I.

Das ursächlich schuldhafte Verhalten der Schiffsführungen der beteiligten Schiffe hat das Berufungsgericht im wesentlichen zutreffend festgestellt. Die hiergegen erhobenen Angriffe der Revisionen können nicht dazu führen, daß für einen der beteiligten Schiffsführer ein ursächliches Verschulden überhaupt entfiele.

1.

Das ursächliche Verschulden des Schiffsführers von "E." sieht das Berufungsgericht mit Recht darin, daß er im Hinblick auf die gegebene Verkehrslage einen falschen Kurs (Fahrtweg) eingeschlagen habe, der das MS "E." in den rechtsrheinischen Teil des Fahrwassers geraten ließ, und zu schnell gefahren sei, obwohl er den Anhang des Schleppbootes "H." nicht wahrgenommen habe.

Die Revision der Klägerin hält den von "E." eingeschlagenen Kurs für richtig, da er dem üblichen Kurs der Talfahrer entsprochen habe und der Kapitän von "E." nicht damit habe rechnen müssen, daß der Anhangkahn des Schleppbootes "H." so weit zur Strommitte hinausgelegen habe. Auch meint die Revision, die Geschwindigkeit von 12-13 km/h sei unter Berücksichtigung der Stromgeschwindigkeit ungefähr die geringste Geschwindigkeit gewesen, die "E." habe fahren können. Schließlich hält sie es für entschuldbar, daß "E." den Anhangkahn nicht wahrgenommen hat.

Den Ausführungen der Revision kann in keinem dieser Punkte gefolgt werden.

a)

Schon im Augenblick des Vorbeifahrens von "H." befand sich "E." im rechtsrheinischen Fahrwasser. Die Fahrwassermitte befindet sich unstreitig (vgl. Strafakten Bl. 29 R) in einer Entfernung von je 98 m, von der Mitte jedes der beiden Brückenpfeiler an gerechnet. Nach der rechtsfehlerfreien Feststellung des Berufungsgerichts (Urteil S. 19) lag der französische Schleppzug etwa in der verlängerten Begrenzungslinie des rechtsseitigen Strompfeilers vor Anker. Von diesem Schleppzug hielt "H." einen Abstand von 25-30 m (Urteil S. 18). "H." war daher etwa 70 m von der Strommitte entfernt. Da "E." das Schleppboot in einem Abstand von etwa 50 m passierte (Urteil S. 12), war "E." bei der Vorbeifahrt an "H." etwa 20 m von der Fahrwassermitte entfernt, befand sich also damals bereits eindeutig im rechtsrheinischen Fahrwasser. Da das Berufungsgericht, worauf noch zurückzukommen sein wird, feststellt (Urteil S. 27), daß der Kahn "Br." 40 m steuerbord außerhalb des Kurses seines Schleppbootes fuhr, hatte sich die Entfernung des MS "E." von der Strommitte im Augenblick des Zusammenstoßes um weitere 10 m auf etwa 30 in vergrößert.

Die zwischen den Parteien streitige Frage, ob die Talfahrt mit dem Übergang zum rechten Ufer üblicherweise unmittelbar unterhalb der Brücke oder erst einige hundert Meter tiefer beginnt, bedarf keiner Prüfung, da es hierauf nicht ankommt. Der Talfahrer "E." durfte nicht den Weg wählen, der vielleicht üblich ist, wenn keine Begegnung bevorsteht, sondern müßte den Weg wählen, den ihm der Bergfahrer gewiesen hatte; er mußte nach §38 Nr. 1, 3, §39 Nr. 1 RhSchPVO an dem bergfahrenden "H."-Schleppzug steuerbord an steuerbord vorbeifahren. Diese Pflicht bestand nicht nur gegenüber dem Schleppboot "H.", sondern auch gegenüber dem geschleppten Kahn "Br.". Solange "E." den Anhangkahn nicht wahrnahm, durfte er, wie das Berufungsgericht zutreffend annimmt, nicht nur nicht über die Strommitte fahren, sondern mußte sich möglichst weit linksrheinisch halten; selbst wenn "E." in der Strommitte gefahren wäre und der Kahn bis dorthin hinausgelegen hätte, wäre der Talfahrer nicht frei von Schuld, da er wegen der bevorstehenden Begegnung mit dem Bergzug mit dem Übergang überhaupt nicht hätte beginnen dürfen, sondern sich in dem linken Teil seiner Fahrwasserhälfte hätte halten müssen. Der Schiffsführung von "E." kann nicht abgenommen werden, daß sie nicht damit habe rechnen müssen, daß sich ein Fahrzeug in dem von ihr eingeschlagenen Kurs befinden würde. An dem vom Schleppboot "H." geführten zweiten weißen starken Licht erkannte die Schiffsführung von "E.", daß das Boot einen Anhang oder mehrere Anhänge hatte; bei dem von ihr einzuschlagenden Kurs mußte sie davon ausgehen, solange sie keine gegenteiligen Wahrnehmungen machte, daß das Boot mehrere Anhänge schleppte; sie mußte ferner nach den Feststellungen des Berufungsgerichts damit rechnen, daß die Anhänge noch im Übergang zum linken Ufer begriffen waren. Diese Möglichkeit wurde nicht dadurch ausgeschlossen, daß sich "H." und "E." schon auf weite Entfernung durch Blinksignale auf die Begegnung steuerbord an steuerbord geeinigt hatten. Aus dieser Verkehrslage folgte für die Schiffsführung von "E." die Pflicht, sich möglichst weit linksrheinisch zu halten, solange sie den Anhang oder die Anhänge nicht ausmachte. Der Erfüllung dieser Pflicht stand auch nichts im Wege. Das linksrheinische Revier war frei; der Schänzgengrund, auf den sich die Revision beruft, begann erst 600 m unter halb der Brücke, abgesehen davon, daß er bei dem damaligen Wasserstand und dem geringen Tiefgang des leeren Motorschiffes kein Hindernis bot. Die vom Berufungsgericht zutreffend festgestellte leichte Neigung des Kurses des Motorschiffes schräg zum rechten Ufer unter Überschreitung der Stromwassermitte war daher nautisch völlig verfehlt und stellt ein grobes Verschulden dar.

