Ohne Rechtsirrtum geht das Berufungsgericht davon aus, daß der Klageanspruch nicht auf Vertrag gestützt werden kann, weil zwischen den Parteien vertragliche Abmachungen nicht getroffen sind. Der Schleppvertrag ist zwischen der Klägerin und der Wertt, abgeschlossen. Auch die Vorschriften der §§734 ff HGBüber den Zusammenstoß von Schiffen kommen als Anspruchsgrundlage nicht in Frage, da sie nicht für Schiffe gelten, die miteinander in Schleppverbindung stehen (Schaps, Das deutsche Seerecht, 2. Aufl. Vorbem. 13 vor §734; Wüstendörfer, Neuzeitliches Seehandelsrecht, 2. Aufl. §29 II 4). Das Berufungsgericht würdigt daher das Klagevorbringen zutreffend unter dem rechtlichen Gesichtspunkt der Haftung des Reeders (§§485 f) oder Ausrüsters (§510) für das Verschulden der Schiffsbesatzung.

Die Beklagte wäre im Zeitpunkt des Unfalls nur dann Reeder gewesen, wenn sie Eigentümerin des Schiffes war und ihr das Schiff entweder zum Erwerb durch die Seefahrt diente (§484) oder sie das Schiff zur Seefahrt, wenn auch nicht des Erwerbes wegen, verwendete (Art. 7 EGHGB).

Rechtsfehlerfrei hat das Berufungsgericht angenommen, daß die Beklagte am Unfalltag Eigentümerin des FD gewesen ist und die Wertt durch den Umbau weder nach §950 noch nach §947 BGB das Eigentum an dem Schiff erworben hat. Das Berufungsgericht ist ferner der Meinung, die Beklagte habe, solange nicht der umfassende Umbau, der einem Neubau gleichgestellt werden müsse, Vollendet gewesen sei, vor der Abnahme des Schiffes gar nicht die Möglichkeit gehabt, das Schiff ihrem Erwerb durch Seefahrt nutzbar zu machen. Sie habe ferner das Schiff am Unfalltag noch nicht zur Seefahrt verwendet.

Die Revision vertritt demgegenüber die Ansicht, ein Schiff diene dem Eigentümer schon dann zum Erwerb durch die Seefahrt, wenn er Handlungen vornehme, die den Erwerb durch die Seefahrt erst ermöglichten. Jedenfalls aber habe, so meint die Revision, die Beklagte das Schiff bei der Unglücksfahrt zur Seefahrt verwendet. Denn das Schiff sei von der Beklagten gehoben und auf die Wertt gebracht worden (anders die Darstellung der Beklagten im Schriftsatz vom 14. Oktober 1955); durch den Umbau sei die bereits begonnene Verwendung zur Seefahrt nicht unterbrochen worden. Die Überführung von Papenburg nach Emden sei mit dem Willen der Beklagten geschehen und daher als Verwendung des Schiffes zur Seefahrt durch die Beklagte anzusehen.

Der Senat hat keinen Anlaß, auf die Frage einzugehen, ob die Beklagte zur Zeit des Unfalls Reeder war, ob ihr also das Schiff zum Erwerb durch Seefahrt diente oder sie wenigstens das Schiff zur Seefahrt verwendete. Wäre die Frage zu bejahen, so wäre die Reederhaftung der Beklagten auf Grund des §485 HGB oder des Art. 7 EGHGB ohne weiteres gegeben. Aber auch wenn die Frage mit dem Berufungsgericht zu verneinen wäre, haftet die Beklagte dinglich und beschränkt persönlich für ein etwaiges Verschulden der Schiffsbesatzung des FD, da in diesem Falle die Wertt als Ausrüster anzusehen wäre und die Beklagte das von ihr übernommene Schiff auf neue Reise ausgesendet hat.

