktober 1974 - BVerwG 4 C 77.73 - Buchholz 406.11 § 34 BBauG Nr. 45 und vom 27. Februar 1992 - BVerwG 4 C 50.89 - Buchholz 406.19 Nachbarschutz Nr. 107). Im Bereich des Straßenverkehrs spielt dieser Aspekt noch eine weit bedeutendere Rolle. Wird eine Straße nicht nur gelegentlich, sondern praktisch auf Dauer bis an die Grenze ihrer Kapazität belastet, so ist absehbar, daß nachhaltige Störungen im Verkehrsablauf nicht die Ausnahme, sondern die Regel bilden. Dies kann nicht das Ziel einer vernünftigen Verkehrsplanung sein. So betrachtet steht die vom Planungsträger ermittelte Prognosebelastung von 65 000 Kfz/24 h, die nach den eigenen Bekundungen der Kläger einer Auslastung von 70 % entspricht, zu der Kapazität einer sechsstreifigen Autobahn in einem Verhältnis, das einen störungsfreien Verkehrsablauf, wie er durch das Planvorhaben sichergestellt werden soll, erwarten läßt.

Den Klägern ist einzuräumen, daß sich bei dem vom Beklagten gewählten rechtlichen Ansatz im Falle von Verkehrsbelastungen, die das ermittelte Durchschnittsmaß deutlich übersteigen, Schallpegel nicht ausschließen lassen, die über den in § 2 Abs. 1 16. BImSchV normierten dB(A)-Werten liegen. Diese Folge ist normimmanent. Es gehört zu den Wesensmerkmalen eines Mittelungspegels, daß der tatsächliche Lärmpegel zu bestimmten Zeiten höher, zu anderen Zeiten niedriger liegt. Deshalb ist es absehbar, daß auf den Grundstücken der Kläger gelegentlich eine Lärmbelastung zu verzeichnen sein wird, die über die im Planfeststellungsbeschluß genannten Werte hinausgeht. Hieraus läßt sich ein Verstoß gegen höherrangiges Recht indes nicht herleiten. § 41 Abs. 1 BImSchG nötigt nicht zu einem Schutzsystem, das die Gewähr dafür bietet, daß bestimmte Grenzwerte, die unterhalb der Grenze gesundheitlicher Gefahren (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) liegen, ausnahmslos eingehalten werden. Er besagt nicht, daß gerade die in § 2 16. BImSchV bezeichneten Werte nicht als Mittelwerte eines längeren Zeitraums, sondern als einzelne Tages- oder Nachtwerte die Obergrenze des Zumutbaren bilden. Dem Verordnungsgeber ist bei der Grenzziehung ein gewisser Wertungsspielraum zuzubilligen. Auf der einen Seite ist das Interesse zu berücksichtigen, das Straßennachbarn daran haben, daß die mit Straßenlärmbeeinträchtigungen verbundenen Einbußen an Lebensqualität auf ein Minimum beschränkt bleiben. Auf der anderen Seite ist dem berechtigten Anliegen der Allgemeinheit Rechnung zu tragen, die Kosten von Verkehrsvorhaben auf einem für die Allgemeinheit hinnehmbaren Niveau zu halten. Der Verordnungsgeber darf sich zwar nicht über das in § 41 Abs. 1 BImSchG gesetzlich festgelegte Schutzniveau hinwegsetzen. Ihm ist es verwehrt, eine Regelung zu treffen, die zur Folge hätte, daß die Straßennachbarn Verkehrslärmimmissionen hinzunehmen haben, die jenseits der Schädlichkeitsschwelle liegen. Hiervon kann indes nicht schon dann die Rede sein, wenn das von ihm gewählte Berechnungsverfahren zu einzelnen Zeiten überdurchschnittlichen Verkehrsaufkommens Lärmeinwirkungen oberhalb der in § 2 16. BImSchV genannten Schallpegel nicht von vornherein ausschließt. Andernfalls müßten die Lärmschutzanlagen auf Verkehrsbelastungen ausgelegt werden, die sich nicht am Regel-, sondern am Ausnahmefall orientieren. Obwohl kein spürbarer Zugewinn an Lärmschutz zu erwarten wäre, würden erhöhte Dimensionierungsanforderungen erhebliche Mehrkosten nach sich ziehen, die zu vermeiden vom Gesetzeszweck gedeckt wird (vgl. § 41 Abs. 2 BImSchG). Bedenklich wäre die Lösung, für die der Verordnungsgeber sich entschieden hat, nur dann, wenn die Betroffenen nicht die Gewißheit haben könnten, jedenfalls vor Lärmbeeinträchtigungen bewahrt zu bleiben, die das Maß des verfassungsrechtlich Zulässigen übersteigen. Eine solche Gefahr wird indes durch das im Anhang 1 geregelte Berechnungsverfahren nicht heraufbeschworen. Durch die Immissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 16. BImSchV wird in Gebieten, die durch eine Wohnnutzung geprägt sind, sichergestellt, daß auch zu Zeiten überdurchschnittlicher Inanspruchnahme der Straße nach dem derzeitigen Kenntnisstand Gesundheitsgefährdungen nicht zu besorgen sind. Da eine Erhöhung des maßgeblichen Mittelungspegels um 3 dB(A) gleichbedeutend mit einer Verdoppelung der Verkehrsstärke ist, enthält die in § 2 16. BImSchV getroffene Regelung unter verfassungsrechtlichen Zumutbarkeitsgesichtspunkten ausreichende Reserven.