In diesem Zusammenhang ist die Revisionsrüge der Beklagten zu 1 und 2 insoweit zurückzuweisen, als sie beanstanden, das Berufungsgericht habe nur eine leichte Schräglage von "E." angenommen. Die Revision hat sich dabei von der ihr überreichten Skizze irreführen lassen, die mit den Feststellungen des Berufungsgerichts nicht übereinstimmt. Das Berufungsgericht hat festgestellt (Urteil S. 19), daß der französische Schleppzug etwa in der verlängerten Begrenzungslinie des rechtsseitigen Strompfeilers gelegen habe, während in der Skizze dorthin das Schleppboot "H." verlegt ist. Nach den Feststellungen des Berufungsgerichts hat demnach der Zusammenstoß 25-30 m näher an der Fahrwassermitte stattgefunden als in der Skizze dargestellt. Dagegen hat die Revision der Beklagten zu 1 und 2 recht, wenn sie in dem Verhalten der Schiffsführer von "E." (außer der Verletzung der allgemeinen Sorgfaltspflicht nach §4 RhSchPVO) auch eine Verletzung des §37 sieht, und zwar der Nr. 3 (deren Verbot regelmäßig mit dem der Nr. 2 zusammenfällt, siehe Kählitz, Verkehrsrecht auf Binnenwasserstraßen, RhSchPVO §37 Anm. 7 a.E.), die mit einer Verletzung des §38 Nr. 1 Satz 1 Hand in Hand geht. Das ergibt sich aus folgenden Erwägungen:

§34 RhSchPVO a.F. enthielt für Fahrzeuge, die einander auf Kursen begegneten, deren Beibehaltung die Gefahr des Zusammenstoßes herbeiführen würde, das Gebot des Ausweichens nach steuerbord. In die neue Rheinschiffahrtspolizeiverordnung ist ein solches Gebot nicht aufgenommen worden, "weil man erkannt hat, daß die Fälle, in denen das Ausweichen nach Steuerbord in Frage kommt, in der Praxis ebenso häufig vorkommen wie die Fälle, in denen das Ausweichen nach Backbord in Frage kommt. In §38 Nr. 1 ist als Generalregel festgelegt worden, daß die Bergfahrer den Talfahrern den Weg weisen ..." (Begründung der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt, abgedruckt bei Kählitz §38 Anm. 1 Fußnote). Wenn, wie im vorliegenden Fall, der Bergfahrer dem Talfahrer durch Blinksignale nach §38 Nr. 3 b angezeigt hat, daß er ihn an steuerbord vorbeifahren lasse, so hat er ihm damit nach §38 Nr. 1 Satz 1 den Weg gewiesen, an ihm an steuerbord vorbeizufahren. Hat der Talfahrer in diesem Zeitpunkt, um mit den Worten des §34 RhSchPVO a.F. zu sprechen, einen "Kurs, dessen Beibehaltung die Gefahr des Zusammenstoßes herbeiführen würde", so wird ihm jetzt der Fahrtweg ("Kurs" des Fahrzeuges auf Binnenschiffahrtsstraßen, siehe Kählitz §37 Nr. 6) gewiesen, den er einzuschlagen hat und der damit nach §38 festgelegt ist. Diesen Kurs darf er nach §37 Nr. 3 nicht andern. Dieser Kurs (Fahrtweg) lag für "E." objektiv fest, und zwar in einer Richtung, daß "E." in einem angemessenen Abstand an dem 40 m zur Strommitte außerhalb seines Schleppbootes fahrenden Kahn "B." vorbeizufahren hatte, wofür ihm auch vom Bergzug ein geeigneter Weg freigelassen worden war. Wenn "E." diesen objektiv festgelegten Fahrtweg nicht eingehalten, sondern eine Richtung bei, behalten oder eingeschlagen hat, die die Gefahr des Zusammenstoßes mit dem Kahn herbeiführte, so lag darin eine Kursänderung im Sinne des §37 Nr. 3. Diese Kursänderung war auch schuldhaft. Solange ein Talfahrer die Anhänge nicht wahrnehmen kann, ist sein Kurs subjektiv mindestens in der Weise festgelegt, daß er die Mitte des Fahrwassers nicht befahren, geschweige denn überschreiten darf, sofern das Revier frei ist. Der Talfahrer muß damit rechnen, daß die Anhänge im Bereich ihrer Fahrwasserhälfte außerhalb des Kurses ihres Schleppbootes fahren, namentlich dann, wenn das entgegenkommende Schleppboot sich nahe am Ufer oder an dort ankernden Schiffen hält, und erst recht, wenn die Anhänge demnächst durch eine Brücke fahren müssen, bei deren Durchfahrt sie so weit wie möglich die Mitte des Durchlasses zu halten haben (§65 Nr. 4). Befindet sich unterhalb ein Übergang der Bergfahrt zum anderen Ufer, so muß der Talfahrer auch in Rechnung ziehen, daß die Anhänge im Augenblick des Vorbeifahrens den Übergang noch nicht vollständig beendet haben. Aus alldem ergibt sich für den Talfahrer, der die Anhänge noch nicht wahrnehmen kann, die Pflicht, einen möglichst großen Abstand von dem entgegenkommenden. Schleppzug zu halten. Eine schuldhafte Zuwiderhandlung gegen das Verbot der Kursänderung nach §§37 Nr. 338 Nr. 1 Satz 1 liegt jedenfalls dann vor, wenn der Talfahrer bei sonst freiem Revier sich in die Fahrwassermitte begibt oder diese gar überschreitet. Eine solche Zuwiderhandlung fällt der Schiffsführung von "E." zur Last.

b)

Das Berufungsgericht hat festgestellt (Urteil S. 16), daß "E." im Augenblick der Kollision schneller als 12-13 km/h gefahren sein muß. Auch die Einhaltung dieser Geschwindigkeit war, solange der oder die Anhänge des Schleppbootes nicht wahrgenommen wurden, fehlerhaft. Der Revision kann nicht zugegeben werden, daß unter Berücksichtigung der Stromgeschwindigkeit, die im Abschlußbericht der Wasserschutzpolizei mit ca. 5 km angegeben ist, die Geschwindigkeit von "E." nicht habe herabgesetzt werden können, selbst wenn die Stromgeschwindigkeit tatsächlich etwas höher gewesen sein sollte.

c)

