I.

Die Beigeladene betreibt mehrere Stadtverkehrslinien und einige Überlandlinien. Sie beabsichtigt, einen neuen Linienverkehr einzurichten, der vom Bahnhof Hameln durch den westlichen Stadtteil über Ohr und Emmern nach Kirchohsen führen soll. Es sind zwanzig Haltestellen vorgesehen, davon 11 in der Stadt Hameln, eine in Ohr, zwei in Emmern und sechs in Kirchohsen. Der Verkehr soll werktäglich mit 24 Fahrtenpaaren zum Ortstarif von Hameln durchgeführt werden.

Die Klägerin bedient den Verkehr zwischen Kirchohsen und Hameln auf der Schienenstrecke Altenbeken - Hannover mit den Bahnhöfen Emmerthal, der zwischen Kirchohsen und Emmern liegt, und Hameln. Außerdem führt die Bahnbuslinie der Klägerin Bad Pyrmont - Hameln über Emmern, verläuft aber dann auf der östlichen Seite der Weser über Tündern, das dem von der Beigeladenen zu bedienenden Ort Ohr gegenüberliegt.

Die Deutsche Eisenbahnbetriebsgesellschaft Hameln AG, die eine Eisenbahnlinie zwischen Vorwohle und Bahnhof Emmerthal betreibt, führt täglich ein Zugpaar auf der Schienenstrecke der Klägerin bis Hameln durch. Sie unterhält eine Omnibuslinie, die von Vorwohle über Bodenwerder, Kirchohsen, Bahnhof Emmerthal nach Hameln führt. Zwischen Bahnhof Emmerthal und Hameln sowie umgekehrt dürfen keine Fahrgäste befördert werden.

Die Beigeladene selbst betreibt eine Omnibus-Überlandlinie zwischen Gellersen und Hameln, von der die Orte Eminern und Ohr bedient werden. Die Streckenführung dieser Linie deckt sich zwischen Emmern und Hameln mit der geplanten Nahverkehrslinie.

Dem von der Beigeladenen gestellten Antrag auf Genehmigung zur Einrichtung und zum Betrieb eines Linienverkehrs zwischen Kirchohsen und Hameln widersprach die Klägerin mit der Begründung, die Gemeinden Kirchohsen und Emmern würden durch das vorhandene Verkehrsangebot auf Schiene und Straße in Richtung Hameln befriedigend bedient. Falls das Verkehrsangebot nicht als ausreichend angesehen werde, sei sie bereit, ihren Verkehr auf Schiene und Straße durch Verdichtung der Zugfolge und durch die Bedienung der Gemeinde Ohr mit ihrer Bahnbuslinie entsprechend auszugestalten.

Nachdem die Bemühungen des Beklagten um einen Ausgleich der widerstreitenden Interessen der einzelnen Verkehrsträger gescheitert waren, gab er mit Bescheid vom 22. Februar 1963 dem Genehmigungsantrag der Beigeladenen unter näher bezeichneten Bedingungen und Auflagen statt.

Die von der Klägerin gegen diesen Bescheid und den Widerspruchsbescheid erhobene Anfechtungsklage hatte in den Vorinstanzen keinen Erfolg.

Das Berufungsgericht hat eine befriedigende Bedienung des Verkehrs zwischen Kirchohsen/Emmern und Hameln mit den vorhandenen Verkehrsmitteln verneint und ausgeführt, die enge wirtschaftliche Verflechtung der Gemeinden Kirchohsen, Emmern und Ohr mit der Stadt Hameln fordere ihre Einbeziehung in das städtische Flächenverkehrsnetz. Das könne nur die Beigeladene bieten. Durch Umsteigmöglichkeiten auf die anderen Stadtlinien und durch die tariflichen Vorteile werde eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung herbeigeführt. Das der Klägerin im Schienenparallelverkehr zustehende Ausgestaltungsrecht scheide im vorliegenden Falle aus, weil wegen der wirtschaftlichen und verkehrsmäßigen Verbundenheit der drei Gemeinden mit Hameln und nach der Tarifgestaltung und der Häufigkeit des Verkehrs auf der neuen Linie ein Nachbarortslinienverkehr gegeben sei.

