Bundesgerichtshof
Urt. v. 02.12.1991, Az.: II ZR 274/90

Die Revision der Klägerin führt zur Aufhebung des Berufungsurteils und zur Zurückverweisung der Sache an das Berufungsgericht. Weder die Verneinung eines Fautfrachtanspruchs noch die auf prozessuale Gründe gestützte ablehnende Entscheidung zu den von der Klägerin hilfsweise geltend gemachten Schadensersatzansprüchen hält der rechtlichen Prüfung stand.

I. Das angefochtene Urteil erweist sich nicht deswegen als richtig, weil die Klägerin, wie die Beklagte behauptet und das Landgericht nach Erhebung von Beweisen angenommen hat, auf sämtliche jetzt geltend gemachten Ansprüche wegen Nichterfüllung von seiten der Beklagten eingegangenen Verpflichtungen verzichtet hat. Von seinem Standpunkt aus, ein Fautfrachtanspruch bestehe aus Rechtsgründen nicht und über einen Schadensersatzanspruch habe es mangels ordnungsgemäßer Berufungsbegründung nicht zu entscheiden, hat das Berufungsgericht folgerichtig nicht zu dieser von der Klägerin mit der Berufung zur Überprüfung gestellten Frage Stellung genommen. Zugunsten der Klägerin ist daher für die Revisionsinstanz davon auszugehen, daß ein solcher Verzicht nicht erklärt worden ist.

II. Seine Entscheidung, die Klägerin könne Fautfracht nicht fordern, hat das Berufungsgericht in zweifacher Weise begründet: Sofern überhaupt vertragliche Beziehungen zwischen den Parteien bestünden und die Vertragsurkunde vom 4. Februar 1985 die Rechte und Pflichten auch für das hier streitige Jahr 1986 festlege, handele es sich lediglich um einen Rahmenvertrag über die Durchführung verschiedener Transporte von Holzschnitzeln, nicht jedoch um einen Frachtvertrag i.S.d. §§ 556 ff., 580 HGB. Im übrigen müsse ein Fautfrachtanspruch auch wegen der Indemnity-Klausel ausscheiden, nach der lediglich Ersatz des nachgewiesenen Schadens gefordert werden könne. Diese Begründungen sind zum Teil von Rechtsirrtum beeinflußt.

1. a) Zugunsten der Klägerin ist, da das Berufungsgericht dazu Feststellungen nicht getroffen hat, zu unterstellen, daß die Parteien für das Jahr 1985 einen wirksamen Vertrag nach dem GENCON-Formular geschlossen haben und daß dieser Vertrag aufgrund der Ende 1985/Anfang 1986 geführten Gespräche mit der Maßgabe auch für das Jahr 1986 galt, daß 150.000 bis 200.000 cbm Holzschnitzel per Seeschiff zu transportieren waren.

b) Dieser Vertrag untersteht deutschem Recht. Daß er überwiegend in englischer Sprache abgefaßt ist, besagt für sich allein angesichts der weiten Verbreitung der englischen Sprache im Seefrachtgeschäft nichts über das anzuwendende Recht (st. Rspr. vgl. z.B. ROHG 7, 146, 153; RGZ 11, 100, 104; RGZ 19, 33, 34; RGZ 39, 65, 67). Alle anderen Umstände (vgl. zur Rechtswahl nunmehr Art. 27, 28 EGBGB) deuten auf die Anwendung deutschen Rechts: Die Vertragsparteien wie der Makler sind Deutsche, sie haben ihre Niederlassungen in Deutschland, der Vertrag ist in Deutschland geschlossen worden, für die Beförderung der Holzschnitzel sollten deutsche Schiffe verwendet werden, der Ladehafen lag in Deutschland, und die Fracht sollte in deutscher Währung bezahlt werden. Ferner enthält der Frachtvertrag auch deutschen Text, in dessen Klausel 25 eine Schiedsgerichtsklausel für ein Schiedsgericht in Hamburg enthalten ist.