Schließlich stellt es auch ein grobes Verschulden der Schiffsführung von "E." dar, daß sie den Anhangkahn, nach dem sie pflichtgemäß in sorgfältiger Weise hätte Ausschau halten müssen, nicht wahrgenommen hat. Der Kahn war mit einem Topplicht ausgestattet. Dafür, daß seine Lichtstärke den Vorschriften (§30 Nr. 1) nicht entsprach, liegen keine genügenden Anhaltspunkte vor (s. darüber unten). Es kann zwar zugegeben werden, daß die Petroleumlampe unter den vom Berufungsgericht festgestellten (Urteil S. 15) Umständen schwer erkennbar war. Konnte man sie aber vom Steuerstuhl aus, wo sich die Besatzungsmitglieder unterhielten, mit bloßem Auge nicht ausfindig machen, so mußte, wie das Berufungsgericht zutreffend ausführt, auf dem Vorschiff ein Ausguck aufgestellt werden, der notfalls, wie ergänzend zu bemerken ist, ein Glas hätte verwenden müssen. Da die Nachtsicht klar war, hatte dieser mit Hilfe des Glases auf erheblich mehr als 120-150 m Entfernung jedenfalls kurz nach dem Durchfahren der Brücke das Topplicht erkennen können, wenn er danach gesucht hätte; denn die Besatzung von "H." hat, wie unbestritten ist, das Topplicht ihres an einem 120-150 m langen Strang hängendem Kahnes mit bloßem mit bloßem Auge gesehen. Im übrigen hätte ein Ausguck mit dem Glas auch den weißen Kopf des Kahnes, wenn dieser überhaupt nicht beleuchtet gewesen wäre, wahrnehmen können; denn der Matrose D. vom Boot "H." hat mit bloßem Auge den weißen Kopf des Kahnes hinter dem Talschiff verschwinden sehen (Verklarungsakten Bl. 13; Gutachten des Wasser- und Schiffahrtsamtes Köln, Strafakten Bl. 35).

Wie das Berufungsgericht zu der Ansicht kommen konnte, daß das auch nach der Meinung des Berufungsgerichts mehr als 6 m über dem Wasser befindliche Topplicht für die Besatzung auf dem Steuerstuhl von "E." alsbald in den toten Winkel geraten sei, da der Bug des Schiffes 4,20 m aus dem Wasser ragte, ist nicht recht verständlich. Richtig ist jedoch, daß der Bug des tiefliegenden Kahnes in den toten Winkel kam und daß das Topplicht, je näher die beiden Schiffe einander kamen, desto weniger hoch über dem Bug von "E." vom Steuerstuhl aus gesehen, emporragte und daher schwerer erkennbar wurde. Wie dem auch sei, jedenfalls hätte die Höhe des Buges über dem Wasser dem Kapitän von "E." erst recht Veranlassung zur Aufstellung eines Ausgucks geben müssen, wenn er den Anhangkahn vom Steuerstuhl aus nicht ausmachen konnte.

An dem auch vom Berufungsgericht nach dem Zusammenhang der Urteilsgründe angenommenen ursächlichen Zusammenhang zwischen der Unterlassung des Aufstellens eines Ausgucks und dem Zusammenstoß kann kein Zweifel bestehen, da jedenfalls ein mit Glas bewaffneter Ausguck den Kahn so rechtzeitig hätte entdecken können, daß "Expreß" noch hatte ausweichen können.

2.

Dem Schiffsführer des Kahnes "Br." wirft das Berufungsgericht ebenfalls ein ursächliches Verschulden an dem Zusammenstoß vor, das es in der Hauptsache darin sieht, daß er zu weit, nämlich mindestens 40 m, außerhalb des Kurses seines Schleppbootes gefahren sei und den Talfahrer vor der Kollision nicht gesehen habe.

Die Revision der Beklagten zu 1 und 2 erhebt hiergegen verschiedene Angriffe, die im Ergebnis an der Schuldfeststellung nichts ändern können.

a)

Zunächst greift die Revision der Beklagten zu 1 und 2 die Feststellung an, daß der Kahn 40 m steuerbord außerhalb seines Bootskurses gefahren sei. Das Berufungsgericht hat die Feststellung unter Würdigung der Aussagen von Zeugen getroffen, die über den Abstand Angaben machen konnten; sodann hat das Oberlandesgericht Umstände angeführt, die nach seiner Ansicht im Einklang mit dieser Feststellung ständen, darunter "in starkem Maße die Tatsache, daß das 80 m lange Motorschiff im Anschluß an die Kollision fast in Dwarslage zwischen dem Kahn "Br." und den Ankerliegern hindurchgetrieben ist". Das Berufungsgericht ist dabei entgegen dem Rheinschiffahrtsgericht der Auffassung, die Lage des Kahnes könne sich durch den sehr heftigen Zusammenstoß und das anschließende Abtreiben nicht wesentlich verändert haben. Die Revision halt die Ansicht des Rheinschiffahrtsgerichts für unrichtig und meint, das Berufungsgericht hätte diese Frage durch Sachverständigengutachten klären müssen. Ob diese nicht einfach zu beurteilende Frage ohne Zuziehung eines Sachverständigen entschieden werden konnte und ob nicht auch aus anderen Gründen Bedenken gegen die Verwertung dieses Beweisanzeichens bestehen, bedarf keiner Erörterung, da das Berufungsgericht diesen Umstand nur zur Unterstützung seiner bereits aus anderen Gründen getroffenen Feststellung herangezogen hat. Somit ist davon auszugehen, daß der Kahn 40 m außerhalb des Bootskurses fuhr.

Die Revision der Beklagten zu 1 und 2 wendet sich weiter gegen die Ansicht des Berufungsgerichts, das erhebliche Hinausliegen des Kahnes aus dem Kurs seines Bootes sei fehlerhaft gewesen.

Zuzugeben ist der Revision, daß der Kahnschiffer (und auch der Schleppzugführer) nicht gegen §37 Nr. 1 oder §38 Nr. 1 Satz 2 RhSchPVO verstoßen hat (vgl. BU S. 23). Denn der Talfahrer hatte unzweifelhaft hinreichenden Raum für die Vorbeifahrt, ihm wurde für das Begegnen ein geeigneter Weg freigelassen. Das Berufungsgericht hat nicht entschieden und brauchte nicht zu entscheiden, ob an sich ein so weites Herausliegen aus dem Kurs des eigenen Bootes nautisch fehlerhaft ist. Das Berufungsgericht hat jedoch mit Recht unter den gegebenen Umständen den vom Kahn eingeschlagenen Fahrtweg für nautisch falsch gehalten. Ein solcher Fehler konnte entgegen der Ansicht der Revision auch dann Vorliegen, wenn der Kahnschiffer nicht gegen eine spezielle Vorschrift der Rheinschiffahrtspolizeiverordnung verstieß. Die Umstände, die das Fahren des Kahnes im Kurs seines Bootes geboten hatten, hat das Berufungsgericht zutreffend darin gesehen, daß der Kahnschiffer, wie unstreitig ist, mit dem Entgegenkommen eines Talfahrers rechnete, ohne diesen wahrzunehmen. Solange der Kahnschiffer den Kurs, den der Talfahrer nahm, nicht erkannte, gebot es die Sorgfaltspflicht (§7 BSchG, §4 RhSchPVO), daß er sich hinter seinem Boot hielt. Diese Sorgfaltspflicht bestand, wie das Berufungsgericht richtig annimmt, um so mehr, als sich dort ein allmählicher Übergang der Talfahrer, die üblicherweise (siehe auch §65 Nr. 4 RhSchPVO) durch die Mitte des mittleren Brückenbogens fahren, zum rechten Ufer befindet (wobei nicht entscheidend ist, ob dieser Übergang Üblicherweise gerade an dieser Stelle oder etwas weiter unterhalb stattfindet) und als die Petroleumlampe des Kahnes für den Talfahrer schwer erkennbar war. Es ist nicht rechtsirrig, wenn das Berufungsgericht es für erforderlich gehalten hat, daß der Kahnschiffer aus Sicherheitsgründen im Kurs seines Bootes zu bleiben hatte. Der Kahn befand sich nach den Feststellungen des Berufungsgerichts auch nicht so weit von der Fahrwassermitte entfernt, daß der Kahnschiffer nicht mit einer Gefährdung eines ebenfalls sorglos oder noch sorgloser fahrenden Entgegenkommers hätte rechnen müssen.

