1.

Die ordnungsgemässe gesetzliche Vertretung des beklagten Bundes (§274 Abs. 2 Ziff 7 ZPO) ist gemäss §56 ZPO jederzeit, auch noch im Revisionsrechtszug von Amts wegen zu prüfen (Stein-Jonas, Aufl. 17, §56 Anm. II).

Der Bund wird im vorliegenden Rechtsstreit wegen Verletzung der Verkehrssicherungspflichten auf der bisherigen Reichsautobahn als Eigentümer der jetzigen Bundesautobahn in Anspruch genommen. Die Verwaltung der Bundesautobahnen obliegt nach Art. 90 des GrundG im Auftrage des Bundes den Ländern bezw den nach Landesrecht zuständigen Selbstverwaltungskörperschaften. Die Bundesregierung hat in §7 der Ersten Allgemeinen Verwaltungsvorschrift für die Auftragsverwaltung der Bundesautobahnen und Bundesstrassen vom 3. Juli 1951 (Verkehrsblatt, Amtsblatt des Bundesministers für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland, 1951, 230) angeordnet, dass die Länder den Bund in vermögensrechtlichen Angelegenheiten im Bereich der Auftragsverwaltung unter der Bezeichnung "Bundesrepublik Deutschland - Bundesstrassenverwaltung -" gerichtlich vertreten. Die Länder werden in §7 Abs. 2 der Verwaltungsvorschrift ermächtigt, diese Vertretungsbefugnis auf nachgeordnete Landesbehörden allgemein oder im Einzelfall zu übertragen. Die Parteien gehen davon aus, in dem Teil des Landes Nordrhein-Westfalen, auf dessen Gebiet sich der hier streitige Unfall ereignet hat, sei diese Vertretungsbefugnis auf "den P. W." übertragen. Nun ist der P. sicherlich keine nachgeordnete Landesbehörde, jedenfalls nicht in seinem hier als Vertreter der Beklagten aufgeführten Teil, denn als Repräsentant des P. wird im Rubrum der Landeshauptmann, also der Vertreter des in der Provinz bestehenden Selbstverwaltungskörpers aufgeführt. Geht man nur von dem Wortlaut der Verwaltungsvorschrift aus, wonach die Länder die Vertretungsbefugnis auf "nachgeordnete Landesbehörden" übertragen können, könnte der P. kraft Übertragung der Vertretungsbefugnis zur Vertretung des beklagten Bundes nicht ermächtigt sein; er könnte nur dann vertretungsbefugt sein, wenn das Land schlechthin durch den P. vertreten würde, eine Voraussetzung, die im Lande Nordrhein-Westfalen nicht gegeben ist. Jedoch kann die Wendung "nachgeordnete Landesbehörden" in §7 Abs. 2 der Verwaltungsvorschrift im Hinblick auf Art. 90 GrundG auch dahin verstanden werden, dass es dem Lande vorbehalten bleiben sollte, als Stelle, welche die Bundesautobahnen zu betreuen hat, auch eine Selbstverwaltungskörperschaft zu bestimmen, denn Art. 90 Abs. 2 lautet: "Die Länder oder die nach Landesrecht zuständigen Selbstverwaltungskörperschaften verwalten die Bundesautobahnen ... im Auftrag des Bundes". Diese Wendung ist auf Grund der Ausführungen des Abgeordneten Dr. Höpker-Aschoff im parlamentarischen Rat (Protokoll des Hauptausschusses Seite 202/3) aufgenommen worden, um den Ländern die Möglichkeit zu geben, die Verwaltung des gesamten Strassenwesens in einer Hand, und zwar auch in der Hand der P., zusammenfassen, wie es sich nach den Angaben von Höpker-Aschoff gerade in Westfalen nach dem Zusammenbruch besonders bewährt hatte. Deshalb kann im vorliegenden Fall davon ausgegangen werden, dass die Wendung "nachgeordnete Landesbehörde" nicht im technischen Sinne gebraucht ist, sondern in dem Sinne, wie er sich aus Art. 90 Abs. 2 GrundG ergibt. Mithin besteht die Möglichkeit, die Prozessvertretung des beklagten Bundes entsprechend dem Landesrecht auch auf den P. zu übertragen, obgleich er ein Selbstverwaltungskörper innerhalb des Landes ist.

Von dieser Möglichkeit hat das Land Nordrhein-Westfalen Gebrauch gemacht, wie sich aus der unter Ziff 2 erörterten rechtlichen Gestaltung der Verwaltung der bisherigen "Reichsautobahnen" nach dem Zusammenbruch ergibt.

Der beklagte Bund wird daher in der Tat durch den P. W., dieser wiederum durch den Landeshauptmann, gesetzlich vertreten. Gegen die ordnungsmässige gesetzliche Vertretung des beklagten Bundes bestehen daher keine Bedenken, wie auch die Parteien, insbesondere der beklagte Bund, ausdrücklich erklärt haben.

2.