c) Zutreffend ist ferner der Ausgangspunkt des Berufungsgerichts, daß die seefrachtrechtlichen Vorschriften, ihren historischen Wurzeln aus der Segelschiffzeit entsprechend, im Grundsatz Einzelreisen und damit den Transport bestimmter Güter mit einem bestimmten Schiff von einem zu einem anderen Hafen betreffen. Daß der Gesetzgeber von einem solchen lediglich eine Einzelreise betreffenden Frachtvertrag ausgegangen ist, wird u.a. daran deutlich, daß in den §§ 556 ff. HGB nicht nur stets von "dem Schiff" oder "einem Schiff" die Rede ist; es zeigt sich auch an dem sonstigen Inhalt der Vorschriften selbst: So darf etwa nach § 565 HGB die Ladung nicht ohne weiteres auf ein anderes als das vereinbarte Schiff verladen werden. Der Frachtvertrag tritt nach § 628 Abs. 1 Nr. 1 HGB außer Kraft, wenn das Schiff "verloren geht". Auch die sehr eingehenden Bestimmungen über Ladezeit, Überliegezeit und Liegegeld (§§ 567 bis 576 HGB), diejenige über die Wartefrist (§ 579 HGB) und die Fautfrachtregeln (§§ 580 bis 585 HGB) gehen vom Leitbild der Einzelreise aus, unter der man auch eine Hin- und Rückreise oder das Anlaufen mehrerer Häfen nacheinander versteht (vgl. §§ 583, 584 HGB).

d) Zu Unrecht hat das Berufungsgericht jedoch aus diesem Befund hergeleitet, ausschließlich als Einzelreise könne ein Frachtvertrag im Sinne der §§ 556 ff. HGB geschlossen werden, so daß die hier zu beurteilende Vereinbarung lediglich ein nicht den seefrachtrechtlichen Bestimmungen unterliegender Rahmenvertrag sei. Das Berufungsgericht berücksichtigt schon nicht, daß die noch zur Segelschiffzeit konzipierten Bestimmungen durch die Entwicklung des Seeverkehrs den seinerzeit bedenkenswerten historischen Hintergrund verloren haben (vgl. allgemein Prüßmann/Rabe, Seehandelsrecht, 2. Aufl., Einl. II D 2). Unzutreffend ist seine Auffassung aber vor allem deswegen, weil es verkannt hat, daß die genannten Bestimmungen nicht zwingend sind.

Der Seefrachtvertrag ist ein besonders geregelter Werkvertrag, dessen Gegenstand der Transport von Gütern über See ist (vgl. Wüstendörfer, Neuzeitliches Seehandelsrecht, 2. Aufl., S. 229 f.; Schlegelberger/Liesecke, Seehandelsrecht, 2. Aufl., Einf. § 556 Rdn. 10; Schaps/Abraham, Seerecht, 4. Aufl., vor § 556 Rdn. 16; Capelle, Die Frachtcharter in rechtsvergleichender Darstellung, 1940, S. 96 f.; Prüßmann/Rabe aaO Vor § 556 Anm. III A 1).

Es gehört nicht zu den konstitutiven Elementen eines solchen Seefrachtvertrages - deshalb bedarf es auch nicht ihrer Regelung beim Vertragsschluß -, daß der versprochene Transporterfolg mit einem bestimmten Schiff herbeigeführt wird, welche genaue Ladungsmenge verfrachtet werden soll, sowie wann und wo geladen und gelöscht wird. Alle diese Einzelfragen können zunächst offenbleiben und - statt sie einvernehmlich zu regeln - der Bestimmung durch die eine oder die andere Partei zugewiesen werden (vgl. Prüßmann/Rabe aaO Vor § 556 Anm. III B 1 bis 3). Insbesondere können sich die Parteien auch in der Weise frachtrechtlich binden, daß eine bestimmte oder bestimmbare Ladungsmenge in einer Reihe von Reisen - sog. Konsekutiv-Charter (Prüßmann/Rabe aaO § 556 Anm. B 2 a; Schaps/Abraham aaO § 556 Rdn. 4 i.V.m. Vor § 556 Rdn. 12; Capelle aaO S. 91 f.; schon Pappenheim, Seerecht, III. Bd. S. 55; zum Binnenschiffahrtsrecht vgl. RGZ 155, 180, 181 f.) - ohne Festlegung auf ein bestimmtes Schiff befördert wird.