Daß der Kahn sich gefahrlos in seinem Bootskurs hätte halten können, hat das Berufungsgericht ebenfalls rechtsfehlerfrei angenommen. Der Kahn hing an einem 120-150 in langen Strang und hatte trotz seiner Schwerfälligkeit genügend eigene Steuerfähigkeit. Er hatte, wenn er sieh hinter seinem Boot gehalten hätte, unschwer durch die Mitte des mittleren Brückendurchlasses fahren können, da die Unfallstelle von der Brücke etwa 300 m entfernt ist und der Kahn auch von seinem Boot in dieser Richtung gezogen worden wäre. Im übrigen läßt die Revision, die unzutreffend von einem "in Schlangenlinien Fahren" spricht, auch außer acht, daß nach der Feststellung des Berufungsgerichts nicht das Schleppboot "H.", sondern der vor Anker liegende Schleppzug sich etwa in der verlängerten Begrenzungslinie des rechtsseitigen Strompfeilers befand.

Die tatsächlichen Feststellungen des Berufungsgerichts tragen auch seine Überzeugung, der Kahn wäre dann nicht angefahren worden, wenn er sich ordnungsgemäß im Kurs seines Bootes gehalten hatte. Der vom Kahnführer begangene nautische Fehler war daher mitursächlich für den entstandenen Schaden.

b)

Soweit das Berufungsgericht meint, das schwer erkennbare Petroleum-Topplicht des Kahnes hätte dem Kahnführer erst recht Anlaß geben müssen, sich im Kurs seines Bootes zu halten, kann dem aus Rechtsgründen nicht entgegengetreten werden. Wenn jedoch das Berufungsgericht, wie es den Anschein hat, in der Führung des Petroleum-Topplichtes eine Nachlässigkeit sieht, die als selbständiges ursächliches Verschulden in Frage käme, so kann dem nicht zugestimmt werden. Nach §30 Nr. 1 müssen geschleppte Fahrzeuge bei Nacht als Topplicht ein weißes helles Licht führen. Unter "hellem Licht" ist ein solches zu verstehen, das in dunkler Nacht bei klarer Luft etwa 2 km sichtbar ist (§1 n). Das Berufungsgericht bezeichnet zwar das Topplicht des Kahnes als schwach. Eine Feststellung darüber, daß das Licht nicht die erforderliche Sichtweite besaß, hat es jedoch nicht getroffen. Die Lampe selbst konnte nicht geprüft werden, da sie durch den Zusammenstoß zerbrochen war. Auf Grand von Zeugenaussagen eine solche Feststellung zu treffen, wäre im Hinblick auf die vom Berufungsgericht festgestellte starke Umweltbeleuchtung (vgl. Kählitz §1 Anm. 37) schwierig gewesen. Die Tatsache allein, daß der Kahnführer die an Bord befindliche elektrische Topplampe nicht verwendete, kann nicht als ausreichend angesehen werden, um ihm einen Verstoß gegen die Vorschrift der Verwendung hellen Lichtes vorzuwerfen.

Im Gegensatz zum Rheinschiffahrtsgericht ist das Berufungsgericht der Meinung, das Topplicht habe 37 bis 47 cm zu tief gehangen. Nach §30 Nr. 1 muß das Topplicht mindestens 6 m über dem Gangbord oder dem Deck gesetzt werden. Während das Rheinschiffahrtsgericht dabei von der niedrigsten Stelle des Gangbordes ausgeht, legt das Berufungsgericht die direkte Entfernung zwischen Lampe und dem Deck oder dem Gangbord am Fuße des Flaggenmastes zugrunde. Der Ansicht des Berufungsgerichts tritt der Senat bei, da nach Bild 5 der Anlage 6 zur Rheinschiffahrtspolizeiverordnung die Entfernung zwischen dem Topplicht und dem Fußpunkt des Mastes maßgebend ist, wenn auch dort der Mast etwa in der Mitte des Kahnes angebracht ist, wo der Gangbord meist niedriger ist als das Deck auf dem Vorschiff. Dem Kahnführer kann jedoch bei der nicht eindeutigen Gesetzeslage und im Hinblick darauf, daß diese Frage in der Rechtsprechung bisher noch nicht geklärt war, nicht zum Vorwurf angerechnet werden, wenn er den Standpunkt eingenommen hat, den auch das Rheinschiffahrtsgericht vertreten hat. Somit erübrigt es sich, auf die Frage der Ursächlichkeit dieses Verstoßes gegen die Rheinschiffahrtspolizeiverordnung einzugehen. Falsche Lichterführung kann dem Kahnschiffer daher nicht angelastet werden.

c)

Dagegen nimmt das Berufungsgericht rechrtsfehlerfrei an, es hätte ein Ausguck auf das Vorderschiff gestellt werden müssen, wenn der Kahn so weit selbständig außerhalb seines Bootskurses navigierte. Das kann von der Revision nicht mit der Erwägung ausgeräumt werden, der Kahnführer habe mit dem vorschriftswidrigen Fahren des Talfahrers nicht rechnen müssen. Da der Kahnführer wußte, daß ihm ein Talfahrer entgegenkam, mußte er nach diesem Ausschau halten; wenn er ihn vom Steuerstuhl aus nicht ausmachen konnte, mußte er ein Besatzungsmitglied zur Beobachtung nach vorne schicken.

d)