Die Rechtsverhältnisse der Reichsautobahnen waren vor dem Zusammenbruch im Reichsautobahngesetz in der Fassung vom 29. Mai 1941 (RGBl. I 313) und der Verordnung zur Durchführung des Reichsautobahngesetzes in der Fassung vom 29. Mai 1941 (RGBl. I 315) geregelt. Danach hatte die Deutsche Reichsbahn als Zweigunternehmen das Unternehmen "Reichsautobahnen" errichtet; dieses Unternehmen war juristische Person des öffentlichen Rechts. Die Autobahnen standen im Eigentum dieses Unternehmens und wurden von ihm verwaltet. An dieser Rechtslage wurde durch das Gesetz über die einstweilige Neuregelung des Strassenwesens und der Strassenverwaltung vom 26. März 1934 (RGBl. I 243) nichts geändert. Dagegen wurde durch dieses Gesetz das Deutsche Reich Träger der Strassenbaulast für die Reichsstrassen; damit standen gemäss §3 des Gesetzes vom Zeitpunkt der Übernahme der Strassenbaulast an die aus dem Eigentum an den Reichsstrassen sich ergebenden Rechte und Pflichten der Ausübung nach dem Deutschen Reich als dem Träger der Strassenbaulast zu; die Eigentumsverhältnisse an den zu "Reichsstrassen" erklärten Strassen blieben jedoch unverändert. Die Reichsstrassen wurden vom Generalinspektor für das deutsche Strassenwesen verwaltet; er bediente sich nach §4 des Gesetzes zur Erfüllung seiner Aufgaben der Länderverwaltungen, in Preussen der Provinzialverwaltung; im Gegensatz zu den Autobahnen wurden die Reichsstrassen also nicht durch Organe des Reiches oder durch eigene Organe unmittelbar verwaltet.

Nach dem Zusammenbruch entstanden durch den Fortfall handlungsfähiger Organe des Reiches und des Landes Preussen hinsichtlich der Verwaltung der "Reichsstrassen" im Gebiete der bisherigen Provinz Westfalen keine Schwierigkeiten, da dort die Verwaltung schon bisher durch die Provinzialverwaltung "im Auftrage des Reiches" ausgeführt werden war und die Organe der Provinzialverwaltung praktisch sofort nach dem Zusammenbruch ihre Tätigkeit wieder aufnahmen. In der Tat sind auch in der Folgezeit die "Reichsstrassen" weiterhin von der Provinzialverwaltung weiter verwaltet worden.

Unsicherheiten ergaben sich nur für die Verwaltung der Reichsautobahnen, da die Organe des Reiches, zu denen im weiteren Sinn auch die Organe des Unternehmens "Reichsautobahnen" als die eines Sondervermögens des Reiches zu rechnen sind, nach dem Zusammenbruch ihre Tätigkeit einstellten. Hier greifen nun Anordnungen der Besatzungsmächte ein.

Laut Bekanntmachung des Oberpräsidenten der Provinz Westfalen vom 16. Januar 1946 (Mitteilungs- und Verordnungsblatt des Oberpräsidenten der Provinz Westfalen 1946, 20) wurde "die Reichsautobahnorganisation im westfälischlippischen Raum durch Anordnung der Militärregierung Det 307 P vom 11. September 1945 Nr. 307/PU/1124 A/14/45 aufgelöst;" die Autobahnen wurden dem Oberpräsidenten unterstellt. Diese beabsichtigte Auflösung und Umgestaltung der Organisationen der Reichsautobahnen wurde in dem Schreiben der Militärregierung vom 23. Oktober 1945 an den Oberpräsidenten in Westfalen - NR/ECON/19 dahin erläutert:

1. "1.

   ...

2. 2.

   Sie müssen sofortige Schritte unternehmen, die Organisation Reichsautobahnen aufzulösen und alle die verschiedenen funktionellen Aufgaben in jene der jetzt bestehenden Landesbauämter überzuführen.

3. 3.

   ...

4. 4.

   Es wird zu einem späteren Termin vorgeschlagen, eine zentrale Organisation aufzustellen zur Verwaltung und Kontrolle aller staatlichen Autobahnen innerhalb der britischen Zone vom finanziellen und technischen Standpunkt aus gesehen. ...

5. 5.

   ...

6. 6.

   ..."

In dem Schreiben der Militärregierung vom 11. März 1946 an den Oberpräsidenten - H & HT/HB 5430 - wurden die Anweisungen unter Hinweis auf das Schreiben vom 23. Oktober 1945 weiter dahin ergänzt:

1. "1.

   Das Bedürfnis für eine getrennte Organisation zur Verwaltung und Ausführung der Arbeiten auf der Reichsautobahn besteht nicht mehr, weil es nicht in Frage kommt, dass jetzt oder in naher Zukunft der Bau neuer Strecken der Reichsautobahn erlaubt wird. ...

2. 2.

   ...

3. 3.

   ...

4. 4.

   Ihre Aufmerksamkeit wird auf Absatz 4 des oben bezeichneten Schreibens des H.Q. und in diesem Zusammenhang auf die Folgerungen aus der dort entwickelten zukünftigen Verwaltungspolitik hingelenkt. Soweit es Sie angeht, sind folgende Grundsätze zu beachten:

   1. a)

      ...