Ist, wie zu unterstellen ist, ein Vertrag auch für das Jahr 1986 wirksam geschlossen worden, so handelt es sich um einen solchen Konsekutiv-Frachtvertrag; das kann der Senat feststellen, weil die Auslegung des Berufungsgerichts fehlerhaft ist und weitere Feststellungen tatsächlicher Art nicht mehr in Betracht kommen (st. Rspr. z.B. BGHZ 96, 141, 144 [BGH 23.10.1985 - VIII ZR 231/84]; SenUrt. v. 27. Mai 1991 - II ZR 164/90).

Hinsichtlich des Vertragsinhaltes gilt im einzelnen: Zwischen den Parteien besteht Einigkeit, daß jeweils ganze Schiffsladungen zu befördern waren, also ein Raumfrachtvertrag i.S.v. § 556 Nr. 1 HGB geschlossen war. Dem trägt die Verwendung des GENCON-Charter Formulars Rechnung. Gegenstand dieses Frachtvertrages ist - nach den Ergänzungen für das hier interessierende Jahr 1986 - die Beförderung einer Menge von 150.000 bis 200.000 cbm Holzschnitzeln in Partien zwischen 3.000 und 7.000 cbm von Lübeck nach Kotka bzw. Gävle zum Preis von 8,30 DM/cbm. Das Bestimmungsrecht für die Gesamtmenge und den jeweiligen Löschhafen hat die Beklagte, dasjenige für Schiff und Teilmenge die Klägerin; die Ladebereitschaft für die einzelnen Fahrten war noch zu vereinbaren, wozu die Beklagte monatlich im voraus ein "ungefähres Verschiffungsprogramm" bekanntzugeben hatte (Klausel 28).

e) Der von der Klägerin geltend gemachte Fautfrachtanspruch setzt nicht nur den danach zu unterstellenden wirksamen Abschluß eines Raumfrachtvertrages sondern ferner voraus, daß entweder die Beklagte von dem Vertrag - soweit noch nicht durchgeführt - zurückgetreten ist (§ 580 HGB) oder daß sie (§ 585 HGB) bis zum Ablauf der Wartefrist keine Ladung geliefert und die Klägerin die Kündigungserklärung gem. § 570 HGB (vgl. Prüßmann/Rabe aaO § 585 Anm. A 1) abgegeben hat.

Die §§ 585, 570 HGB passen nicht auf den hier vorliegenden Fall, daß bei einem Konsekutiv-Chartervertrag der Befrachter die Leistung des anderen Teiles nicht abruft und dieser deswegen kein Schiff ladebereit in den Hafen legt, die Ladezeit abwartet und dann nach §§ 570, 585 HGB vorgeht.

Obwohl nach dem Wortlaut auch die Tatbestandsvoraussetzungen des § 580 HGB nicht erfüllt sind, kann die Klägerin doch nach dieser Vorschrift vorgehen. Zum Entstehen des Anspruchs nach § 580 HGB bedarf es keiner ausdrücklichen Kündigungserklärung des Verfrachters. Die Bestimmung ist im Interesse des Befrachters geschaffen worden, dem die Möglichkeit der Lossagung von einem eingegangenen Frachtvertrag deswegen gegeben werden sollte, damit er auf Änderungen am Markt flexibel reagieren könne (vgl. Lutz, Protocolle zum ADHGB Bd. V S. 2118 f.). Das Interesse des Verfrachters sollte durch den ihm - ohne Anrechnung ersparter Aufwendungen und etwaigen anderen Erwerbs - eingeräumten Anspruch auf die Hälfte der vereinbarten Fracht Rechnung getragen werden. Diesen Anspruch auf Reugeld (Pappenheim aaO S. 609 f.) kann der Befrachter nicht dadurch unterlaufen, daß er ohne jede Erklärung gegenüber seinem Vertragspartner die Beförderung der Güter durch andere Unternehmen ausführen läßt. So aber ist die Beklagte verfahren, indem sie ab Mai 1986 die Holzschnitzel nur noch zweimal durch die Klägerin hat transportieren lassen, im übrigen aber andere Verfrachter eingeschaltet hat. Hierin liegt eine konkludente Vertragslossagung der Beklagten (vgl. dazu Prüßmann/Rabe aaO § 580 Anm. B 4; Schaps/Abraham aaO § 580 Rdn. 2; Pappenheim aaO S. 608 f.; Capelle aaO S. 544; zum Binnenschiffahrtsrecht: RGZ 155, 180, 183 f.).