Dahinstehen kann, ob es, wie das Berufungsgericht meint, ein Mangel an Vorsicht ist, wenn der Kahnführer unter den gegebenen Umständen dem Schiffsjungen die Steuerung des Kahnes überließ. Es besteht kein Anhaltspunkt dafür, daß der Kahn anders gesteuert worden wäre, wenn ihn der im Steuerstuhl befindliche Schiffsführer, unter dessen Anleitung der Schiffsjunge tätig war, selbst gesteuert hätte. Ein ursächlicher Zusammenhang kann somit nicht angenommen werden.

e)

Mit Recht hält es das Berufungsgericht für unentschuldbar, daß die Besatzung des Kahnes den Talfahrer vor der Kollision überhaupt nicht gesehen hat. Der Talfahrer war einwandfrei beleuchtet, es herrschte klare Nachtsicht; durch die Blinksignale des eigenen Bootes war man von der bevorstehenden Begegnung unterrichtet. Mag auch die Umweltbeleuchtung die Erkennbarkeit erschwert haben, so hat doch das Berufungsgericht mit Recht angenommen, daß bei genügender Aufmerksamkeit der Talfahrer rechtzeitig erkannt und durch Beigehen des von seinem Boot, ohnehin nach backbord gezogenen Kahnes der Unfall verhütet worden wäre.

3.

Auch das Verschulden des Schiffsführers des Schleppbootes "H." ist im angefochtenen Urteil rechtsfehlerfrei festgestellt. Dem Schleppbootführer steht kraft seines nautischen Oberbefehls die Leitung des Schleppzuges zu (§2 Nr. 4). Er trägt - unbeschadet der eigenen Verantwortung der Kahnschiffer - sowohl auf der Talfahrt wie auf der Bergfahrt grundsätzlich die Verantwortung für den richtigen Kurs seiner Anhänge und hat, falls auf den Anhängen nicht richtig nachgesteuert wird, diesen Fehler durch entsprechende Anweisung zu berichtigen (BGH VersR 1958, 759.). Dieses gilt überall und in jeder Lage. Wenn die Revision der Beklagten zu 3 und 4 darin eine Überspannung der an einen Kapitän des Schleppbootes zu stellenden Sorgfaltsanforderungen sieht, so verkennt sie die Stellung des Schleppzugführers im Schleppzug. Richtig ist zwar, daß der an einem langen Strang hängende Kahn eines Bergzuges weitgehend eigene Steuerfähigkeit besitzt und daher von dem Kurs seines Bootes nicht so abhängig ist wie der Anhangskahn im Talzug. Dies ändert aber nichts daran, daß der Schleppzugführer auch im Bergzug einen unrichtigen Kurs seines Anhanges mit den ihm zur Verfügung stehenden Mitteln, insbesondere durch entsprechende Anweisungen, berichtigen muß. Das hat der Führer des Bootes "H." versäumt.

Zwar kann, wie bereits beim Verhalten des Schiffsführers des Kahnes "B." erörtert, auch dem Schleppzugführer nicht der Vorwurf gemacht werden, daß er dem Talzug keinen geeigneten Weg freigelassen und damit gegen §38 Nr. 1 Satz 2 verstoßen habe. Mit Recht sieht aber das Berufungsgericht ein Verschulden des Schleppzugführers darin, daß er die Gefahr, die in dem von seinem Anhangkahn gehaltenen Kurs lag, zu spät erkannte. Der Schleppzugführer kannte den Kurs seines Kahnes. Bei gewissenhafter Beobachtung des Talfahrers mußte er auch erkennen, daß dieser, der schließlich in einem Abstand von nur 50 m an seinem Boot vorbeifuhr, über die Strommitte gefahren war und in den Bereich seines Schleppzuges geraten würde. Darauf, daß er durch andere Lichter irregeführt worden sei, kann sich der Schleppzugführer schon deswegen nicht berufen, da er unstreitig die Lichter, insbesondere das Topplicht des entgegenkommenden Fahrzeuges gesehen hat. Schon als der Schleppzugführer den Talfahrer etwa in Fahrwassermitte die Brücke durchfahren sah, hätten ihm Bedenken wegen des in der Nähe der Fahrwassermitte sich bewegenden Kurses seines Anhanges kommen müssen, und die Vorsicht hätte es geboten, daß er seinem Kahn Anweisung zum Beigehen gegeben hätte. Erst recht galt dies, als er, nachdem der Talfahrer die Brücke passiert hatte, erkannte oder erkennen mußte, daß dieser nicht linksrheinischen Kurs nahm. Bei dieser Sachlage hätte vom Schleppzugführer erwartet werden müssen, daß er ein Achtungssignal gegeben hätte (§58 Nr. 2, §24 Nr. 1 a, Anl. 1 RhSchPVO), das sowohl seinen eigenen Anhangkahn als auch den Talfahrer auf die drohende Gefahr aufmerksam gemacht hätte. Wenn das Berufungsgericht zu der Überzeugung gekommen ist, daß eine solche Zeichengebung den Unfall verhütet hatte, so halt sich dies im Rahmen der tatsächlichen Würdigung.

II.

In Abwägung des ursächlichen Verschuldens der Schiffsführer von "E.", "Br." und "H." ist das Berufungsgericht zu dem Ergebnis gekommen, daß der von der Klägerin geltend gemachte Schaden nach §736 Abs. 1 HGB von den Schiffseignern im Verhältnis von 3/6 : 2/6 : 1/6 = 3 : 2 : 1 zu tragen sei. Es hat die vorliegende Klage gegenüber dem Schiffseigner von "Br." in Höhe von 1/3 und gegenüber dem Schiffseigner von "H." in Höhe von 1/6 dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Die Schiffsführer von "Br." und "H." hat es zur Hälfte dem Grunde nach für schadensersatzpflichtig erklärt, wobei beide untereinander und je mit ihren Schiffseignern gesamtschuldnerisch zu haften hätten.

Diese Schadensverteilung wird von der Revision der Schiffseigner und Schiffsführer der Schiffe "Br." und "H." mit Erfolg angegriffen, während die Revision des Schiffseigners von "E." unbegründet ist.

1.