Was zunächst die dingliche Haftung anlangt, so ist entgegen der Ansicht des Berufungsgerichts im Falle des Vorliegens eines Verschuldens der Schiffsbesatzung des FD ein Schiffsgläubigerrecht nach §754 Nr. 9 HGB und damit ein gesetzliches Pfandrecht an dem Schiff nach §755 HGB entstanden. Geht man zugunsten der Beklagten mit dem Berufungsgericht davon aus, daß der FD zur Überführungsfahrt nicht von der Beklagten, sondern von der Wertt verwendet wurde, so hat die Wertt das Schiff zur Seefahrt im Sinne des Art. 7 EGHGB verwendet. Denn das Schiff war auch in der Hand der Wertt nicht zur Schiffahrt auf einem Binnengewässer bestimmt (§1 BSchG): da es ein Seeschiff war und auch von der Wertt als solches bis zu der auf See erfolgten Abnahme verwendet wurde, ist es ohne Bedeutung, daß das Schiff zur Unfallzeit ein Binnengewässer befuhr (Vortisch Zschucke, BScbG 2. Aufl. §1 Anm. 7; Schaps, Allgemeine Einleitung, Anm. 27; Wüstendörfer §5 III 1, IV 3). Es finden daher die Vorschriften des HGB und damit des Art. 7 EGHGB und nicht die des Binnenschiffahrtsgesetzes Anwendung, wobei übrigens im vorliegenden Fell auch die Anwendung der letzteren Vorschriften zu dem gleichen Ergebnis führen würde (siehe §2 BSchG). Art. 7 EGHGB bestimmt, daß bei Verwendung eines Schiffes zur Seefahrt u.a. die Vorschriften des §485 und des §486 Abs. 1 Nr. 3 anzuwenden sind. Die Anwendung hat zur Folge, daß der Eigentümer eines zur Seefahrt verwendeten Schiffes zwar nicht persönlich, wohl aber mit Schiff (und Fracht) für den Schaden haftet, den eine Person der Schiffsbesatzung einem Dritten durch ihr Verschulden in Ausführung ihrer Dienstverrichtungen zufügt. Der in §484 enthaltene Begriff des Reeders, der das Dienen des Schiffes zum Erwerb durch die Seefahrt voraussetzt, hat also für die Haftung nach §485 eine Erweiterung dahin erfahren, daß die Verwendung des Schiffes zur Seefahrt genügt und ein Erwerbszweck nicht erforderlich ist. Es fragt sich nun, ob die vom Gesetz vorgenommene Erweiterung des Reederbegriffes für die Haftung nach §485 auch zu einer Erweiterung des Ausrüsterbegriffes in haftungsrechtlicher Hinsicht gegenüber Dritten führen muß. Die Frage ist zu bejahen. Nach §510 ist Ausrüster, wer ein ihm nicht gehöriges Schiff zum Erwerb durch die Seefahrt für seine Rechnung verwendet und es entweder selbst führt oder die Führung einem Schiffer anvertraut. Dem Berufungsgericht ist zuzugeben, daß eine unmittelbare Anwendung dieser Vorschrift auf die Wertt nicht möglich ist, da diese den FD nicht zum Erwerb durch die Seefahrt verwendet hat. Das Berufungsgericht hat aber unterlassen zu prüfen, ob die Vorschrift nicht sinngemäß anzuwenden ist, wenn das Schiff vom Ausrüster zur Seefahrt verwendet wird. §510 HGB entspricht wörtlich dem Art. 474 ADHGB. Während Art. 7 EGHGB die Haftung des Reeders auf Nichterwerbsschiffe ausdrücklich ausgedehnt hat, ist dies hinsichtlich der Haftung des Ausrüsters bei solchen Schiffen nicht geschehen. Daraus kann aber entgegen der Ansicht von Leo, Deutsches Seehandelsrecht 1902, Anm. zu §510, und Schaps §510 Einleitung nicht der Schluß gezogen werden, daß eine solche Haftung nicht in Frage kommt. Vielmehr gebieten es der Sinn und Zweck der Vorschrift des Art. 7 EGHGB, die Haftung des Ausrüsters für das Verschulden der Schiffsbesatzung auf den Ausrüster eines Nichterwerbsschiffes auszudehnen. Wie der Erste Zivilsenat in seinem Urteil vom 6. November 1951 (BGHZ 3, 321 [329 f]; vgl. auch RGZ 79, 178 [181]) anhand der Entstehungsgeschichte des Art. 7 EGHGB dargelegt hat, unterschied das Binnenschiffahrtsgesetz vom 15. Januar 1895, das am 1. Januar 1896 in Kraft trat, entgegen dem