Soweit im Schrifttum (vgl. besonders Schaps/Abraham aaO) gesagt wird, die Nichtlieferung der Ladung sei kein Fall der stillschweigenden Kündigung, bezieht sich dies nicht auf den hier vorliegenden Konsekutiv-Raumfrachtvertrag, sondern auf die normale Reisecharter; das wird nicht nur an dem Hinweis auf § 585 HGB und die Wartezeit deutlich, sondern ergibt sich auch aus den von Schaps/Abraham (aaO) angeführten anderen Literaturstimmen, die sich differenzierter äußern (vgl. vor allem Schlegelberger/Liesecke aaO § 580 Rdn. 5).

2. Ein Fautfrachtanspruch nach § 580 HGB ist jedoch, wie das Berufungsgericht im Ergebnis mit Recht angenommen hat, durch die Indemnity-Klausel in Nr. 12 des Vertrages abbedungen; die Klägerin ist auf die Geltendmachung ihres konkret berechneten Schadens verwiesen. Dies kann der Senat ohne Bindung an die Auslegung der Klausel durch das Berufungsgericht feststellen, weil sie über den Bezirk des Berufungsgerichts hinaus allgemein Anwendung findet und hier keine weiteren tatrichterlichen Feststellungen dazu erforderlich sind, wie die Parteien die Bestimmung verstanden haben.

a) Wegen ihres dispositiven Charakters können die §§ 580 ff. HGB von den Vertragsparteien abbedungen, die Rechtsfolgen einer Vertragslossagung können abweichend geregelt werden (allg. Meinung: BGHZ 11, 80, 81; Capelle aaO S. 572 Fn. 39; Schlegelberger/Liesecke aaO § 580 Rdn. 12; Schaps/Abraham aaO § 580 Rdn. 10; Prüßmann/Rabe aaO § 580 Anm. E; Puchta, Die GENCON-Charter, 1968 S. 143).

b) Als eine solche die gesetzlichen Regeln ändernde Bestimmung kommt grundsätzlich auch die Indemnity-Klausel in Betracht.

Der Umstand, daß sie - ebenso wie weite Teile des Frachtvertrages - in englischer Sprache abgefaßt ist, besagt - wie oben (II.1.b) ausgeführt - nichts darüber, daß englisches Recht anzuwenden wäre. Damit ist indessen nicht entschieden, daß diese englischsprachige Klausel auch nach deutschem Rechtsverständnis zu interpretieren wäre (so aber z.T. das Hans. OLG Hamburg HansGZ 1881, 121, 127; HansGZ 1881, 137, 143; ferner RGZ 11, 100, 104 f.). Die englischsprachigen Vertragsformulare, die nicht etwa Übersetzungen deutscher Texte sind, enthalten zahlreiche dem angelsächsischen Rechtsdenken angehörende Begriffe, die für jeden nach den jeweiligen Formularen geschlossenen Frachtvertrag gelten sollen, mag er im Einzelfall dem englischen oder einem anderen Recht unterstellt sein. Dies erfordert, daß derartige fremdsprachige Begriffe und Vertragsklauseln grundsätzlich nach dem Rechtsverständnis des Landes interpretiert werden, in dem sie entwickelt worden sind. Mit Recht wird deswegen überwiegend gefordert, daß die Indemnity-Klausel im Sinne englischen Rechtsverständnisses auszulegen ist (vgl. RGZ 19, 33, 34 f.; RGZ 39, 65, 67 f.; OLG Lübeck HansGZ 1887, 44; Schlegelberger/Liesecke aaO § 580 Rdn. 12; Schaps/Abraham aaO § 580 Rdn. 10; Prüßmann/Rabe aaO S 580 Anm. E 2 a; Capelle aaO S. 570; Pappenheim aaO S. 32 i.V.m. 124 f.; Lewis/Boyens, Seerecht Bd. I S. 62 Fn. 55 und Bd. II S. 164; Puchta aaO S. 142; Schiedsspruch, Hansa 1954, 510 mit abl. Anm. von Pflüger, Hansa 1954, 880 f.).