Die Haftung des Schiffseigners für das Verschulden des Schiffsführers oder eines sonstigen Besatzungsmitgliedes nach dem hier in Frage stehenden §92 BSchG und den §§736, 738 HGB (siehe Schaps §738 Anm. 6) ist ebenso wie die allgemeine Reederhaftung nach §485 HGB, von der die §§735 ff nur einen Sonderfall regeln, adjektizischer Natur (vgl. BGHZ 26, 152, 157 f [BGH 12.12.1957 - II ZR 83/57]; Schaps, Das deutsche Seerecht 2. Aufl. §735 Anm. 112, vgl. §485 Anm. 14; Wüstendörfer, Neuzeitliches Seehandelsrecht 2. Aufl. S. 177; Vortisch/Zschucke BSchG 2. Aufl. §3 Anm. 1 a, §92 Anm. 7 a). Eine Haftung des Schiffseigners besteht grundsätzlich höchstens in dem Umfange, in dem den Schiffsführer (oder ein sonstiges Besatzungsmitglied) ein Verschulden trifft (§736 Abs. 1 HGB: Verhältnis der Schwere des auf jeder Seite obwaltenden Verschuldens). Schiffseigner und Schiffsführer haften in Höhe der den Schiffseigner treffenden Schadensersatzpflicht gesamtschuldnerisch (§840 Abs. 1 BGB). Ausgangspunkt für die Schadensverteilung ist daher das Verschulden der Schiffsführer. Auch ist ebenso wie bei der Berechnung der Schadensersatzpflicht der beklagten schuldigen Schiffsführer von dem Schaden auszugehen, den das einzelne Schiff erlitten hat, nicht etwa ist der Gesamtschaden für alle Schiffe festzustellen und nur der an die einzelnen Schiffseigner zu zahlende Unterschiedsbetrag zu berechnen (vgl. auch BGHZ 15, 133[BGH 27.10.1954 - VI ZR 156/53] zu §17 StVG).

2.

Die Schadensersatzpflicht des Schiffsführers richtet sich nach den Vorschriften des Bürgerlichen Gesetzbuches in Verbindung mit §§7 ff BSchG (§739 Abs. 2 HGB). Sie beruht auf §823 BGB. Trifft den Schiffsführer des beschädigten klägerischen Schiffes kein Verschulden, so sind dem klagenden Schiffseigner die schuldigen Schiffsführer der beteiligten Schiffe nach §840 BGB als Gesamtschuldner (Schaps §735 Anm. 112) zum Ersatz des vollen Schadens verpflichtet, wobei es gleichgültig ist, wie groß das Maß des Verschuldens dieser Schiffsführer für sich genommen und im Verhältnis zueinander ist (vgl. RGZ 123, 216, 220). Hat jedoch der Schiffsführer des beschädigten klägerischen Schiffes den Unfall ursächlich mitverschuldet, so mindert sich die Schadensersatzpflicht der beteiligten beklagten Schiffsführer gemäß §234 BGB um den Grad des ursächlichen Verschuldens des Schiffsführers des klägerischen Schiffes, für das der klagende Schiffseigner gemäß §3 BSchG (entsprechend §485 HGB) einzustehen hat (RGZ 55, 316, 321; 85, 372; 111, 37, 38; Vortisch/Zschucke BSchG §3 Anm. 6 c). Da der Grad des Mitverschuldens an dem Maß des ursächlichen Verschuldens jeweils des einzelnen beklagten Schiffsführers gemessen wird, kann die Schadensersatzpflicht der einzelnen Schiffsführer gegenüber dem Kläger durchaus verschieden sein; nur in Höhe des niedrigsten Bruchteiles der einzelnen Schadensersatzansprüche haften sie nach §840 BGB als Gesamtschuldner; für den diesen Bruchteil übersteigenden Betrag haftet der Schiffsführer, den das größere Verschulden und daher die höhere Schadensersatzpflicht trifft, dem Geschädigten allein (BGHZ 12, 213, 220[BGH 03.02.1954 - VI ZR 153/52] m.N.; RG JW 1913, 31; RG Gruch B 54, 416). Es ist also jeweils im Verhältnis vom Geschädigten zu jedem einzelnen Schädiger das mitwirkende Verschulden des Geschädigten und damit die Schadensersatzpflicht des Schädigers besonders festzustellen. Das hat das Berufungsgericht übersehen und ist damit zu dem denkgesetzlich unmöglichen Ergebnis gekommen, daß es sowohl den Schiffsführer von "Br." als auch den von "E." für die Hälfte des Schadens, und zwar gesamtschuldnerisch haften läßt, obwohl es zutreffend davon ausgeht, daß das Verschulden des Schiffsführers von "E." am schwersten, das des Schiffsführers von "Br." weniger schwer und das des Schiffsführers von "H." am leichtesten wiegt.

a)

Das Mitverschulden des Schiffsführers von "E." gegenüber dem Schiffsführer von "H." wäre nach der Abwägung 3/6 : 1/6 mit 3/4 anzunehmen, während das Berufungsgericht offensichtlich 5/6 annehmen wollte (vgl. auch das Berufungsurteil in der Sache II ZR 10/58). Statt zu beachten, daß die Schiffsführer von "Br." and "H." in Höhe des Verschuldensgrades des Schiffsführers von "H." (vom Berufungsgericht mit 1/6 angenommen) der Klägerin als Gesamtschuldner haften, hat das Rheinschiffahrtsobergericht gewissermaßen das ursächliche Verschulden des Schiffsführers von "Br." (vom Berufungsgericht mit 1/3 angenommen, s.u.b.) und des Schiffsführers von "H." (1/6) zusammengerechnet und damit die gesamtschuldnerische Haftung in eine kumulative verkehrt , also einen 1/6-Anteil hinzugefügt, für den weder eine Schuld des Schiffsführers von "Br." noch eine solche des Kapitäns von "H." besteht. Aber auch eine gesamtschuldnerische Haftung in Höhe von 1/3 (des Schuldanteils des Schiffsführers von "Br.") wäre nicht möglich. Da (unter Zugrundelegung der Rechnung des Berufungsgerichts) den Schiffsführer von "H." ein Verschulden nur in Höhe von 1/6 trifft, würde er in Höhe des weiteren 1/6 für fremdes Verschulden, nämlich für das des Schiffsführers von "Br.", haften. Eine solche Haftung für das Verschulden eines anderen Schleppzugteils ist schon bei der Schiffs eignerhaftung unmöglich, da der Schleppzug in der Binnenschiffahrt keine nautische und rechtlich Einheit darstellt (§4 Abs. 3 BSchG; RGZ 65, 382; Vortisch/Zschucke BSchG; §3 Anm. 1 b, §4 Anm. 10 a; Schaps Anhang zu §735 Anm. 2 ff, besonders Anm. 7, 12, 22, 39; §736 Anm. 38); erst recht gilt dies regelmäßig für die Schiffs führerhaftung nach bürgerlichem Recht (vgl. RGZ 139, 289, 291). Ein Fall des §831 BGB liegt nicht vor, da keiner der beiden Schiffsführer von dem andern zu seinem Verrichtungsgehilfen bestellt ist (RGZ 78, 176, 179). Noch weniger ist einer der beiden Schiffsführer Erfüllungsgehilfe (§278 BGB) des anderen. Eine Haftungseinheit zwischen beiden im Sinne von RGZ 136, 275, 287 oder BGHZ 6, 3, 27 besteht daher nicht. Auch aus §830 BGB läßt sich die Haftung für fremdes Verschulden nicht herleiten. §830 Abs. 1 Satz 1 BGB ist auf die sogenannte fahrlässige Nebentäterschaft nicht anzuwenden (Urteil des VI. Zivilsenats vom 16. Juni 1959 - VI ZR 95/58 -, zum Abdruck in der Amtlichen Sammlung bestimmt).