ADHGB in der Haftungsfrage zwischen Eigentümern von Erwerbsschiffen und Nichterwerbsschiffen nicht, sondern regelte die Haftung für beide in gleicher Weise. Hierauf wurde angeregt, die gleiche Regelung in dem HGB, das damals neu gestaltet werden sollte, zu treffen, was durch Art. 7 EGHGB geschah. Die Vorschrift sollte Unbilligkeiten ausgleichen, die sich bis dahin aus der Verschiedenartigkeit der Haftungsregelung ergeben könnten. Die Haftung der Eigentümer von Nichterwerbsschiffen wurde der Haftung der Reeder im Sinne des §484 HGB angeglichen. Die gleiche Unbilligkeit besteht aber auch, wenn ein Ausrüster ein Nichterwerbsschiff zur Seefahrt verwendet. Der Eigentümer eines solchen Schiffes haftet nicht, da ihm das Schiff weder zum Erwerb durch die Seefahrt dient noch er das Schiff zur Seefahrt verwendet. Wollte man auch die Haftung des Ausrüsters verneinen, da er das Schiff zwar zur Seefahrt, nicht aber zum Erwerb durch die Seefahrt verwendet, so gäbe es überhaupt niemanden, der für das Verschulden der Schiffsbesatzung eines zur Seefahrt verwendeten Schiffes kraft Gesetzes zu haften hätte. Sofern nicht vertragliche Beziehungen zwischen den Parteien bestehen und die Anwendung des §278 BGB ermöglichen, wäre eine Haftung des den Kapitän mit der Führung eines Nichterwerbsschiffes betrauenden Nichteigentümers nur unter dem Gesichtspunkt des §831 BGB gegeben und damit dem Geschäftsherrn der Entlastungsbeweis eröffnet, was dem Grundgedanken der seerechtlichen Haftung des Reeders und Ausrüsters für die von dem Schiff ausgehenden Gefahren widersprechen würde (vgl. BGHZ 3, 34 [40]), zumal aus einer nur auf §278 oder §831 BGB zu stützenden Haftung kein Schiffsgläubigerrecht entsteht und damit die Verwirklichung des Anspruchs des Geschädigten gefährdet werden kann. Die amtliche Begründung für die Aufnahme des Art. 7 EGHGB, es fehle an einem sachlichen Grund, in den angeführten Beziehungen die Seeschiffe je nach den Zwecken, zu welchen sie benutzt werden, verschiedenen Rechtssätzen zu unterwerfen (Denkschrift zum Entwurf des HGB S. 311), trifft für den Ausrüster ebenso zu wie für den Eigentümer. Zwingen schon diese Überlegungen zu einer sinngemäßen Anwendung des §510 HGB auf den Ausrüster eines Nichterwerbsschiffes, soweit es sich um die Haftung im Rahmen des Art. 7 EGHGB handelt, so wird diese Rechtsansicht weiter gestützt durch die Regelung dieser Frage im Binnenschiffahrtsgesetz. Dieses verlangt in der den Begriff des Ausrüsters enthaltenden Vorschrift des §2 Abs. 1 nicht die Verwendung eines Erwerbsschiffes, sondern begnügt sich damit, daß das Schiff zur Binnenschiffahrt verwendet wird. Da die Haftung für Verschulden der Schiffsbesatzung und bei Schiffszusammenstößen im HGB und im BSchG sonst in gleicher Weise geregelt ist (§485 HGB - §3 BSchG §486 Abs. 1 Nr. 3 HGB - §4 Abs. 1 Nr. 3 BSchG, §§734 ff HGB - §92 BSchG, wobei der Reeder des §484 HGB und des Art. 7 EGHGB dem Schiffseigentümer des §1 BSchG entspricht). ist kein sachlicher Gesichtspunkt ersichtlich, der im Rahmen dieser Haftung es gerechtfertigt erscheinen ließe, den Ausrüster des §510 HGB anders zu behandeln als den des Binnenschiffahrtsgesetzes. Demnach ist, wer ein ihm nicht geböriges Schiff zur Seefahrt für seine Rechnung verwendet und es entweder selbst führt oder die Führung einem Schiffer anvertraut, im Verhältnis zu Dritten im Rahmen der in Art. 7 EGHGB angeführten Haftungsfälle als Reeder anzusehen (gleicher Ansicht: Wüstendörfer in Ehrenberg, Handbuch des Handelsrechts. 7. Band, 2. Abteilung S. 90 f, 297 und Abraham. Das Seerecht. §12 III 2 b aa ["Quasi-Ausrüster"]; Wüshendörfer, Seehandelsrecht, §13 II 2).