Die Klägerin hat die vom Berufungsgericht zugelassene Revision eingelegt, mit der sie ihren Antrag auf Aufhebung der ergangenen Bescheide weiterverfolgt.

Die Klägerin rügt, das Berufungsgericht habe § 13 des Personenbeförderungsgesetzes verletzt. Bei der Frage der befriedigenden Verkehrsbedienung sei das Verkehrsangebot der übrigen Eisenbahnen und Verkehrsunternehmer nicht berücksichtigt worden. Das Berufungsgericht habe hierbei schon prüfen müssen, ob das vorhandene Verkehrsangebot durch Erweiterung oder Ausgestaltung die Einrichtung der neuen Linie überflüssig mache. Daß die Beigeladene den Verkehrsnutzern tarifliche Vorteile biete, dürfe nicht als eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung angesehen werden. Schließlich sei auch der Begriff des Nachbarortslinienverkehrs verkannt. Nachbarorte seien nur unmittelbar aneinander grenzende Orte. Der Beklagte sei verpflichtet gewesen, vor Genehmigung der Linie sie aufzufordern, innerhalb einer bestimmten Frist die notwendige Ausgestaltung vorzunehmen.

Der Beklagte und die Beigeladene sind den Ausführungen der Klägerin entgegengetreten und verteidigen das angefochtene Urteil.

Sie beantragen,

Der Oberbundesanwalt beteiligt sich am Verfahren er meint, das Berufungsgericht habe die für das Ausgestaltungsrecht maßgebliche Rechtslage verkannt. Da die Klägerin allein vorhandener Verkehrsunternehmer sei, sei ihr Ausgestaltungsrecht nicht für die Bereiche des Orts- und Nachbarortslinienverkehrs ausgeschlossen. Das Urteil des Berufungsgerichts müsse aufgehoben und die Sache an die Vorinstanz zurückverwiesen werden, damit diese prüfe, ob der Klägerin Gelegenheit gegeben worden sei, die notwendige Ausgestaltung des Verkehrs vorzunehmen.

II.

Die Revision bleibt ohne Erfolg.

Das angefochtene Urteil beruht nicht auf der Verletzung von Bundesrecht (§ 137 Abs. 1 VwGO). Die Genehmigung kann nicht, wie das Berufungsgericht zutreffend ausgeführt hat, versagt werden, weil durch den beantragten Verkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen nicht beeinträchtigt werden.

Nach § 13 Abs. 2 Nr. 2 des Personenbeförderungsgesetzes vom 21. März 1961 (BGBl. I S. 241) in der Passung des Gesetzes vom 24. August 1965 (BGBl. I S. 906) - PBefG - ist eine solche Beeinträchtigung gegeben, wenn

1. a)

   der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann,

2. b)

   der beantragte Verkehr ohne wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben übernehmen soll, die vorhandene Unternehmer oder Eisenbahnen wahrnehmen,

3. c)

   die für die Bedienung dieses Verkehrs vorhandenen Unternehmer oder Eisenbahnen die notwendige Ausgestaltung des Verkehrs innerhalb einer von der Genehmigungsbehörde festzusetzenden angemessenen Frist selbst durchzuführen bereit sind.

Das Berufungsgericht hat zutreffend ausgeführt, daß der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln nicht befriedigend bedient werden kann (§ 13 Abs. 2 Nr. 2 Buchst. a) PBefG).