b)

Entsprechendes gilt für die Schuldverteilung zwischen den Schiffsführern von "E." und "Br.", die bei dem Verhältnis 3 : 2 : 1 eine Schuld des Schiffsführers von "E." in Höhe von 3/5 und eine solche des Schiffsführers von "Br." in Hohe von 2/5 ergeben würde, während das Berufungsgericht tatsächlich 2/3 und 1/3 annehmen wollte (vgl. das Berufungsurteil in II ZR 5/58).

3.

Die Bruchteile des Verschuldens der einzelnen Schiffsführer ergeben gleichzeitig den Verteilungsmaßstab für die quotenmäßige Haftung der Schiffseigner nach §736 Abs. 1 Satz 1.

Dem kann nicht entgegengehalten werden, daß der Verteilungsmaßstab im Falle des §736 HGB ein anderer sei als der in §254 BGB. Denn in jedem Falle gibt das ursächliche Verschulden (Mitverschulden) des Schiffsführers, wie bereits ausgeführt, den Ausschlag. Richtig ist allerdings, daß die Anwendung des §254 dazu führen kann, daß der Beschädigte den Schaden allein zu tragen hat, der Schädiger also frei wird, während nach §736 HGB bei beiderseitigem Verschulden dem bei weitem überwiegend schuldigen Teil der Gesamtschaden nicht auferlegt werden kann (RGZ 94, 93). Dies führt in einem solchen Falle dazu, daß der Schiffsführer nicht schadensersatzpflichtig ist, während die Schadensersatzpflicht des Schiffseigners zu dem geringfügigen Bruchteil der Schuld des Schiffsführers besteht, also zu einer auf einer gesetzlichen Regelung beruhenden Ausnahme von der adjektizischen Natur der Haftung des Schiffseigners (mit der Folge, daß in einem solchen Fall auch die Rückgriffsmöglichkeit des Schiffseigners gegen seinen Schiffsführer entfällt). Das Reichsgericht hat zwar in RGZ 125, 65, 66 im Anschluß an RGZ 78, 176, 179 ausgeführt, §254 BGB komme gegenüber Art. 4 des Internationalen Übereinkommens zur einheitlichen Feststellung von Regeln über den Zusammenstoß von Schiffen vom 23. September 1910 (RGBl 1913, 49), auf den §736 HGB zurückgeht, nicht in Frage. Dem ist insofern zuzustimmen, daß Art. 4 bzw. §736 die alleinige Grundlage für die Schadensersatzpflicht des Reeders darstellen. Dem steht aber nicht entgegen, zur Beurteilung der Frage des "Verhältnisses der Schwere des auf jeder Seite obwaltenden Verschuldens", soweit deutsches Recht anzuwenden ist, die Vorschrift des §254, die sich, wie ausgeführt, in ihrem Wesensgehalt mit §736 Abs. 1 HGB deckt, heranzuziehen.

Der abweichenden Auffassung von Schaps, auch in den Fällen des §736 Abs. 1 HGB trete meist eine gesamtschuldnerische Haftung der "schuldigen" Schiffe gegenüber dem "mitschuldigen" klägerischen Schiff ein, kann nicht zugestimmt werden. Schaps (§736 Anm. 48) geht zwar richtig davon aus, daß nach §736 Abs. 1 die Regel der quotenmäßigen Schadensverteilung unter die Schiffseigner (Reeder) bestehe, die dadurch gekennzeichnet ist, daß der eine Schädiger das Verschulden des anderen Schädigers heranziehen kann, um das Verhältnis der Schwere des "Verschuldens auf jeder Seite" zu bestimmen. Er meint aber (Anm. 49), diese Regel werde tatsächlich zur Ausnahme gemacht durch den Satz, daß sich der Beklagte nicht zum Zwecke der Minderung der eigenen Haftung auf das mitwirkende Verschulden eines Dritten berufen könne, mit welchem er gemeinsam als Gesamtschuldner hafte, was dort der Fall sei, wo §830 oder §840 BGB anwendbar seien. Hätte Schaps diese Ansicht auf die Ansprüche, die das "unschuldige" Schiff gegen mehrere Schädiger geltend macht, beschränkt, wie es nach den einleitenden Worten in Anm. 42 (ebenso §735 Anm. 9) zunächst den Anschein hat, so könnte dem nur zugestimmt werden, da §735, der eine quotenmäßige Verteilung nicht vorsieht, auf die Ansprüche des "Unschuldigen" anzuwenden ist, weil es dann an dem in §736 vorausgesetzten gemeinsamen Verschulden der beteiligten Schiffe, zu denen das klagende Schiff gehört, fehlt. Wie aber die Anmerkungen 51 bis 53 zeigen, will Schaps eine solche gesamtschuldnerische Haftung auch beim Mitverschulden des seinen Schaden einklagenden Schiffes, also im Falle des §36 Abs. 1, annehmen. Diese Ansicht läßt sich mit dem Gesetz nicht vereinbaren. Die Anwendung des §840 BGB (§830 Abs. 1 Satz 1 enthält an sich keine Bestimmung gesamtschuldnerischer Haftung, die erst durch §840 vorgeschrieben wird, RGZ 96, 224, 225) wird gerade durch den §736 Abs. 1 ausgeschlossen. Dies ergibt schon deutlich der Wortlaut des Gesetzes (Abs. 1: Schadensersatzpflicht "nach Verhältnis der Schwere des auf jeder Seite obwaltenden Verschuldens"; Gegensatz Abs. 2 Satz 1: Haftung "als Gesamtschuldner", Satz 2 dagegen wieder wie Abs. 1). Aber auch nach der Entstehungsgeschichte der auf dem Gesetz vom 7. Januar 1913 (RGBl 90) beruhenden Vorschrift ist eine andere Auslegung nicht möglich. Die Vorschrift geht, wie erwähnt, auf Art. 4 des Internationalen Übereinkommens zurück. Art. 4 behandelt die Schadensersatzpflicht beim gemeinsamen Verschulden der Schiffe. Sein Abs. 2 bestimmt ausdrücklich:

"Den Schaden, der den Schiffen oder ihrer Ladung ... zugefügt ist, tragen die schuldigen Schiffe nach dem bezeichneten Verhältnis (nämlich nach dem Verhältnis der Schwere des den Schiffen zur Last fallenden Verschuldens, Abs. 1), ohne den Beschädigten als Gesamtschuldner zu haften."