Nach englischem Rechtsverständnis wäre die Wirksamkeit dieser Vertragsbestimmung zumindest zweifelhaft. Sie ist nämlich hervorgegangen aus der sog. Penalty-Klausel, die weithin im Wortlaut identisch mit der Indemnity-Klausel ist. Für die Penalty-Klausel ist außer Streit, daß sie im angelsächsischen Rechtskreis nicht anerkannt wird, weil durch ein Gesetz Wilhelms III. aus dem Jahre 1697 Vertragsstrafeklauseln verboten worden (vgl. Voigt, Neues Archiv für Handelsrecht, Bd. 1 S. 187 ff., 194; Lewis/Boyens aaO Bd. II S. 164; Capelle aaO S. 567; Puchta aaO S. 142; Schlegelberger/Liesecke aaO § 580 Rdn. 12; Schaps/Abraham aaO § 580 Rdn. 10; Prüßmann/Rabe aaO § 580 Anm. E 2 a; Wüstendörfer aaO S. 363; Schiedsspruch, Hansa 1954, 510 f.). Manche Autoren vertreten die Auffassung, der bloße Austausch der Worte penalty und indemnity rechtfertige keine abweichende Beurteilung, so daß auch der Indemnity-Klausel die Wirksamkeit abzusprechen sei (vgl. Schlegelberger/Liesecke aaO § 580 Rdn. 12; Capelle aaO S. 567; Volze, TranspR aaO S. 114 f. m.w.N. Fn. 9). Nach anderer Ansicht (vgl. RGZ 39, 65, 69; ferner: Prüßmann/Rabe aaO § 580 Anm. E 2 a; Schaps/Abraham aaO § 580 Rdn. 10; Puchta aaO S. 144) ist dem jedoch nur insofern zuzustimmen, als die Parteien mit indemnity denselben Sinn wie mit penalty verbinden. Für zulässig nach englischem Recht wird nämlich eine vorab getroffene Vereinbarung gehalten, die den Umfang des bei Vertragsbruch zu zahlenden Schadensersatzes ("liquidated damages") festlegt, was auch durch die Verwendung des mit Schadloshaltung, Entschädigung, Ersatz, -leistung, Schadensersatz oder Abfindung zu übersetzenden Begriffes "indemnity" (vgl. Dietl/Lorenz, Wörterbuch für Recht, Wirtschaft und Politik, 1990, Teil I S. 393) zum Ausdruck gebracht werden kann.