Die Beigeladene will mit der Einrichtung der Linie einen unmittelbaren Anschluß der drei Gemeinden an das städtische Verkehrsnetz schaffen. Darin erschöpft sich jedoch nicht der Zweck dieses Verkehrs. Insoweit würde er sich kaum von dem bereits vorhandenen Verkehr unterscheiden. Das Wesentliche der neuen Verkehrsverbindung besteht darin, daß sie das städtische Verkehrsnetz auf die drei Gemeinden ausdehnt. Der angebotene Verkehr ist deshalb durch ein dichtes Haltestellennetz auch in den Gemeinden mit einem auf die anderen Linien des städtischen Verkehrs abgestimmten Fahrplan gekennzeichnet, durch den unnötige Wartezeiten beim Umsteigen auf andere Linien des Netzes vermieden werden. Die Gemeinden werden damit verkehrsmäßig wie die einzelnen Stadtteile erschlossen. Für diesen Verkehr besteht nicht nur das Bedürfnis einzelner Personen, sondern eines großen Kreises der Einwohner von Hameln und der drei Gemeinden. Wie die Feststellungen des Berufungsgerichts ergeben, bilden die Stadt Hameln und die drei umliegenden Gemeinden einen Wirtschaftsraum. In Hameln selbst sind sieben Mittel- und Großbetriebe, in Kirchohsen und Emmern zehn Industriebetriebe vorhanden. Da einerseits Einwohner der Gemeinden in einer der anderen Gemeinden oder in der Stadt arbeiten, andererseits Stadtbewohner ihren Arbeitsplatz in Kirchohsen oder Emmern haben, findet ein sehr starker Berufspendlerverkehr in beiden Richtungen statt. Die auf diesen Wirtschaftsraum verteilten Gewerbe- und Industriebetriebe haben darüber hinaus einen starken Personenverkehr zwischen Stadt und Gemeinden zur Folge. Diesem Verkehrsbedürfnis trägt die Linie der Beigeladenen mit ihrem dichten Haltestellennetz in den Gemeinden und dem unmittelbaren Anschluß an das städtische Verkehrsnetz Rechnung.

Die vorhandenen Verkehrsmittel können dieses Verkehrsbedürfnis nicht befriedigen. Sie bieten zwar auch eine Verbindung der Gemeinden zur Stadt; ein dem Wirtschaftsraum um Hameln entsprechender Verkehr mit innerstädtischem Charakter besteht jedoch nicht. Es gibt nur wenige Haltepunkte in den einzelnen Gemeinden mit größeren Anmarschwegen. Zwar wird dem allgemeinen Verkehrsbedürfnis Rechnung getragen, wie es vor allem früher in diesen Gemeinden bestand und auch heute noch - wenn auch stark eingeschränkt - fortbesteht. Damals waren die Orte Kirchohsen, Emmern und Öhr der Stadt vorgelagerte ländliche Gemeinden, in denen die landwirtschaftlichen Betriebe vorherrschten. Das Verkehrsbedürfnis der in der Landwirtschaft arbeitenden Bevölkerung erschöpfte sich in gelegentlichen Stadtfahrten zu Einkäufen, Markttagen, Besuchen von Behörden, Verwandten und Bekannten sowie von Veranstaltungen. Ein Bedürfnis an der Ausdehnung des städtischen Verkehrsnetzes auf die drei Gemeinden bestand damals nicht. Zwar gab es auch Bewohner, die in der Stadt arbeiteten, jedoch reichten für sie die an die allgemeinen Arbeitszeiten angepaßten Verbindungen der vorhandenen Verkehrsmittel aus. Daß daneben von den vorhandenen Verkehrsunternehmen und Eisenbahnen der Mittelstrecken- und Fernverkehr bedient wird, ist für die Prüfung der Präge, ob das durch die wirtschaftliche Verflechtung von Stadt und umliegenden Gemeinden entstandene Verkehrsbedürfnis auch ohne die Einrichtung des beantragten Verkehrs befriedigend bedient wird, ohne Bedeutung.

