Die Revision wendet sich mit Recht gegen die Auffassung des Berufungsgerichts, die Beklagte sei wegen der von der Eisenbahnverwaltung der sowjetischen Besatzungszone erhobenen Zuschläge erstattungspflichtig.

Das Berufungsgericht hat zur Frage der Passivlegitimation ausgeführt: Durch das zwischen den beiden Eisenbahnverwaltungen getroffene Abkommen sei die Eisenbahnverkehrsordnung Vertragsinhalt geworden und im Interzonenverkehr anzuwenden. Demnach müsse auch §96 Abs. 3 EVO, der eine Haftungsgemeinschaft der Versandbahn und der Empfangsbahn vorsehe, angewendet werden. Eine Anwendung des internationalen Übereinkommens über den Eisenbahngüterverkehr scheide aus, da der Interzonenverkehr kein internationaler Verkehr, sondern ein innerdeutscher zwischen zwei zur Zeit getrennten Landesteilen sei, weshalb anzunehmen sei, daß es nicht Vertragsinhalt werden sollte. Das Abkommen sei nicht nur ein Vertrag zwischen den Parteien schlechthin, sondern eine Regelung des Interzonenverkehrs, die weitgehend auch den Interessen der Verkehrsteilnehmer diesseits und jenseits der Zonengrenze dienen solle.

Die Ausführungen des Berufungsgerichts lassen Zweifel darüber entstehen, ob es die Bedeutung der im Interzonenverkehr getroffenen Regelung für die der Klage zugrunde liegen den Frachtverträge richtig erkannt hat.

Infolge der durch die Besatzungsmächte herbeigeführten Trennung ist Deutschland de facto kein einheitliches Staatsgebilde mehr, sondern in zwei Teile zerfallen, von denen jeder tatsächlich eine eigene Hoheitsgewalt besitzt. Die in den beiden Teilen geltenden Eisenbahnverkehrsordnungen sind zwar einer einheitlichen Rechtsquelle entsprungen, so daß noch weitgehend materielle Gesetzesgleichheit bestehen mag; dagegen ist eine formelle Gesetzesgleichheit solange nicht vorhanden, als zwei verschiedene Hoheitsgewalten bestehen, die tatsächlich jederzeit in der Lage sind, die noch vorhandene materielle Gesetzesgleichheit durch Gesetzesänderung aufzuheben. Formell hat daher sowohl die Bundesrepublik als auch die Sowjetzone je ihre eigene Eisenbahnverkehrsordnung. Hiernach scheidet §96 Abs. 3 EVO als unmittelbare, auch beim Fehlen eines Interzonenabkommens geltende Rechtsgrundlage für eine Inanspruchnahme der Bundesbahn aus. Denn diese Vorschrift vermag eine Sachverpflichtung der Beklagten nur innerhalb des Bundesgebiets zu begründen. Hinsichtlich des Eisenbahnverkehrs in der Sowjetzone unterliegt die Bundesbahn weder einem Beförderungszwang (§453 HGB, §§3, 53 EVO) noch einem hieraus entspringenden (RGZ 130, 76 [81]) Tarifzwang (§6 EVO). Nur für solche Frachtverträge, die eine Beförderung innerhalb des Bundesgebiets im Rahmen der Eisenbahnverkehrsordnung zum Gegenstand haben, gilt §96 Abs. 3 EVO, wie überhaupt das Anwendungsgebiet der (westdeutschen) Eisehbahnverkehrsordnung nach §1 Abs. 1 EVO auf das Bundesgebiet beschränkt ist (vgl. RGZ 104, 389 [392]; ferner wegen der Bedeutung des §1 Abs. 2 RGZ 142, 241 [248]). Erstreckt sich die Beförderung über die Grenzen des Bundesgebiets hinaus, so ist für die Sachverpflichtung bei der Rückerstattung von Frachtentgelten Art. 42 §1 IÜG anzuwenden, soweit im übrigen die Voraussetzungen hierfür vorliegen, insbesondere der andere Staat dem internationalen Übereinkommen über den Eisenbahngüterverkehr beigetreten ist. Diese Voraussetzungen sind hier allerdings nicht gegeben, da die Bundesrepublik und die sowjetische Besatzungszone keine Vereinbarung über die Geltung dieses Abkommens für ihre gegenseitigen Rechtsbeziehungen getroffen haben.

Das Berufungsgericht will nun zwar den §96 Abs. 3 EVO nicht unmittelbar anwenden. Es ist aber der Auffassung, die beiden Eisenbahnverwaltungen hätten für den Interzonenverkehr die Anwendung der Eisenbahnverkehrsordnung mit gewissen Einschränkungen vereinbart, auf Grund dieses Abkommens gelte auch §96 Abs. 3 EVO, da die Eisenbahnverkehrsordnung bewußt zum Vertragsinhalt gemacht worden sei. Daraus folgert das Berufungsgericht, daß Ansprüche auf Frachterstattung gegen die Beklagte als Versandbahn auch dann geltend gemacht werden können, wenn der zuviel erhobene Betrag weder von der Beklagten erhoben noch ihr zugute gekommen ist.