   2. b)

      Sie wollen jede Anweisung allgemeiner oder besonderer Art, die das H.Q. an Sie richtet, zur Durchführung in der Provinz so abfassen, dass klargestellt wird:

   3. i)

      dass diese Ausdehnung ihrer Amtsgeschäfte ein zeitweiliger Behelf ist während einer ins einzelne gehenden Neuorganisation der Provinzial-Verwaltung,

   4. ii)

      dass Sie bei Ausübung dieser einstweiligen von der Militär-Regierung übertragenen Zuständigkeit des Reiches als Beauftragter der Militärregierung handeln und nicht als Leiter der Strassenverwaltung der Provinz.

   5. c)

      ...

5. 5.

   Nach den oben aufgeführten Grundsätzen werden die Verwaltungsbefugnisse des Gen.Insp. für das deutsche Strassenwesen und anderer Reichsbehörden hinsichtlich der Reichsautobahnen in der Nord-Rheinprovinz auf Sie als Beauftragter der Militär-Regierung übertragen."

Am 10. September 1946 wurde zwischen den Verkehrsministern der Länder der US-Zone und den von den Behörden der Britischen Militärregierung für die Britische Zone ernannten deutschen Vertretern ein "vorläufiges Abkommen über die Bildung einer deutschen Verkehrsverwaltung" geschlossen (abgedruckt in Verkehrsblatt des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets 1947 S. 2). Es wurden, "um den Plan einer gemeinsamen Verkehrsverwaltung zu verwirklichen" ein Verwaltungsrat für Verkehr, ein Beirat und Hauptverwaltungen der einzelnen Verkehrszweige (Eisenbahnen, Strassen, Binnenschiffahrt, Seeverkehr) gebildet. Die Länder der US-Zone und die Verwaltungsbehörden der Britischen Zone verpflichteten sich zur Ausführung der Beschlüsse des Verwaltungsrats für Verkehr, wobei Gesetz- und Rechtsverordnungen in der amerikanischen Zone durch die Länder und in der britischen Zone durch die in der dort vorgeschriebenen Art und Weise erlassen werden sollten. Es wurde in Art. 9 Abs. 4 bestimmt:

"Die Beschlüsse und Anordnungen des Verwaltungsrates führen auf ihren Sachgebieten durch:

1. a)

   unmittelbar ...

2. b)

   durch die Länder in der US Zone und durch die Verwaltungsbehörden in der britischen Zone:

   1. 1.

      die Hauptverwaltung der Binnenschiffahrt für Wasserstrassen, welche nicht dem Interländer-, interzonalen und internationalen Verkehr dienen,

   2. 2.

      die Hauptverwaltung der Strassen."

Ferner wurde in Art. 9 Abs. 5 bestimmt:

"5. Bis zur endgültigen Entscheidung über die Finanzierung der deutschen Zentralbehörden werden die Autobahnen und Reichsstrassen unter Leitung der Hauptverwaltung der Strassen in der amerikanischen Zone durch die Länder und in der britischen Zone durch die zu bestimmenden Behörden erhalten und finanziert."

Weiter wurde durch die am 1. Dezember 1946 in Kraft getretene MilRegVO Nr. 57 (ABlMilReg S. 344) in den Angelegenheiten betreffend "Bau- und Unterhaltung von Verkehrsstrassen, die von staatlicher Bedeutung sind" den Ländern der kritischen Zone die "ausschliessliche Gesetzgebung unter. Befolgung der von der Militärregierung niedergelegten Grundsätze" übertragen; gleichzeitig wurde bestimmt, dass die "vollziehende Gewalt der Landesregierungen sich auf die Verwaltung dieser Angelegenheiten mit Ausnahme gegenteiliger Bestimmungen der Militär-Regierungen" erstreckt.

Im Land Nordrhein-Westfalen wurden auch weiterhin die "Reichsstrassen" von der Provinzialverwaltung verwaltet. Eine Änderung des bis dahin bestehenden Rechtszustandes wurde durch die mit der Verwaltung des Strassenwesens betraute Landesregierung nicht vorgenommen (vgl. im Ergebnis ebenso auch Höpker-Aschoff in den Protokollen über die Verhandlungen des Hauptausschusses des parlamentarischen Rates S. 202). Auf Grund dieser Änderungen wurden vielmehr auch die im Gebiete des Landes Nordrhein-Westfalen liegenden Teile der Autobahnen von den Provinzialverwaltungen "betreut" (vgl. Höpker-Aschoff a.a.O.).

Bei dieser tatsächlichen Übung verblieb es bis zum Inkrafttreten des Grundgesetzes.

