Das Berufungsgericht hat folgende Feststellungen getroffen: Die Schiffe hätten, als sie sich einander genähert hätten, dieselbe, nämlich die für die "D." linke und die für den Entgegenkommer "R. M. 5" rechte Fahrwasserseite der Hunte benutzt. Die "D." habe, als "R. M. 5" in Sicht gekommen sei, ihre Absicht, die linke tiefere Fahrwasserseite einzuhalten, nicht durch das in §57 A Ziff. 11 der Seewasserstraßenordnung (SWO) vorgeschriebene Wegerechtszeichen lang-kurz-kurz (-..) angezeigt, sondern ein Backbordsignal (..) gegeben. "R. M. 5" habe darauf aber nicht nach Backbord gedreht Die "D." habe nunmehr noch ein zweites Backbordsignal (..) gegeben. Der Schiffsführer des "R. M. 5", P., sei nach seiner Aussage auf Grund des 1. und des 2. Signals sich darüber klar gewesen, daß die "D." von dem ihr zustehenden Wegerecht Gebrauch machen und die für sie linke Fahrwasserseite für sich habe in Anspruch nehmen wollen. "R. M. [xxxxx]" habe jedoch auch nach Abgabe des 2. Backbordsignals der "D." nicht sofort, sondern erst einige Zeit später, als die Schiffe sich bereits auf 100 bis 50 m genähert gehabt hätten, nach Backbord gedreht und gleichzeitig Backbordsignal gegeben. Das späte Hinüberdrehen des "R. M. 5" nach Backbord habe den Schiffsführer der "D." veranlaßt, das Signal "voll rückwärts" zu geben und ein Rückwärtsmanöver auszuführen. Bei ihm sei das Schiff nach Steuerbord ausgeschoren. Nach den Bekundung der Zeugen P. und K. sei die "D." zunächst nach Steuerbord ausgeschoren und sei dann erst Steuerbordsignal gegeben worden. Nach den Aussagen der Zeugen R., P., K. und R. habe die "D." das Steuerbordsignal kurz vor der Kollision gegeben. Es könne daher sein, daß das Steuerbordsignal erst auf Grund der Tatsache gegeben worden sei, daß das Schiff infolge des eingeleiteten Rückwärtsmanövers nach Steuerbord ausgeschoren sei. Es sei aber nicht bewiesen, daß die "D." Steuerbordruder gelegt habe. Ursächlich für den Zusammenstoß und für den Schaden sei das festgestellte zu späte Hinüberdrehen des "R. M. 5". Dieses beruhe auf einem Verschulden des Schiffsführers P.. Ihm sei, wie erwähnt, auf Grund des ersten wie des zweiten Backbordsignals der "D." klar gewesen, daß diese von ihrem Wegerecht habe Gebrauch machen und die für sie linke Fahrwasserseite habe befahren wollen. "R. M. 5" habe daher alsbald auf die andere Fahrwasserseite nach Backbord hinüberdrehen müssen. Er habe nicht durch das lange Weiterfahren auf der linken Fahrwasserseite - in der Stromrichtung gesehen - eine Situation herbeiführen dürfen, die habe gefährlich werden und die die Schiffsführung der entgegenkommenden D. zu falschen Maßnahmen habe veranlassen können. Die Schiffsführung des "R. M. 5" sei auch nicht etwa durch den Schwimmkran gehindert gewesen, alsbald nach Backbord hinüberzudrehen, das habe die neue Beweisaufnahme ergeben. Somit liege ein für den Zusammenstoß und für den Schaden ursächliches Verschulden des Schiffers des "R. M. 5" vor.