Dieser Rechtsauffassung kann nicht beigetreten werden. Es ist in der Rechtsprechung anerkannt, daß internationale Verträge grundsätzlich Rechte und Pflichten nur unter den Vertragsstaaten schaffen; insbesondere erhalten Verträge, die Gegenstände des internationalen Privatrechts behandeln und damit auch das eigene Recht des Staates berühren, nicht bereits durch ihren Abschluß den Charakter einer Rechtsordnung, sondern sie bedürfen hierzu eines innerstaatlichen Gesetzgebungsaktes (Ratifizierung, Ausfertigung und Verkündung). Falls sie hierdurch innerstaatliche Kraft erhalten, so können die in solchen Verträgen enthaltenen Vorschriften unmittelbar privatrechtliche Wirkungen ausüben, wenn Inhalt, Zweck und Fassung der einzelnen Vorschrift mit voller Klarheit die Annahme zuläßt, daß eine solche Wirkung gewollt sei (RGZ 117, 284; 119, 156 [162]; 121, 7 [9 f]). Solange aber ein internationaler Vertrag nicht durch Gesetz innerstaatliche Kraft erlangt hat, können die in ihm enthaltenen Bestimmungen auch keine Rechte zugunsten Dritter gemäß §§328 ff BGB erzeugen, da der einzelne Staat erst durch seinen Gesetzgebungsakt seinen Willen kundgibt, die im internationalen Übereinkommen enthaltenen Bestimmungen Dritten gegenüber zur Anwendung zu bringen. Wohl kann sich aus dem internationalen Vertrag eine Verpflichtung des Staates gegenüber seinem Vertragspartner ergeben, durch einen Gesetzgebungsakt ein dem Übereinkommen entsprechendes staatliches Recht zu schaffen; bis zum Erlaß eines solchen Gesetzes können aber Dritte aus dem Übereinkommen grundsätzlich keine Rechte für sich herleiten. Daher müssen völkerrechtliche Verträge, die sich auf Gegenstände der Bundesgesetzgebung (früher Reichsgesetzgebung) beziehen (z.B. auf die Eisenbahn, Art. 73 Nr. 6 GrundG, Art. 7 Nr. 19 WeimVerf), gemäß Art. 59 Abs. 2 GrundG (früher Art. 45 Abs. 3 WeimVerf) in Gesetzesform im Bundesgesetzblatt (früher Reichsgesetzblatt) bekanntgemacht werden.

Nun ist zwar ein Interzonenabkommen kein völkerrechtlicher Vertrag. Die beschränkte Souveränität der beiden Teile Deutschlands und ihre gegenseitige Nichtanerkennung als souveräne Staaten auf der einen Seite und der - wenn auch zur Zeit nicht durchsetzbare - Wille des deutschen Volkes zur Wiedervereinigung sowie der Fortbestand des deutschen Gesamtstaates im Rechtssinne (BGHZ 13, 265 [292]) auf der andern Seite verbieten die unmittelbare Anwendung völkerrechtlicher Normen auf die getrennten Teile Deutschlands. Jedoch zwingt die Tatsache der getrennten staatlichen Hoheit zur Prüfung der Frage, inwieweit etwa eine gerade hieraus zu begründende entsprechende Anwendbarkeit völkerrechtlicher Normen geboten ist.

Außer Frage steht, daß ein Abkommen, das in der Weise wie das vorliegende zustande gekommen ist, die Eisenbahnverkehrsordnung in ihrer Geltung innerhalb des Bundesgebiets nicht a bändern und auch keine gesetzliche Grundlage für die Anwendung der Eisenbahnverkehrsordnung auf den Interzonenverkehr schaffen kann. Dem würde schon der Umstand entgegenstehen, daß es sich nur um eine Tarifvereinbarung handelt, die Tarifverträge selbst aber, in denen lediglich erläuternd die für die Beförderung maßgebenden Vorschriften der Eisenbahnverkehrsordnung aufgenommen sind, den Charakter von allgemeinen Geschäftsbedingungen haben, unter denen die Eisenbahn die Beförderung übernimmt und ausführt (Finger EVO §6 Anm. 1 b aa). Die Eisenbahndirektion Hannover, die auf seiten der Bundesrepublik das Tarifwerk aufgestellt hat (Heinze, Die Bundesbahn, 1951 S. 694), wäre auch zu einer solchen rechtsverordnungsmäßigen Tätigkeit nicht ermächtigt (vgl. früher §458 HGB, jetzt Allgemeines Eisenbahngesetz vom 29. März 1951, BGBl. I, 225, §3 Abs. 1 b, Abs. 2). Das Abkommen vermag aber auch aus den gleichen Erwägungen, wie sie oben zu den völkerrechtlichen Verträgen angestellt wurden, keine Rechte zugunsten Dritter zu schaffen.