Nach Art. 90 GrundG ist der Bund Eigentümer der bisherigen Reichsautobahnen und Reichsstrassen. Die Länder oder die nach Landesrecht zuständigen Selbstverwaltungskörperschaften verwalten die Bundesautobahnen und sonstigen Bundesstrassen des Fernverkehrs im Auftrage des Bundes. Die Verwaltung "im Auftrage des Bundes" ist im Gesetz über die vermögensrechtlichen Verhältnisse der Bundesautobahnen und sonstigen Bundesstrassen des Fernverkehrs vom 2. März 1951 (BGBl. I, 157) und in der ersten allgemeinen Verwaltungsvorschrift, für die Auftragsverwaltung der Bundesautobahnen und Bundesstrassen vom 3. Juli 1951 (Verkehrsblatt, Amtsblatt des Bundesministers für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland 1951, 230) näher geregelt. Nach §6 Abs. 1 dieses Gesetzes ist der Bund mit Wirkung vom 1. April 1950 Träger der Strassenbaulast für die Bundesautobahnen und die Bundesstrassen; gleichzeitig wird geregelt, ob und in welchem Umfang der Bund den Ländern Aufwendungen für die Bundesautobahnen und die Bundesstrassen für die Zeit vor und nach dem 1. April 1950 zu ersetzen hat. Auch nach dem Inkrafttreten des Grundgesetzes wurde auf Grund der angeführten Bestimmungen die Verwaltung der Autobahnen und der Strassen des Fernverkehrs (bisherige Reichsstrassen) durch die gleichen Organe weiter geführt, wie in der Zeit nach dem Zusammenbruch: im Land Nordrhein-Westfalen blieb für das Gebiet der bisherigen Provinz Westfalen die Strassenbauverwaltung des Provinzialverbandes Westfalen zuständig.

3.

Aus dieser Entwicklung nach dem Zusammenbruch ergibt sich: das Land Nordrhein-Westfalen hatte seine Verpflichtung zur Verwaltung der bisherigen Reichsautobahnen und der bisherigen Reichsstrassen in dem Gebiet der bisherigen Provinz Westfalen auf den Provinzialverband übertragen; es hat an diesem Zustand auch nach dem Inkrafttreten des Grundgesetzes nichts geändert. Es hat damit von der in Art. 90 Abs. 2 GrundG vorgesehenen Möglichkeit Gebrauch gemacht, die Zuständigkeit des Provinzialverbandes als Selbstverwaltungskörperschaft für die Auftragsverwaltung nach Landesrecht zu begründen. Bei der engen wirtschaftlichen Zusammengehörigkeit von Auftragsverwaltung und Vertretungsbefugnis muss angenommen werden, dass das Land damit zugleich von der in §7 Abs. 2 der ersten allgemeinen Verwaltungsvorschrift erteilten Ermächtigung Gebrauch gemacht hat, die ihm auf dem Gebiet der Auftragsverwaltung zustehende Vertretungsbefugnis für den Bund auf den Provinzialverband zu übertragen, wie oben am Ende von Ziff 1 im Ergebnis bereits vorweg genommen wurde.

4.

Aus der in Ziff 2 wiedergegebenen Entwicklung ergibt sich aber weiter:

Die Militär-Regierung hat nach dem Zusammenbruch das weitere Tätigwerden der eigenen Organe des Unternehmens "Reichsautobahnen" verboten (Bekanntmachung des Oberpräsidenten Westfalen vom 16. Januar 1946). Diese Regelung deutet bereits darauf hin, dass die Verwaltung der Autobahnen nicht mehr für das in dem Unternehmen "Reichsautobahnen" verkörperte Sondervermögen des Reiches fortgeführt werden sollte. Insoweit liegt ein wesentlicher Unterschied gegenüber der hinsichtlich der Deutschen Reichshahn nach dem Zusammenbruch getroffenen Regelung vor. Das Sondervermögen des Deutschen Reiches, dessen Trägerin die Deutsche Reichsbahn gewesen war, wurde nämlich in der Britischen Besatzungszone von der "Reichsbahngeneraldirektion der britischen Besatzungszone" weiter verwaltet. (BGHZ 1, 34 [37]), während das Unternehmen "Reichsautobahnen" gerade an der weiteren Verwaltung des in den Autobahnen verkörperten Sondervermögens des Deutschen Reiches verhindert wurde.

Die Verwaltung der Reichsautobahnen innerhalb des Landes Nordrhein-Westfalen wurde dem Oberpräsidenten übertragen. Jedoch wurde die Verwaltung der Autobahnen nicht eigene Angelegenheit des P.; vielmehr wurde der Oberpräsident angewiesen, "nicht als Leiter der Strassenverwaltung der Provinz", sondern "als Beauftragte der Militärregierung" tätig zu werden (Schreiben der Militärregierung vom 11. März 1946). Aber schon damals war vorgesehen, "eine zentrale Organisation zur Verwaltung und Kontrolle aller staatlichen Autobahnen innerhalb der Britischen Zone aufzustellen" (Schreiben der Militär-Regierung vom 23. Oktober 1945).