Dagegen sei ein solches für die Kollision ursächliches Verschulden der Schiffsführung der "D." nicht gegeben. Sie habe zwar erstens statt des vorgeschriebenen Wegerechtssignals lang-kurz-kurz (-..) das Backbordsignal (..) gegeben und zweitens das Rückwärtsmanöver unternommen. Die erste Maßnahme sei schuldhaft, jedoch für den Zusammenstoß nicht ursächlich gewesen, weil der Schiffsführer des "R. M. 5" das Backbordsignal nur habe dahin verstehen können und auch so verstanden habe, daß die "D." die für sie linke Fahrwasserseite habe befahren wollen. Deshalb sei das späte Hinüberdrehen des "R. M. 5" nicht auf das falsche Signal zurückzuführen. Das Rückwärtsmanöver sei zwar falsch gewesen, es sei aber in einem Zeitpunkt erfolgt, in dem die Schiffsführung der "D." durch das späte Hinüberdrehen des "R. M. 5" nach Backbord die Kollision als nicht mehr vermeidbar angesehen habe. Es sei der Schiffsführung der "D." daher die begreifliche Aufregung, in der sie sich angesichts der drohenden Kollision befunden habe, zugute zu rechnen. Die Maßnahme sei demgemäß als "Manöver des letzten Augenblicks" entschuldigt. Auch der Sachverständige Sachse habe sich gutachtlich dahin ausgelassen, daß es sich um ein Manöver des letzten Augenblicks gehandelt habe und daß er, der Sachverständige, selbst wahrscheinlich die Anordnung "voll rückwärts" gegeben haben würde.

Die Revision der Klägerin rügt Verletzung sachlichen Rechts, insbesondere der Vorschriften §57 A Ziff. 11 SWO, §92 BinnSchG, §735 HGB und von Verfahrensrecht (§§128, 286 ZPO). Die Rügen greifen nicht durch.

1)

Zur Zeit des Zusammenstoßes galt die Seewasserstraßenordnung (SWO) in der Fassung vom 21. März 1938 (RGBl. Teil II, 109 ff). Sie ist gemäß §287 der Seeschiffahrts-Ordnung vom 6. Mai 1952 mit deren Inkrafttreten, also mit dem 1. Oktober 1952, außer Kraft gesetzt worden. Sie ist aber für die Beurteilung des hier in Rede stehenden Zusammenstoßes, der sich am 15. November 1947 ereignet hat, noch maßgebend. Sie bestimmt im §57, der besondere Vorschriften für das Befahren der Hunte enthält, unter A Ziff. 11 (Fahrregeln, Signale beim Begegnen, Verkehr in Flußkrümmungen) unter a-c folgendes:

1. "a)

   Ein mit dem Strom fahrender Schleppzug oder mit dem Strom fahrendes tiefgehendes Fahrzeug darf die tiefste Fahrrinne (in einer Krümmung die äußere Seite) auch dann benutzen, wenn diese an der in Fahrtrichtung links liegenden Seite liegt. Ein Fahrzeug, das von dieser Fahrtregelung Gebrauch macht, muß dieses durch das Achtungssignal gemäß §27 mit zwei darauffolgenden kurzen Tönen (-..) anzeigen. Es muß dieses Signal geben:

   1. 1.

      vor dem Übergang auf die linke Fahrwasserseite,

   2. 2.

      währenddem es die linke Seite hält, vor der Einfahrt in eine Krümmung und rechtzeitig beim Entgegenkommen eines Fahrzeugs.

   Ein entgegenkommendes Fahrzeug muß dieses Signal mit zwei kurzen Tönen (..) beantworten und nach Backbord ausweichen.

   Während der Zeit, wo kein Strom läuft, verbleibt es für alle Fahrzeuge und Schleppzüge bei der Regelung des §30 "rechts fahren".

2. b)

   Ein Fahrzeug, das die in seiner Fahrtrichtung rechts liegende Fahrwasserseite hält, muß bei Insichtkommen eines entgegenkommenden Fahrzeugs, falls dieses nicht das Signal gemäß a) (-..) gibt, einen kurzen Ton (.) geben. Das andere Fahrzeug muß außer im Falle von a) das Signal mit einem kurzen Ton beantworten. Beide Fahrzeuge müssen während der Vorbeifahrt sich dicht an der in ihrer Fahrtrichtung rechts liegenden Seite halten. Beantwortet das andere Fahrzeug den kurzen Ton mit dem Signal "ein langer zwei kurze Töne (-..)", so ist wie im Falle von a) zu verfahren.