Auch soweit die Kläger die Prognoseentscheidung mit dem Argument angreifen, der Lkw-Anteil sei mit 20 % tags und 35 % nachts zu gering veranschlagt worden, übersehen sie, daß die 16. BImSchV für den Lärmschutz auf Durchschnittswerte abstellt. Richtig ist, daß nach der im Anhang 1 enthaltenen Tabelle A der Berechnung grundsätzlich ein Lkw-Anteil von 25/45 % zugrunde zu legen ist. Die Werte, die sich aus dem Rechenwerk der 16. BImSchV ergeben, sind indes nur dann maßgeblich, wenn keine projektbezogenen Untersuchungsergebnisse vorliegen, die zur Ermittlung des Lkw-Anteils herangezogen werden können. Der Beklagte konnte auf Daten zurückgreifen, die ihm aufgrund der im Jahre 1992 am Autobahnkreuz Nürnberg-Nord und an der Anschlußstelle Bayreuth-Nord durchgeführten Dauerzählungen zur Verfügung standen. Daraus ergab sich für das Autobahnkreuz Nürnberg-Nord ein Lkw-Anteil von 14,5 % tags und 24,1 % nachts und für die Anschlußstelle Bayreuth-Nord ein solcher von 16,1 % tags und 27,0 % nachts. Der Vorhabenträger verfuhr sachgerecht, wenn er sich für den zwischen diesen beiden markanten Punkten gelegenen Abschnitt Pegnitz-Trockau an diesen Zählwerten orientierte. Die Berechnungen, die hieran anknüpften, beruhen auf der auch von den Klägern geteilten Erwägung, daß der Lkw-Verkehr zwischen den Anschlußstellen Pegnitz und Trockau in Zukunft weit stärker als der übrige Kfz-Verkehr zunehmen werde, nämlich mit einer Zuwachsrate von 35 %. Auf dieser Grundlage stellt der für das Jahr 2010 vorausgeschätzte Lkw-Anteil von 20 % tags und 35 % nachts einen realistischen Prognosewert dar. Dem halten die Kläger ohne Erfolg eine Untersuchung des ADAC entgegen, wonach bis zum Jahre 2010 mit einer Erhöhung des Lkw-Anteils um rund 60 % zu rechnen sei. Es bedarf keiner Klärung, ob die Berechnungen des ADAC in Einklang mit den Anforderungen stehen, die sich aus der 16. BImSchV ergeben. Die Aussagen des Automobilclubs sind schon deshalb nicht geeignet, die Annahmen des Beklagten zu widerlegen, weil ihnen der Bezug zu dem konkreten Vorhaben fehlt. Selbst wenn es zutreffen sollte, daß in den nächsten Jahren eine Steigerung des Lkw-Anteils um rund 60 % bevorsteht, bedeutet dies nicht, daß sich dieser Zuwachs gleichmäßig auf sämtliche Autobahnen im Bundesgebiet verteilen wird. Die Berufung auf Gesamtentwicklungstrends enthebt nicht von der Notwendigkeit, der Frage, in welchem Umfange eine bestimmte Straße vom Lkw-Verkehr in Anspruch genommen werden wird, vorhabenbezogen nachzugehen.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 und § 159 VwGO.

Gaentzsch

Berkemann

Hien

Lemmel

Halama