Noch klarer wurde in dem vorläufigen Abkommen über die Bildung einer deutschen Verkehrsverwaltung vom 10. September 1946 "der Plan einer gemeinsamen Verkehrsverwaltung" angestrebt. Mit diesem Ziele wurde "die Erhaltung und Finanzierung der Autobahnen und Reichsstrassen in der amerikanischen Zone den Ländern und in der britischen Zone zu bestimmenden Behörden auferlegt", jedoch nur "bis zur endgültigen Entscheidung über die Finanzierung der Deutschen Zentralbehörden" (Art. 9 Abs. 5). Erhaltung und Finanzierung der Autobahnen und Reichsstrassen sollten danach von den genannten Stellen nur vorläufig und im Interesse der werdenden Zentralbehörden übernommen werden. Mindestens von diesem Zeitpunkt ab ergibt sich daher auch für die Verwaltung der Reichsstrassen, dass es nicht bei dem Rechtszustand verbleiben sollte, wie er bis zum Zusammenbruch bestanden hatte; auch die Reichsstrassen sollten vom P. bezw den Ländern nicht mehr "im Auftrage des Deutschen Reiches, dem Träger der Strassenbaulast" (vgl. Gesetz zur Neuregelung des Strassenwesens vom 26. März 1934), sondern im Interesse der werdenden Zentralbehörden verwaltet werden.

Wenn dann in der am 1. Dezember 1946 in Kraft getretenen MilRegVO Nr. 57 "Bau und Unterhaltung von Verkehrsstrassen, die von staatlicher Bedeutung sind," in Bezug auf Gesetzgebung und Verwaltung als Landesaufgabe angesehen wurden, so nur im Sinne des von den Besatzungsmächten geförderten und gebilligten Abkommens vom 10. September 1946, d.h. also nur im Interesse der für das Sachgebiet der Autobahnen und Reichsstrassen im Entstehen begriffenen deutschen Zentralverwaltung. Unrichtig ist daher die vom beklagten Bund im Revisionsrechtszug vertretene Ansicht, auf Grund der MilRegVO Nr. 57 sei "Bau und Unterhaltung" der Autobahnen und Reichsstrassen eigene Aufgaben des Landes geworden, so dass nur das Land bezw diejenigen Organe, auf die das Land seine Verpflichtungen weiter übertragen habe, für etwaige Pflichtverletzungen haften könnten.

Ebensowenig kann aber auch der Ansicht des Direktors der Verwaltung für Verkehr, die dieser in seinem Bericht an den Staatssekretär Dr. Strauss vom 5. Oktober 1948 - St 11-3201 st/48 - (erwähnt in den gedruckten Protokollen des parlamentarischen Rates im Fundstellenverzeichnis zum Grundgesetzentwurf auf S. 276 zu Art. 90) niedergelegt hat, gefolgt werden, "Autobahnen und Reichsstrassen seien damals treuhänderisch für das Reich verwaltet und unterhalten" worden. Diese Ansicht findet in der Entwicklung, insbesondere aber in dem vorläufigen Abkommen über die Bildung einer deutschen Verkehrsverwaltung keine Stütze, denn alle Regelungen nach dem Zusammenbruch erfolgten nicht rückblickend auf die bisherige Rechtslage, nach der allerdings das Deutsche Reich Träger der Strassenbaulast für Autobahnen und Reichsstrassen gewesen war; mit diesen Regelungen sollte vielmehr in Vorausschau auf die kommende Entwicklung ein Übergangszustand geschaffen werden; Treuhänder sollten die Länder in dieser Übergangszeit zwar sein, aber nicht für das noch bestehende, jedoch handlungsunfähige Reich, sondern für die anlässlich der Neugestaltung der verfassungsrechtlichen Zustande zu schaffenden neuen Einrichtungen.

5.

Aus dieser rechtlichen Würdigung der nach dem Zusammenbruch getroffenen Regelungen ergibt sich für die hier zu entscheidende Frage, wer für Verletzungen der Verkehrssicherungspflicht haftet, die bei Ausübung der Verwaltung hinsichtlich der Autobahnen und. Reichsstrassen in der Zeit zwischen dem Zusammenbruch und dem Inkrafttreten des Grundgesetzes begangen worden sind, folgendes:

a)

Sind in der hier in Betracht kommenden Zeit, März 1948, eigene Organe des Unternehmens "Reichsautobahnen" nicht tätig geworden, war vielmehr das Unternehmen "Reichsautobahnen" durch den Fortfall seiner Organe selbst handlungsunfähig geworden und sind die damals mit der Verwaltung der Autobahnen und der Reichsstrassen betrauten Länder bezw. Provinzialverbände nicht als Treuhänder dieses handlungsunfähigen Unternehmens "Reichsautobahnen" tätig geworden, so können die in jener Zeit erfolgten Verwaltungshandlungen ebenso wie etwa dabei vorgekommene Verletzungen der Verkehrssicherungspflicht dem Unternehmen "Reichsautobahnen" nicht zugerechnet werden. Aus dem gleichen Grunde können diese Handlungen und die darin etwa liegenden Verletzungen der Verkehrssicherungspflicht nicht dem Deutschen Reich zugerechnet werden. Es bedarf daher keiner Untersuchung, ob der beklagte Bund mit dem Deutschen Reich personengleich oder dessen Rechtsnachfolger ist oder mindestens hinsichtlich der Autobahnen und Reichsstrassen wie ein Rechtsnachfolger nach §419 BGB für die Verbindlichkeiten des Unternehmens "Reichsautobahnen" haftet.