Im vorliegenden Fall kommt es auf die Frage nicht an, ob die Indemnity-Klausel in der in Nr. 12 des Vertrages niedergelegten Fassung nach englischem Rechtsverständnis wirksam wäre. Denn die Parteien können im Einzelfall trotz Verwendung englischsprachiger Rechtsbegriffe, statt sich von angelsächsischem Rechtsverständnis leiten zu lassen, übereinstimmend etwas anderes mit den Begriffen des fremden Rechts verbinden (vgl. z.B. RGZ 39, 65, 69; OLG Hamburg HansGZ 1871, 382, 383), so daß sich die Gültigkeitszweifel nach englischem Rechtsverständnis nicht stellen. Dies ist für den hier zu entscheidenden Fall anzunehmen. Bei der Auslegung des Vertrages kann nicht außer acht bleiben, daß er weder nach den Parteien noch nach der Person des bei der Formulierung der Abmachungen eingeschalteten Maklers nähere Beziehungen zum angelsächsischen Rechtskreis hat. Deswegen besteht kein besonderer Anlaß für die Annahme, daß die Vertragschließenden die Klausel, welche in gleicher Form auch in deutschsprachigen Vertragsformularen verwendet wird (vgl. Capelle aaO S. 566) und dann unzweifelhaft wirksam ist, in englischem Sinn haben verstehen wollen. Gerade der Umstand, daß die Rechtsgeltung der Indemnity-Klausel in England seit Jahrzehnten zweifelhaft ist, sie aber gleichwohl in deutschen Schiffahrtskreisen in Kenntnis dieser Tatsache weiterverwendet wird, spricht dafür, daß die Verwender sich jedenfalls dann nicht vom angelsächsischen Rechtsverständnis leiten lassen, wenn beide Vertragsteile deutsche Kaufleute sind (vgl. dazu Pflüger, Hansa aaO; Volze, Das Fautfrachtsystem und die Klauseln des Seefrachtvertrages, S. 115 bis 117; ders. TranspR 1981, 114 f.). Daß die Parteien, welche das GENCON-Formular nicht ohne Änderungen übernommen haben, eine Regelung für den Fall der Vertragslossagung haben vereinbaren wollen, deren Gültigkeit auf der Grundlage englischen Rechtsverständnisses unsicher war, kann auch ihrem Vorbringen zur Auslegung des Vertrages nicht entnommen werden. Schließlich spricht die Verwendung des Wortes "deadfreight" als Grundlage für die Ermittlung der Maklerprovision (Box 20 des Vertrages) nicht - wie die Revision geltend macht - dafür, daß die Indemnity-Klausel in ihrem, an das angelsächsische Rechtsverständnis anknüpfenden Sinn zu verstehen ist. Wie der Senat bereits ausgesprochen hat (BGHZ 109, 345, 348 [BGH 04.12.1989 - II ZR 298/88] m.w.N.), ist das Wort "deadfreight" grundsätzlich nicht gleichbedeutend mit dem Begriff "Fautfracht" im Sinne von §§ 580 ff. HGB, sondern hat eine schadensrechtliche Bedeutung. Soll deadfreight ausnahmsweise von den Parteien übereinstimmend anders verstanden worden sein, bedürfte dies entsprechender Darlegungen, an denen es vorliegend jedoch fehlt. Hat aber auch in Box 20 "deadfreight" wie üblich eine schadensrechtliche Bedeutung, dann steht die Regelung über die Bemessung der Maklerprovision nicht in Widerspruch zu Nr. 12 des Vertrages, sondern mit ihr in Einklang, weil sie sich nach dem im konkreten Fall von dem vertragsbrüchigen Teil geschuldeten Schadensersatz und nicht nach der möglicherweise deutlich höheren Fehlfracht richtet.

III. Der Geltendmachung eines solcherart konkret berechneten Schadensersatzanspruchs ("proved damages") stehen entgegen der Meinung des Berufungsgerichts prozessuale Gründe nicht entgegen. Die Berufung ist auch insofern ordnungsgemäß begründet.

Das Berufungsgericht überspannt die Anforderungen an eine im Sinne von § 519 Abs. 3 ZPO ordnungsgemäße Berufsbegründung. Das Landgericht hatte die Klage abgewiesen, weil es nach der Beweisaufnahme die Überzeugung gewonnen hatte, daß die Klägerin "auf die Geltendmachung eines solchen - d.h. 'auf Schadensersatz wegen Nichterfüllung des zugesagten Verschiffungsvolumens' gehenden - Anspruches verzichtet hat". Hiergegen richtet sich die Berufungsbegründung, die wiederholt zwischen Fautfracht und Schadensersatz unterscheidet und sich ausdrücklich gegen die Annahme eines Verzichts - "weder hinsichtlich eines Schadensersatzanspruchs ... noch hinsichtlich eines Anspruchs auf Zahlung von Fautfracht" - wendet. Der Schwerpunkt der Berufungsbegründung liegt, nachdem das Landgericht sich auf einen für bewiesen erachteten Verzicht der Klägerin gestützt hatte, in Angriffen gegen die Beweiswürdigung des Landgerichts. Daß aber beide in erster Instanz angeführten Anspruchsgrundlagen nebeneinander weiterverfolgt werden sollten, kann nach dem Wortlaut der Berufungsbegründung nicht zweifelhaft sein. Allenfalls hätte das Berufungsgericht Bedenken gegen den hinreichenden Vortrag des erlittenen Schadens haben können; dies indessen war keine Frage der Zulässigkeit, sondern allenfalls der Begründetheit der Berufung. Ein etwaiger Mangel hätte angesichts des Prozeßstandes dem Berufungsgericht Anlaß zu einem richterlichen Hinweis geben müssen.

Boujong

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Dr. Henze

Dr. Goette