Die Revision berücksichtigt diesen wirtschaftlichen Wandel der drei Gemeinden und die sich daraus ergebenden Verkehrsbedürfnisse nicht genügend. Das zeigt die Rüge, das Berufungsgericht habe nur einen Teil des bestehenden Verkehrsangebotes geprüft. In richtiger Erkenntnis des hier zu befriedigenden Verkehrsbedürfnisses bedurfte es keiner eingehenden Untersuchung aller einzelnen vorhandenen Linien und Schienenstrecken. Nach dem Sachverhalt steht fest, daß keine dieser Linien und Strecken mit der von der Beigeladenen geplanten Linie vergleichbar ist und deshalb nicht dem Bedürfnis zu entsprechen vermag, das sich durch den Wandel der drei Gemeinden zu städtischen Vororten mit starker wirtschaftlicher und verkehrsmäßiger Verflechtung gebildet hat. Nicht gefolgt werden kann der von der Revision vertretenen Auffassung, schon im Rahmen der befriedigenden Verkehrsbedienung müßten die Ausgestaltungsmöglichkeiten der vorhandenen Unternehmer und Eisenbahnen geprüft werden. Eine am Wortlaut des § 13 Abs. 2 Nr. 2 Buchst. a) PBefG haftende Auslegung mag vielleicht für die Auffassung der Klägerin sprechen. Aus den Worten: "... bedient werden kann" könnte geschlossen werden, daß es genügt, wenn die Möglichkeit der Verkehrsbedienung besteht. Indessen ergibt der Zusammenhang dieser Vorschrift mit der Regelung des Ausgestaltungsrechts und der damit verfolgte Zweck, daß schon im Zeitpunkt der Antragstellung tatsächlich der Verkehr befriedigend bedient werden muß und daß die bloße Möglichkeit einer Bedienung nicht genügt.

Die Reihenfolge, die § 13 Abs. 2 Nr. 2 PBefG für die Prüfung der Frage, ob die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden, gewählt hat, wäre verfehlt, wenn schon bei Buchst. a) dieser Vorschrift die Ausgestaltungsmöglichkeiten geprüft würden. Die Frage der Ausgestaltung stellt sich erst dann, wenn die Prüfung nach § 13 Abs. 2 Nr. 2 Buchst. a) PBefG eine nicht befriedigende Bedienung des Verkehrs durch die vorhandenen Verkehrsmittel ergibt und auch der Versagungsgrund des § 13 Abs. 2 Nr. 2 Buchst. b) PBefG nicht durchgreift. Erst in diesem Falle ist zu entscheiden, ob die vorhandenen Unternehmer oder Eisenbahnen die infolge mangelnder Befriedigung des Verkehrsbedürfnisses bestehende Lücke oder die angebotene wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung durch Ausgestaltung zu schließen bereit sind. Das läßt sich auch der Fassung des § 13 Abs. 2 Nr. 2 Buchst. c) PBefG entnehmen, der von einer notwendigen Ausgestaltung spricht. Notwendig ist aber eine Ausgestaltung erst dann, wenn eine Lücke im Verkehrsangebot zu schließen ist.

Gegen die Auffassung der Revision spricht auch folgendes: Wären die Ausgestaltungsmöglichkeiten bereits bei der Prüfung der befriedigenden Verkehrsbedienung nach § 13 Abs. 2 Nr. 2 Buchst. a) PBefG zu berücksichtigen, so führte dies unter Umständen zur Ablehnung des Genehmigungsantrages, ohne daß damit die Herstellung einer befriedigenden Verkehrsbedienung durch Ausgestaltung sichergestellt wäre. Unterließen die vorhandenen Unternehmer oder Eisenbahnen die Ausgestaltung ihres Verkehrs, so könnten sie hierzu nicht gezwungen werden. Erst durch § 13 Abs. 2 Nr. 2 Buchst. c) PBefG ist der Genehmigungsbehörde die Möglichkeit gegeben, die vorhandenen Unternehmer oder Eisenbahnen durch Setzen einer angemessenen Frist zu veranlassen, die von ihnen angebotene Ausgestaltung ihres Verkehrs vorzunehmen. Kommen sie dem nicht nach, so wird dem Genehmigungsantrag stattgegeben, so daß die Schließung der vorhandenen Verkehrslücke in jedem Falle sichergestellt ist.