Die Ausführungen der Revision, die sich mit der Frage der Haftung des beklagten Bundes an Stelle des Deutschen Reiches befassen, liegen neben der Sache, da eine Verpflichtung des Deutschen Reiches oder dessen in dem Unternehmen "Reichsautobahnen" verkörperten Sondervermögens durch die hier zu beurteilenden Verwaltungshandlungen und die dabei etwa begangenen Pflichtverletzungen überhaupt nie begründet war.

Ebenso kann §8 Abs. 2 des Gesetzes über die vermögensrechtlichen Verhältnisse der Bundesautobahnen vom 2. März 1951 keine Anwendung finden, der bestimmt, dass die Regelung der schuldrechtlichen Verbindlichkeiten des Unternehmens "Reichsautobahnen" vorbehalten bleibt; es liegen eben keine Verbindlichkeiten dieses Unternehmens vor.

b)

Zu prüfen ist vielmehr nur die Frage, ob diejenige Stelle, für die die Länder bezw. die Provinzialverbände in jener Zeit die Autobahnen und Reichsstrassen treuhänderisch verwaltet haben, für Verletzungen der Verkehrssicherungspflichten durch die Treuhänder, hier also der Länder und der Provinzialverbände haftet.

Dabei ist davon auszugehen, dass die Treuhänder für von ihnen durch Verletzung der Verkehrssicherungspflichten begangene unerlaubte Handlungen nach §§823 ff BGB selbst haften, weil eine Haftungsbefreiung der Treuhänder hinsichtlich der von ihnen bei Ausübung der Treuhänderschaft begangenen unerlaubten Handlungen nicht vorgesehen ist. Das Gesetz über die vermögensrechtlichen Verhältnisse der Bundesautobahnen usw vom 2. März 1951 enthält keine Regelung dahin, dass der Bund in diese etwa begründeten Verpflichtungen der bisherigen Treuhänder, die nach dem zu a) Ausgeführten nicht Verpflichtungen des Deutschen Reiches oder des Unternehmens "Reichsautobahnen" sind, eintritt.

Eine Verpflichtung des Bundes aus etwaigen unerlaubten Handlungen, die die bisherigen Treuhänder in Ausübung der treuhänderischen Verwaltungen begangen haben, ist aber neben der eigenen Haftung der Treuhänder zu bejahen. Zwar ist eine Haftung des Vertretenen für unerlaubte Handlungen des gesetzlichen Vertreters im BGB regelmässig nicht vorgesehen (Staudinger Aufl. 9 Vorbemerkung IV zu §823; §828, Anm. 7; §836 Anm. 8; Palandt Aufl. 8 §823 Anm. 11), wie auch der erkennende Senat in BGHZ 1, 248 [251] ausgeführt hat. Auch kommt die Anwendung des §831 BGB nicht in Frage, weil dieser Treuhänder nicht als eine von dem Betreuten zu einer Verrichtung bestellte Person angesehen werden kann (vgl. ebenso für die Testamentsvollstrecker Planck Aufl. 4 §2219 Anm. 6).

Dagegen sind die in §§31, 89 BGB niedergelegten Rechtsgedanken auch auf die vorliegende Treuhänderschaft anzuwenden. Eine unmittelbare Anwendung der §§31, 89 BGB erscheint zwar nicht angängig, weil die genannten Bestimmungen nur auf juristische Personen bezogen werden können (vgl. Jäger KO Aufl. 6/7 §59 Anm. 1) und die hier betreute Masse keine juristische Person ist; die Treuhänderschaft wurde nämlich nicht etwa zur Abwicklung des Unternehmens "Reichsautobahnen", das allerdings eine juristische Person des öffentlichen Rechtes ist, eingesetzt, sondern allein im Interesse der weiteren Benutzbarkeit der Autobahnen und Reichsstrassen; es sollte bis zur endgültigen Konstituierung eines Trägers dieser Aufgabe ein vorläufiger Treuhänder für diesen noch fehlenden Aufgabenträger eingesetzt werden. Aufgabe des Treuhänders war es also insbesondere, Autobahnen und Reichsstrassen weiter zu betreiben.