Diese Bestimmung ist das wesentlichste Zugeständnis an das englische Rechtsdenken gewesen (Schaps Anh. I zum 2. Titel des 7. Abschn. Anm. 11 Fußnote 4). Der Wortlaut und Sinn der Bestimmung läßt auch nicht zu, den Ausschluß der gesamtschuldnerischen Haftung etwa auf die an Bord befindlichen Sachen zu beschränken. Demnach muß, wenn ein "schuldiges" Schiff seine Schadensersatzansprüche geltend macht, der ihm entstehende Schaden, soweit das schuldige Schiff darauf Anspruch erheben kann, unter die übrigen schuldigen Schiffe quotenmäßig verteilt werden, ohne daß in irgendeiner Richtung eine gesamtschuldnerische Haftung eintritt. Die in solchen Fällen sonst bestehende Haftungseinheit, die beim Ausgleich unter Gesamtschuldnern zu beachten ist (BGHZ 6, 3, 27), kann nicht eintreten, da die Schiffseigner nicht, wie ihre Schiffsführer, gesamtschuldnerisch, sondern nur anteilsmäßig haften; m.a.W.: wo nach allgemeinen Vorschriften eine gesamtschuldnerische Haftung eintreten wurde, ist hier der dem klägerischen Schiff entstandene Schaden auf die einzelnen Schädiger aufzuteilen.

4.

Im Hinblick auf die aufgezeigten Widersprüche, die das angefochtene Urteil in der Aufteilung der ursächlichen Schuld auf die einzelnen Schiffsführer aufweist, und die wenn auch geringfügige abweichende rechtliche Beurteilung des Sachverhalts durch den erkennenden Senat ist die Schuld neu zu verteilen. Der erkennende Senat kann die Abwägung selbst vornehmen, da die Sachlage geklärt ist (RGRK BGB 10. Aufl. §254 Anm. 4). Er verteilt die Schuld der Schiffsführer von "E." und "Br." im Verhältnis von 2 : 1 = 4 : 2 und die Schuld der Schiffsführer von "E." und "H." im Verhältnis von 4 : 1. Dabei geht der Senat von folgenden Erwägungen aus:

a)

Im Verhältnis zwischen den Schiffsführern von "E." und "Br." trifft den Schiffsführer von "E." 2/3, den von "Br." 1/3 des ursächlichen Verschuldens, Maßgebend für diese Schuldverteilung ist, daß der Schiffsführer von "E." einerseits dem Verbot der Kursänderung zuwidergehandelt und damit durch seine falsche Fahrweise die Kollisionsgefahr in erster Linie geschaffen hat, dem Schiffsführer von "Br." andererseits nicht zum Vorwurf gemacht werden kann, er habe dem Talfahrer keinen geeigneten Weg freigelassen, bei der Führung des Topplichtes seine Pflichten versäumt und durch Überlassung des Ruders an den Schiffsjungen zum Unfall beigetragen, während im angefochtenen Urteil dem Schiffsführer von "Br." zutreffend ein unter den gegebenen Umständen falsches Nachsteuern und beiden Schiffsführern die Nichtwahrnehmung des Entgegenkommers zur Last gelegt wird.

b)

Im Verhältnis zwischen den Schiffsführern von "E." und "H." erscheint eine Schuldverteilung 4 : 1 angemessen, so daß den Schiffsführer von "E." 4/5, den von "H." 1/5 des ursächlichen Verschuldens trifft. Maßgebend hierfür ist, daß auch hier dem Talfahrer schwerwiegend zur Last zu legen ist, daß er den Schleppkahn nicht wahrgenommen und vor allem seinen Kurs geändert hat, während dem Führer des Schleppers nicht zum Vorwurf gemacht werden kann, daß er dem Gegenfahrer keinen geeigneten Weg freigelassen habe. Andererseits trifft den Schiffsführer von "H." als Schleppzugführer dem Entgegenkommer gegenüber die Verantwortung für den richtigen Kurs seines Anhangs.

c)

Der VI. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat in dem bereits erwähnten Urteil vom 16. Juni 1959 - VI ZR 95/58 - in eingehenden Ausführungen, denen der erkennende Senat beitritt, dargelegt, daß das Prinzip der Gesamtschuld mit dem Abwägungsgrundsatz des §254 BGB in Einklang zu bringen und die Einzelabwägung mit einer aus der Gesamtschau gewonnenen Gesamtabwägung zu verknüpfen ist. Unter Berücksichtigung der Einzelabwägungen 4 : 2 und 4 : 1 ergibt sich bei der Gesamtabwägung das Verhältnis 4 : 2: 1. Die Klägerin hat daher 4/7 ihres Schadens selbst zu tragen und kann von den Beklagten zu 2 und 4 insgesamt 3/7 ihres Schadens ersetzt verlangen, von dem Beklagten zu 2 jedoch nicht mehr als 1/3, von dem Beklagten zu 4 nicht mehr als 1/5. In Höhe von 1/5 Haften beide Beklagte als Gesamtschuldner.

5.

Die Gesamtabwägung 4 : 2: 1 ist gleichzeitig der Verteilungsmaßstab der Schiffseignerhaftung nach §736 Abs. 1 HGB.

III.

Demnach ergibt sich eine Schadensersatzpflicht

Die gesamtschuldnerische Haftung besteht zwischen

Hiernach war unter Zurückweisung der Revision der Klägerin das angefochtene Urteil auf die Revision der Beklagten zu 1 bis 4 unter teilweiser Zurückweisung von deren Revisionen entsprechend zu ändern.

Da die Klägerin zu 4/7 bereits unterlegen ist, waren ihr in dieser Höhe die Kosten des Rechtsstreits aufzuerlegen (§§91, 92, 97 ZPO). Im übrigen waren die Kosten des Revisionsverfahrens nach dem Grad zu verteilen, in dem die Parteien unterlegen sind (§§97, 91, 92, 100 ZPO).

Zur Verhandlung und Entscheidung über den Betrag der Klageforderung, soweit diese dem Grunde nach gerechtfertigt ist, sowie über die restlichen Kosten des Rechtsstreits im ersten und zweiten Rechtszug und die Kosten des Verklarungsverfahrens war die Sache an das Amtsgericht - Rheinschiffahrtsgericht - in Duisburg-Ruhrort zurückzuverweisen.