Die Verwendung des FD zur Seefahrt wird auch nicht dadurch in Frage gestellt, daß die alte Schraube des Schiffes in Emden gegen eine neue ausgewechselt werden sollte.

Die übrigen Voraussetzungen des Ausrüsterbegriffes sind für die Wertt nach den Feststellungen des Berufungsgerichts und dem unstreitigen Sachverhalt im vorliegenden Falle erfüllt. Die Wertt war Nichteigentümerin, die Überführungsfahrt wurde für Rechnung der Wertt ausgeführt, Kapitän W. war von der Wertt mit der Führung des Schiffes beauftragt worden, wobei es unerheblich ist, daß er Angestellter der Beklagten war, da nicht diese, sondern die Wertt ihm die Führung des Schiffes bei der Überführungsfahrt anvertraut hat. Auch die übrigen an Bord des Schiffes tätigen Personen, gleichgültig, ob sie im Angestelltenverhältnis zur Beklagten oder zur Wertt standen, gehörten zur Schiffsbesatzung im Sinne des §485 HGB. Hiernach ist, ein Verschulden der Schiffsbesatzung des FD vorausgesetzt, durch den Unfall ein Schiffsläubigerrecht der Klägerin entstanden. Da das Ausrüsterverhältnis der Wertt mit der Abnahme des Schiffes durch die Beklagte beendigt war, ist die Beklagte als nunmehriger Reeder für die Klage aus dem Schiffsgläubigerrecht passiv legitimiert (RGZ 78, 307 [310]; BGHZ 3, 45 [BGH 29.06.1951 - I ZR 27/51]).

Aber auch die persönliche Haftung der Beklagten im Rahmen des §774 HGB ist gegeben. Zwar hat die Wertt den Fischdampfer nach Einsetzen der neuen Schraube in Emden zu einer neuen Reise zwecks Abnahme des Schiffes durch die Beklagte auf See ausgesendet, wodurch die beschränkt persönliche Haftung der Wertt nach §774 HGB eingetreten ist. Dies schließt aber entgegen der Ansicht der Beklagten nicht aus, daß in der Person der Beklagten, die nach Übernahme das Schiff unbestrittenermaßen zu einer neuen Reise ausgesendet hat, in gleicher Weise eine beschränkt persönliche Verbindlickeit ertstanden ist; denn die Beklagte hat durch das Aussenden des Schiffes auf neue Reise das ihr bekannte Schiffsgläubigerrecht aufs Neue gefährdet und damit die Voraussetzung für ihre beschränkt persönliche Verpflichtung nach §774 HGB geschaffen (vgl. RGZ, 107, 305 [307]; 151, 271 [277]; BGHZ 3, 46).

Das Berufungsurteil kann daher nicht aufrechterhalten werden. Das Berufungsgericht wird nunmehr zu prüfen haben, ob und inwieweit ein Verschulden eines Besatzungsmitgliedes des FD und ein mitwirkendes Verschulden eines Besatzungsmitgliedes des Schleppers vorliegt. Dabei wird von der Feststellung des Berufungsgerichts auszugehen sein, daß die Führung des Schleppzuges bei dem Kapitän des FD lag. Wenn er es unterließ, einen etwa notwendigen Befehl an den Schlepper zu erteilen, so geht dies zu Lasten der Beklagten. Es wird nicht darauf ankommen, ob Kapitän W. von seinem Standort aus die Trosse beobachten konnte und, wenn nicht in dem Unterlassen der Aufstellung des Ausguckspostens ein pflichtwidriges Verhalten liegt; denn der Gesche hensablauf spricht dafür, daß er das Durchhängen der Trosse erst so spät bemerkte, daß der Vollzug seines Kommandos "Voll rückwärts" den Zusammenstoß nicht mehr verhindern konnte. Ob die Verzögerung in der Erteilung des Kommandos auf das Fehlen des Ausguckspostens oder auf die Unaufmerksamkeit des Kapitäns zurückzuführen ist, ist gleichgültig. Aber auch wenn der Kapitän das Kommando rechtzeitig gegeben haben sollte, würde ein Verschulden der bei der Befehlsübermittlung oder der Befehlsausführung tätigen Personen naheliegen. Daß bei rechtzeitiger Erteilung des Kommandos und ordnungsgemäßer Durchführung des Befehls der Zusammenstoß hätte vermieden werden können, ergibt sich aus dem früheren Manöver anläßlich des Zurückbleibens hinter dem Motorkahn, wobei ganz davon abgesehen werden kann, daß die Schleppverbindung und die Verständigung der beiden Schiffe unter Verantwortung des Kapitäns W. so hergestellt werden mußte, daß ein Zusammenstoß verhindert werden konnte.

Ein Mitverschulden des Kapitäns des Schleppers z.B. wegen nicht rechtzeitiger Erteilung des Befehls "Voll voraus" würde dann in Frage kommen, wenn festgestellt werden könnte, daß die Fahrt und der Fahrtüberschuß des FD so gering waren, daß der Schlepper durch volle Vorausfahrt den Zusammenstoß hätte verhindern können, und der Führer des Schleppers, als er erkennen mußte, daß der FD seine Fahrt nicht verminderte, nicht rechtzeitig den Befehl zur vollen Vorausfahrt gab.

Da eine Sachentscheidung durch das Revisionsgericht nicht ergehen kann, war die Entscheidung über die Kosten des Revisionsverfahrens dem Berufungsgericht zu überlassen.