3. c)

   In den Flußkrümmungen bei Hollersiel (km 11,5 bis 13) und bei Neuenhuntorf (von km 15,0 bis 17,0) ist die Fahrt auf das geringste Maß herabzusetzen, das erforderlich ist, um das Fahrzeug steuerfähig zu halten. Beim Einlaufen in diese Strecken muß ein Fahrzeug das Achtungssignal gemäß §27, 1, einen langen Ton (-), oder wenn es die linke Fahrwasserseite gemäß a) hält, einen langen Ton mit zwei darauffolgenden kurzen Tönen (-..) geben. Ein auf der Strecke befindliches Fahrzeug muß dieses Signal beantworten, und zwar mit einem langen Ton (-), wenn es die rechte Fahrwasserseite hält, mit einem langen und zwei darauffolgenden kurzen Tönen (-..), wenn es gemäß a) die linke Fahrwasserseite hält."

Die Revision rügt hier, das Berufungsgericht habe übersehen, welche Signale nach der wiedergegebenen Bestimmung zu geben gewesen seien. Es habe ferner nicht berücksichtigt, daß der Schiffsführer der "D." durch das Geben falscher Signale eine unklare Lage hervorgerufen habe, die zur Folge gehabt habe, daß sich das Ausweichen des "R. M. 5" verzögert habe. Die Rüge greift im Ergebnis nicht durch. Das Berufungsgericht hat selbst ausgeführt, das Geben der Backbordsignale der "D." habe der Bestimmung des §57 a Ziff. 11 SWO nicht entsprochen. Es sei falsch gewesen, den Schiffer der "D." treffe auch ein Verschulden. Wie der Senat im anderen Zusammenhange in seinem bereits erwähnten in diesem Rechtsstreit ergangenen Urteil vom 11. Mai 1951 des näheren ausgeführt hat, hat das Berufungsgericht gemäß §287 ZPO unter Würdigung aller Umstände nach freier Überzeugung darüber zu entscheiden, ob zwischen einem von ihm angenommenen, von den Beklagten zu vertretenden Verschulden und dem entstandenen Schaden ein ursächlicher Zusammenhang besteht und daß es nur dann, wenn es einen solchen Zusammenhang tatsächlich festzustellen vermag, zu einer Verurteilung auf die Klage hin gelangen könne. Das Berufungsgericht hat auf Grund des Beweisergebnisses einen ursächlichen Zusammenhang zwischen der schuldhaften unrichtigen Signalgebung und dem Zusammenstoß verneint. Der §57 A Ziff. 11 sieht das Geben von Backbordzeichen bei einer Begegnung nicht vor. Die Zeichengebung der "D." war also ungewöhnlich. Der Sachverständige Sachse hat sich bei seiner Anhörung vor dem Berufungsgericht laut dem Tatbestand des angefochtenen Urteils gutachtlich dahin ausgelassen, trotz des falschen Signals der "D." sei es für "R. M. 5" ohne weiteres ersichtlich gewesen, daß die "D." die Grube für sich in Anspruch genommen habe. Damit müsse das zu Berg fahrende Schiff immer rechnen. Er, der Sachverständige, hätte, wenn er das Backbordsignal gehört hätte, keinen Zweifel gehabt, daß der Entgegenkommer die Grube beanspruche. Das Berufungsgericht hat nun nicht etwa, wovon die Revision ausgeht, in Anschluß an das Gutachten des Sachverständigen nur angenommen, das abgegebene Backbordsignal habe von der Schiffsführung des "R. M. 5" nicht anders verstanden werden können, als daß die "D." von dem ihr zustehenden Wegerecht habe Gebrauch machen und die linke Fahrwasserseite für sich in Anspruch habe nehmen wollen, vielmehr hat es darüber hinaus ausdrücklich festgestellt, der Schiffsführer des "R. M. 5" habe laut seiner Aussage das abgegebene Backbordsignal auch sogleich in dem dargelegten Sinne verstanden. Wenn das Berufungsgericht unter diesen Umständen zu dem Ergebnis gekommen ist, daß das späte Hinüberdrehen des "R. M. 5", das es auf Grund der Beweisaufnahme feststellt, nicht auf das der Vorschrift des §57 A Ziff. 11 SWO nicht entsprechende Backbordsignal zurückzuführen ist und daß insoweit ein ursächlicher Zusammenhang zwischen dem Fehler der Schiffsführung der "D." und dem Schaden nicht besteht, so kann dem aus Rechtsgründen nicht entgegengetreten werden. Ein Verstoß gegen §§286, 287, 128 ZPO ist nicht ersichtlich.