Eine solche Treuhänderschaft aber ist in keiner Weise mit den sonstigen Fällen der Betreuung einer Person oder einer Vermögensmasse (Vormundschaft, Pflegschaft, Verwaltung des Eheguts, Nachlassverwaltung, Testamentsvollstreckung, Konkursverwaltung usw) zu vergleichen, so dass auch die insoweit entwickelten Grundsätze darüber, ob und inwieweit in jenen Fällen die Betreuten für zum Schadensersatz verpflichtende Handlungen ihrer Treuhänder haften, nicht zur Anwendung gelangen können. Dort erfolgt nämlich die Betreuung im Interesse einer Person oder im Interesse einer Vermögensmasse. Hier soll der Treuhänder das ihm anvertraute Strassennetz der Autobahnen und der Reichsstrassen, das praktisch ein Betriebsunternehmen darstellt, nicht um dieses Betriebes selbst willen, sondern im Interesse des allgemeinen Verkehrs weiter betreiben. Es handelt sich dabei um eine Aufgabe, die regelmässig den Gebietskörperschaften des öffentlichen Rechts und bei den hier in Betracht kommenden Strassen des Fernverkehrs naturgemäss den zentralen Gebietskörperschaften obliegt. Praktisch hat der Treuhänder daher die Aufgabe, an Stelle dieser erst im Entstehen begriffenen zentralen Gebietskörperschaften den Betrieb weiterzuführen. Es muss für dieses Verhältnis das gleiche gelten, was jetzt rechtens ist, nachdem der Bund als die damals im Entstehen begriffene zentrale Gebietskörperschaft die Strassenbaulast für die Autobahnen und Fernverkehrsstrassen übernommen hat, jedoch die Verwaltung dieser Strassen "in seinem Auftrage" durch die Länder bezw die Selbstverwaltungskörperschaften durchführen lässt. Jetzt sind die im Auftrage des Bundes die Verwaltung dieser Strassen durchführenden Länder bezw Selbstverwaltungskörperschaften als im wahrsten Sinne "verfassungsmässig" berufene Vertreter des Bundes anzusehen; deshalb ist jetzt der Bund für den Schaden verantwortlich, den diese "Organe" durch eine in Ausübung der ihnen zustehenden Verrichtungen begangene zum Schadensersatz verpflichtende Handlung einem Dritten zugefügt haben. Das wirtschaftliche Bedürfnis verlangt daher in diesem Sonderfall, dass die Stelle, für die die Treuhandschaft geführt wird, nicht nur für die Verpflichtungen aus Geschäften, sondern auch für die aus "Handlungen" des Treuhänders, die er in Ausübung - nicht bloss bei Gelegenheit - der ihm übertragenen Verrichtungen begeht, einheitlich zu haften hat.

Mit dieser Auffassung setzt der Senat sich nicht in Gegensatz zu der von dem beklagten Bund angeführten Entscheidung des I. Senats des Bundesgerichtshofs vom 8. Juni 1951 - I ZR 56/51 - betreffend die Haftung des Bundes für Aufträge hinsichtlich der Verwaltung der Wasserstrassen, die in der Zeit zwischen dem Zusammenbruch und dem Inkrafttreten des Grundgesetzes erteilt worden waren. Jene Entscheidung behandelt vertragliche Ansprüche. Im übrigen ist für jene Fälle in dem Gesetz über die vermögensrechtlichen Verhältnisse der Bundeswasserstrassen vom 21. Mai 1951 (BGBl. 1951, 352) unter Verweisung auf den Staatsvertrag, betreffend den Übergang der Wasserstrassen von den Ländern auf das Reich (RGBl. 1921, 962), eine gesetzliche Regelung getroffen worden, die von der hinsichtlich der Vermögensverhältnisse an den Autobahnen und Reichsstrassen völlig abweicht.

Nach alledem haftet für die Ansprüche aus Verletzung der Verkehrssicherungspflichten, die die Länder bezw Provinzialverbände als Treuhänder der Autobahnen und Reichsstrassen in der Zeit vom Zusammenbruch bis zur Übernahme der Strassenbaulast auf den Bund begangen haben, nicht nur das betreffende Land bezw. der betreffende Provinzialverband, sondern auch der Bund. Ob und wieweit zwischen den Ländern bezw den Provinzialverbänden einerseits und dem Bund andererseits wegen dieser Haftung Ausgleichsansprüche bestehen, regelt sich im inneren Verhältnis zwischen den beteiligten öffentlich-rechtlichen Körperschaften nach dem Gesetz über die vermögensrechtlichen Verhältnisse der Bundesautobahnen usw vom 2. März 1951; eine Bedeutung für das Aussenverhältnis, also gegenüber dem Verletzten, hat dieses Gesetz jedoch nicht.

Für die hier geltend gemachten Ansprüche ist, falls im übrigen die sachlichen Voraussetzungen dafür gegeben sind, mithin auch der beklagte Bund haftpflichtig.

Diese Haftpflicht wird aus der Berechtigung des Treuhänders, die Stelle, für die er als Treuhänder tätig wird, zu verpflichten, hergeleitet; der Treuhänder hat also nach der vom Senat vertretenen Auffassung den Bund als die im Entstehen begriffene zentrale Gebietskörperschaft unmittelbar aus der Treuhänderschaft auch gegenüber Dritten verpflichtet. Dass der Bund nach seiner Entstehung von einer solchen Verpflichtungsbefugnis des Treuhänders freigestellt wird, ist weder im Grundgesetz noch im Gesetz zur Regelung der vermögensrechtlichen Verhältnisse der Bundesautobahnen usw vom 2. März 1951 zum Ausdruck gekommen. Die Ablehnung einer solchen Verpflichtungsbefugnis ergäbe sich auch dann nicht ohne weiteres, wenn der Bund das Eigentum an den Autobahnen und Reichsstrassen originär und nicht derivativ erworben hätte; ein originärer Erwerb würde vielleicht gegen eine sinngemässe Anwendung des §419 BGB (Haftung für die Schulden der übernommenen Vermögensmasse) sprechen; aber auch ein "originärer -Erwerb" schliesst nicht aus, dass der Bund durch eine vor seiner Entstehung praktisch für ihn geführte Treuhänderschaft verpflichtet werden konnte. Eine Entscheidung der Frage, ob der Bund originär oder derivativ Eigentum an den Autobahnen und Reichsstrassen erworben hat, bedarf es daher nicht.