Die rechtliche Bedeutung des Abkommens erschöpft sich, soweit es sich um die Rechtsbeziehungen zu Dritten handelt, darin, daß die Beklagte durch die Bekanntmachung des Interzonentarifs den Verkehrstreibenden gegenüber die Bedingungen mitgeteilt hat, unter denen sie die Beförderung von Gütern im Verkehr mit der sowjetischen Besatzungszone und mit Berlin übernehme. Der Interzonentarif wird damit Vertragsinhalt jedes einzelnen Frachtvertrages. Ebenso wie bei allgemeinen Geschäftsbedingungen ist die tatrichterliche Auslegung des Interzonentarifs in ihrer Bedeutung für die abgeschlossenen Frachtverträge der Nachprüfung durch das Revisionsgericht zugänglich.

Wenn der gemeinsam aufgestellte Tarif bestimmt, es solle - von einzelnen ausdrücklichen Änderungen abgesehen - die Eisenbahnverkehrsordnung gelten, so schließt dies nicht aus, daß sich aus der Natur der Sache heraus die Anwendung einzelner Bestimmungen unter den gegebenen Verhältnissen verbietet (§133 BGB). Vielmehr ist jeweils zu prüfen, inwieweit die Anwendung der Vorschriften der Eisenbahnverkehrsordnung, die unter der selbstverständlichen Voraussetzung der Einheitlichkeit des Staatsgebietes und der Gerichtsbarkeit erlassen ist, durch die Tatsache des Fehlens des die beiden Teile Deutschlands verknüpfenden Bandes einer einheitlichen Hoheitsgewalt beeinflußt wird. Während die Beklagte innerhalb des Bundesgebiets zur Beförderung verpflichtet ist (§453 HGB, §§3, 53 EVO), hat sie eine solche Verpflichtung auf den Strecken der sowjetischen Besatzungszone nicht übernommen, wie sich aus der Besonderen Bestimmung des Tarifs zu §73 Abs. 2 EVO ergibt. Hieraus folgt zunächst, daß die Vorschrift des §96 Abs. 1 EVO nicht uneingeschränkt angewendet werden kann. Ähnliches gilt aber auch für die Vorschrift des §96 Abs. 39 die mit §96 Abs. 1 in engem Zusammenhang steht und bei der untersucht werden muß, ob die Art des auf Grund des Frachtvertrages erhobenen Anspruchs die wahlweise gerichtliche Geltendmachung gegen die dort bezeichneten Bahnen, rechtfertigt. Da dem interzonalen und dem internationalen Verkehr das Fehlen eines einheitlichen Hoheitsgebietes und einer einheitlichen Gerichtsbarkeit gemeinsam ist, ist es naheliegend, die insoweit im internationalen Verkehr geltende Regelung zur Auslegung des Interzonentarifs heranzuziehen. Nach Art. 42 §1 IÜG können Rückerstattungsansprüche wegen zuviel gezahlter Frachtbeträge nur gegen diejenige Eisenbahn gerichtlich geltendgemacht werden, die den zu hohen Betrag erhoben hat oder der dieser Betrag zugute gekommen ist. Hierdurch sollen die Schwierigkeiten, die bei der Geltendmachung von Rückgriffsansprüchen zwischen den beteiligten Eisenbahnen im internationalen Verkehr entstehen, vermieden werden. Diese Schwierigkeiten bestehen aber in weit höherem Maße im Interzonenverkehr, wie auch der Kläger nicht verkennt. Es hätte daher einer ganz eindeutigen Erklärung der Beklagten bedurft, daß sie entgegen der internationalen Übung in dem mit noch größerem Risiko verbundenen Interzonenverkehr eine Verpflichtung zur Erstattung von Beträgen, die sie nicht erhoben hat und die ihr nicht zugeflossen sind, übernehmen wollte. Eine solche eindeutige Erklärung kann aber in der allgemeinen Erklärung, daß die Eisenbahnverkehrsordnung im Interzonenverkehr gelten solle, nicht gesehen werden.

Da hiernach die Beklagte mangels Anwendbarkeit des §96 Abs. 3 EVO nicht passivlegitimiert ist, braucht die Frage nicht erörtert zu werden, ob nicht wenigstens die Abkürzung der Veröffentlichungsfrist nach vorheriger Fühlungnahme der beiden Eisenbahnverwaltungen auch der Genehmigung des Bundesverkehrsministers, die nach §6 Abs. 5 EVO nicht mit rückwirkender Kraft erfolgen konnte, bedurfte, und ob die Zuschläge trotz einseitiger Veröffentlichung im TVA Berlin zu Recht erhoben wurden.

Die Klage war daher unter Aufhebung des Urteils des Berufungsgerichts mit der Kostenfolge aus §91 ZPO abzuweisen.