2)

Die Revision führt weiter aus, die Beklagten hätten bestritten, daß die "D." Steuerbordsignal gegeben und Steuerbordruder gelegt habe. Die Abgabe des Steuerbordsignals habe das Berufungsgericht jedoch festgestellt. An sich sei es zwar möglich, daß die "D." durch das Rückwärtsmanover unabsichtlich nach rechts ausgeschoren und daß erst daraufhin Steuerbordsignal gegeben worden sei. Auf diese Möglichkeit hätten sich die Beklagten jedoch selbst nicht berufen. Nach den Verhandlungsgrundsatz dürfe daher nicht von ihr ausgegangen werden; denn das würde gegen §128 ZPO verstoßen. Scheide diese Möglichkeit aber aus, so sei prima facie anzunehmen, daß das Ausscheren auf ein Legen von Steuerbordruder zurückzuführen sei. Die Beklagten hätten daher prima facie darzulegen und zu beweisen, daß kein Steuerbordruder gelegt worden sei. Das habe das Berufungsgericht rechtsirrtümlich nicht beachtet. Die Rüge geht ebenfalls fehl. Die Parteien haben im zweiten Rechtszuge das gesamte Beweisergebnis vorgetragen. Das Berufungsgericht hatte dieses daher zu würdigen (§286 ZPO). Wenn es bei seinen Feststellungen das gesamte vorgetragene Beweisergebnis berücksichtigt hat, so liegt darin kein Verstoß gegen den Verhandlungsgrundsatz des §128 ZPO. Das Berufungsgericht ist nun auf Grund der Beweisaufnahme zu den Feststellungen gekommen, die "D." sei durch das Rückwärtsmanöver nach Steuerbord ausgeschoren und erst daraufhin sei das Steuerbordsignal gegeben worden. Bei dieser Sachlage erübrigt es sich, der Frage nachzugehen, ob ein Steuerbordsignal in der Regel erst nach einem Steuerbordruderlegen zu geben ist oder auch dann, wenn ein Schiff infolge Stromversetzung dreht (Schaps, Seerecht, 2. Aufl. S. 838 ff). Die Voraussetzungen eines Beweises des ersten Anscheins zugunsten der Klägerin liegen entgegen der Auffassung der Revision bei der gegebenen Sachlage somit nicht vor.

3)