Bei dies er Sachlage bedarf es ferner keiner Prüfung der von der Klägerin auch im Revisionsrechtszug vertretenen Ansicht, der beklagte Bund könne sich, nachdem er selber im 1. Rechtszuge veranlasst habe, dass die Klage gegen ihn gerichtet werde, nunmehr nicht darauf berufen, dass er für die geltend gemachten Ansprüche nicht der richtige Beklagte sei.

6.

Die sachlichen Voraussetzungen einer Haftpflicht wegen Verletzung der Verkehrssicherungspflichten, hat das Berufungsgericht bejaht. Es hat insbesondere eine schuldhafte Verletzung der Verkehrssicherungspflichten angenommen.

Die Revision vertritt insoweit die Ansicht, das Berufungsgericht habe die Anforderungen an die verkehrsübliche Sorgfalt überspannt. Absperrung und Beschilderung seien ordnungsmässig gewesen. Mehr habe unter den Verhältnissen im März 1948 nicht verlangt werden können.

Die Beseitigung des Betonklotzes sei nur durch eine Firma mit entsprechenden schweren Geräten möglich gewesen. Die bisherigen Erfahrungen hätten keinen Anhalt für die Notwendigkeit ergeben, die beauftragte Firma hinsichtlich des Arbeitstempos zu kontrollieren. Es hätte aber auch erwartet werden dürfen, dass etwaige der Beseitigung entgegenstehende Hindernisse der Strassenbauverwaltung von dieser Firma mitgeteilt wurden.

Das Berufungsgericht sieht die für die Nachtzeit getroffenen Massregeln zur Kenntlichmachung des Betonblocks als nicht genügend an. Es weist darauf hin, dass trotz des Fehlens von Beleuchtungskörpern und Rückstrahlern die Strassenbauverwaltung in der Lage gewesen wäre, auch unter den damaligen Verhältnissen durch einen weissen Kalkanstrich für die Nachtzeit eine hinreichende und auffallende Kennzeichnung des Hindernisses zu erreichen. Vor allem erblickt das Berufungsgericht einen Verstoss gegen die Verkehrssicherungspflichten darin, dass die in Auftrag gegebene Beseitigung des Betonklotzes nicht überwacht wurde, so dass der Klotz vom 18. März 1948, dem Tage, an dem die Strassenbauverwaltung von dem Hindernis Kenntnis erhielt, bis zum 24. März 1948, dem Unfalltage, auf der Fahrbahn der Autobahn liegen geblieben sei.

Die Angriffe der Revision bewegen sich im wesentlichen, worauf schon die Revisionserwiderung mit Recht hinweist, auf tatsächlichem Gebiet und können daher schon aus diesem Grunde im Revisionsrechtszug nicht berücksichtigt werden. Im übrigen lassen die Ausführungen des Berufungsgerichts auch keine Überspannung der Sorgfaltspflicht erkennen. Selbst wenn die beauftragte Firma bei früheren Arbeiten "keinen Anhalt für die Notwendigkeit, sie auf ihr Arbeitstempo zu kontrollieren" gegeben hatte, wie die Revision ausführt, so zwang allein schon die Grosse des Betonklotzes und die von der Revision selbst hervorgehobene Schwierigkeit seiner Beseitigung dazu, den Fortgang der Arbeiten, deren erfolgreicher Abschluss nicht ohne weiteres von der Strassenbauverwaltung unterstellt werden konnte, zu überwachen und der beauftragten Firma erforderlichenfalls durch Rat und Tat Hilfe zu leisten. Diesen Verpflichtungen ist die Strassenbauverwaltung in keiner Weise nachgekommen.

Das Berufungsgericht ist daher mit Recht von einer schuldhaften Nichterfüllung der Verkehrssicherungspflichten seitens der mit der Verwaltung der Autobahn beauftragten Organe ausgegangen. Damit steht die grundsätzliche Haftung des beklagten Bundes fest.

Die Beurteilung der Fahrweise des Fahrers der Klägerin durch das Berufungsgericht und die Annahme, dadurch sei der Schaden zur Hälfte mitverursacht, ist im Revisionsrechtszug nicht angegriffen worden; er lässt auch keinen Rechtsirrtum zu Lasten des beklagten Bundes erkennen.

Die Revision war daher mit der Kostenfolge aus §97 ZPO als unbegründet zurückzuweisen.