Die Revision beanstandet weiter, das Berufungsgericht habe zu Unrecht aus dem Kollisionswinkel nicht entnommen, daß die "D." Steuerbordruder gegeben haben müsse. Es habe sich in dem Zusammenhange gesetzwidrig auch nicht mit den Bekundungen der Zeugen M., R. und Re. auseinandergesetzt. Ferner habe es nicht berücksichtigt, daß das Fahrwasser der Hunte sehr schmal sei. Es habe das Verhandlungsergebnis nicht erschöpft. Der Angriff geht fehl. Das Berufungsgericht hat sich mit der Frage, ob aus dem Kollisionswinkel tragbare Rückschlüsse zu ziehen seien, eingehend befaßt. Hierbei hat es insbesondere erwogen, daß auch die Schiffsleitung des "R. M. 5" im letzten Augenblick den Befehl "voll rückwärts" gegeben hat und daß dieses Rückwärtsmanöver angesichts der linksdrehenden Schraube zu einem Hinüberdrehen des Stevens des "R. M. 5" geführt haben kann. Das Berufungsgericht war entgegen der Auffassung der Revision nicht verpflichtet, in dem hier in Rede stehenden Abschnitt seiner Urteilsgründe auf die Bekundungen der Zeugen M., R., und Re., die überdies zu der Frage, ob die "D." Steuerbordruder gegeben hat, nichts haben bekunden können, näher einzugehen. Nach anerkannter Rechtsauffassung (BGHZ 3, 162 ff [175]) bedarf es für eine einwandfreie Würdigung der Sach- und Rechtslage nicht eines ausdrücklichen Eingehens auf jedes einzelne Vorbringen der Parteien und jedes einzelne Beweismittel und keiner besonderen Erörterung, wenn sich nur ergibt, daß eine sachentsprechende Beurteilung des Streitstoffes überhaupt stattgefunden hat. Das ist hier aber der Fall, wie die ausführliche Begründung des Urteils zeigt. Das Berufungsgericht hat im übrigen zu der Frage, ob aus dem Kollisionswinkel sichere "Rückschlüsse zu ziehen seien, den Sachverständigen Sachse gehört. Er hat die Frage laut seiner im Tatbestand des Berufungsurteils wiedergegebenen Aussage verneint.

Die einschlägigen Angriffe der Revision richten sich in Wirklichkeit auch, hier überall nur gegen die Beweiswürdigung des Berufungsgerichts. Diese ist aber im Revisionsrechtszuge nicht nachzuprüfen.

4)

Die Revision rügt ferner, das Berufungsgericht habe das Rückwärtsmanöver der "D." zu Unrecht als entschuldigt angesehen. Sie ist der Auffassung, die Fahrweise der "D." sei völlig sinnlos gewesen, daher sei sie auch nicht als Manöver des letzten Augenblicks zu entschuldigen. Die Revisionsrüge ist ebenfalls unbegründet. In der Rechtsprechung des Reichsgerichts (RGZ 20, 175 ff [179]; RG Recht 1907 Nr. 2823; RG Recht 1928 Nr. 2425), der sich der Senat anschließt, war seit langem anerkannt, daß insbesondere bei Schiffskollisionen Fehler entschuldbar sein können, wenn es sich dabei um Maßnahmen des letzten Augenblicks handelt, also um solche, die in einem Zeitpunkt ausgeführt werden, in dem ein Zusammenstoß der Schiffe bereits unvermeidlich erscheint und in dem daher erfahrungsgemäß infolge der eingetretenen Besorgnis und Verwirrung eine ruhige Überlegung und ein klares Abwägen fehlen. Daß der Fehler in der Navigation der "D." auf das verspätete Drehen des "R. M. 5" nach Backbord zurückzuführen ist und daß es sich bei der "D." um ein Manöver des letzten Augenblicks gehandelt hat, hat das Berufungsgericht ohne Rechtsverstoß festgestellt. Völlig sinnlos war dieses Manöver entgegen den Ausführungen der Revision nicht. Das geht bereits daraus hervor, daß der gerichtliche Sachverständige Kapitän Sachse, wie er vor dem Berufungsgericht bekundet hat, bei einer Sachlage, wie sie für die Schiffsführung der "D." vorlag, wahrscheinlich auch den Befehl "voll rückwärts" gegeben hätte, und, daß auch die Schiffsleitung des "R. M. 5" ein gleiches Signal gegeben hat. Derartige Signale werden, wenn ein Zusammenstoß unvermeidbar erscheint, meist schon deshalb abgegeben, um den befürchteten Zusammenprall abzuschwächen.

5)

Das Berufungsgericht hatte in seinem ersten Urteil vom 27. Juni 1950, das der erkennende Senat durch sein Urteil vom 11. Mai 1951 aufgehoben hat, den Rechtsbegriff des adäquaten Kausalzusammenhangs verkannt, wie in dem erwähnten Urteil des erkennenden Senats des näheren ausgeführt worden ist. Den damals gerügten Fehler hat das Berufungsgericht in seiner jetzt angegriffenen Entscheidung vom 1. April 1952 nicht wiederholt. Es hat allerdings auf S. 21 des neuen Urteils ausgeführt, das festgestellte späte Hinüberdrehen des Schiffs "R. M. 5" nach Backbord sei für die Kollision ursächlich gewesen und es sei der Schiffsführung dieses Schiffes auch zum Verschulden anzurechnen. Es möge sein, daß es trotz des späten Hinüberdrehens des Schiffes "R. M. 5" nach Backbord nicht zu der Kollision gekommen wäre, wenn das Schiff "D." nicht das Rückwärtsmanöver eingeleitet hätte und dadurch nicht mit dem Steven nach Steuerbord gedreht wäre, sondern seinen Kurs auf der linken fahrwasserseite durchgehalten hätte, da dann die beiden Schiffe möglicherweise vielleicht doch aneinander vorbeigekommen wären oder daß sie dann zum mindesten bei einem Aneinandervorübergleiten keine nennenswerten Schäden erlitten hätten. Das schließe aber die Ursächlichkeit des späten Hinüberdrehens des "R. M. 5" nach Backbord für die Kollision nicht aus, da dieses späte Hinüberdrehen die Schiffsführung der "D." zu dem Rückwärtsmanöver veranlaßt habe. Diese Rechtsausführungen des Berufungsgerichts halten im Gegensatz zu den Darlegungen über die Kausalität in der früheren Entscheidung einer rechtlichen Nachprüfung stand. Sie stehen mit den Rechtsgrundsätzen im Einklang, die das Reichsgericht zur Frage der adäquaten Verursachung in seiner in Bd. 102 S. 230 der Amtlichen Sammlung abgedruckten Entscheidung dargelegt hat. Diese Entscheidung des Reichsgerichts betraf den Fall, daß ein Arzt, der einen Kranken behandelte, dabei schuldhaft einen Fehler beging, dessen Folgen die Hinzuziehung eines zweiten Arztes notwendig machte, und daß dann auch diesem zweiten Arzt bei der Behandlung ein Fehler unterlief, der einen Vermögensschaden auslöste. Das Reichsgericht hat in jener Entscheidung ausgesprochen, die etwaigen Fehler des zweiten Arztes seien durch das ursprüngliche Verschulden des ersten Arzt es adäquat verursacht worden, außer wenn dieser zweite Arzt gegen alle ärztlichen Regeln und Erfahrungen schon die ersten Anforderungen am ein vernünftiges, gewissenhaftes ärztliches Verfahren im gröblichen Maße außer acht gelassen habe. Die in jener Entscheidung dargelegten Rechtsgrundsätze sind sinngemäß weiter dahin zu entwickeln, daß, wenn ein Handeln den Schadenserfolg noch nicht zur notwendigen Folge hatte, es doch dann adäquat kausal ist, wenn es eine gefährliche Lage geschaffen hat, bei der ein auch nur objektives Fehlgreifen mit Schadenserfolg in dem Handeln der Gegenseite erfahrungsgemäß in Rechnung zu stellen war. Diese Voraussetzungen lagen aber nach dem vom Berufungsgericht festgestellten Sachverhalt vor. Aus ihm ergibt sich bei Berücksichtigung der dargelegten Rechtsgrundsätze in der Tat, daß das späte Hinüberdrehen des "R. M. 5" nach Backbord eine gefährliche Lage heraufbeschworen hatte, die im letzten Augenblick die Schiffsführung der "D." zu dem Rückwärtsmanöver veranlaßt hat und daß der erst etwa dadurch entstandene Schaden somit adäquat kausal auf das schuldhafte Handeln der Schiffsführung des "R. M. 5" zurückzuführen ist. Nach alledem hat das Berufungsgericht in dem jetzt angefochtenen Urteil den Rechtsbegriff des adäquaten Kausalzusammenhangs nicht mehr verkannt. Da das angefochtene Urteil auch sonst keinen entscheidungserheblichen Rechtsfehler enthält, so war die Revision der Klägerin, wie geschehen, zurückzuweisen.

Die Kostenentscheidung beruht auf §97 ZPO.