Auch der Versagungsgrund des § 13 Abs. 2 Nr. 2 Buchst. b) PBefG scheidet aus. Die Beigeladene übernimmt mit der neuen Linie keine Verkehrsaufgabe, die bereits in dieser Art von den vorhandenen. Unternehmern oder Eisenbahnen wahrgenommen wird. Zwar bietet die Klägerin auch einen Anschluß an das Ortsnetz der Stadt Hameln, nicht aber eine Einbeziehung in dieses Ortsnetz, durch die erst ein echter innerörtlicher Verkehr hergestellt wird.

Mit Recht hat das Berufungsgericht ein Ausgestaltungsrecht der Klägerin nach § 13 Abs. 2 Nr. 2 Buchst. c) PBefG verneint.

Die Ausgestaltung muß die Einrichtung des neuen Verkehrs überflüssig machen. Sie muß daher dieselbe Verkehrsbedienung bieten. Es ist zweifelhaft, ob die Klägerin in der Lage ist, den Verkehrsnutzern das zu geben, was die Beigeladene ihnen mit der neuen Linie zu bieten vermag. Weder eine Verdichtung des Verkehrs auf der Schienenstrecke oder auf der Bahnbuslinie, noch eine Änderung der Fahrpläne oder eine Verbesserung der Linienführung könnte eine echte Einbeziehung in das städtische Verkehrsnetz herbeiführen.

Die Frage mag letztlich auf sich beruhen, weil die von der Klägerin angebotene Ausgestaltung des Verkehrs noch aus einem anderen Grunde bedenklich erscheint. Die Ausgestaltung darf nicht zu einer Umwandlung des bestehenden Verkehrs führen, weil sie dann nicht mehr etwas Vorhandenes verbessern oder vervollständigen, sondern etwas Neues schaffen würde. Damit läge keine Ausgestaltung, sondern eine Umgestaltung vor. Würde die Klägerin die Zugfolge erhöhen oder die Bahnbuslinie durch den Einsatz weiterer Omnibusse und möglicherweise durch eine Änderung der Linienführung verbessern, so kämen diese Maßnahmen nur für ein kleines Teilstück der Eisenbahn- oder Bahnbuslinie in Betracht, da sich das zu befriedigende Verkehrsbedürfnis nur auf dieses Teilstück bezieht. Durch derartige, räumlich begrenzte Maßnahmen würde auf diesen Teilstücken ein neuer Verkehr geschaffen, der als Ortsnahverkehr dem auf der Bahnlinie durchgeführten Fern- und Mittelstreckenverkehr und dem Überlandverkehr der Bahnbuslinie nicht entsprechen würde. Die Ausgestaltung muß stets im Rahmen des bestehenden Verkehrs bleiben.

Selbst wenn man diese Bedenken, die sich aus dem Begriff der Ausgestaltung gegen die von der Klägerin beabsichtigten Maßnahmen ergeben, zurückstellt, so konnte der Beklagte, ohne gegen § 13 Abs. 2 Nr. 2 Buchst. c) PBefG zu verstoßen, das Ausgestaltungsrecht der Klägerin unberücksichtigt lassen.

Die vorgenannte Vorschrift enthält in Satz 1 das allgemeine Ausgestaltungsrecht der vorhandenen Unternehmer und Eisenbahnen gegenüber neuen Bewerbern. Sind mehrere Ausgestaltungsberechtigte vorhanden, so stehen sie sich gleichberechtigt gegenüber, und es ist Sache der Genehmigungsbehörde, zu prüfen, welchem der ausgestaltungsberechtigten Unternehmer und Eisenbahnen sie den Vorzug geben will. Ausschlaggebend für diese Entscheidung wird stets sein, wer die bessere Verkehrsbedienung bietet. Handelt es sich dagegen bei dem beantragten Verkehr um einen Schienenparallel- oder Schienenersatzverkehr, so steht unter mehreren Ausgestaltungsberechtigten dem Schienenunternehmen grundsätzlich der Vorrang zu. Die Genehmigungsbehörde muß ihm, wenn es sich zur Ausgestaltung bereit erklärt hat, die Möglichkeit dazu geben. Ist der beantragte Verkehr ein Orts- oder Nachbarortslinienverkehr, so entfällt der Vorrang des Schienenunternehmens, so daß es mit den anderen Ausgestaltungsberechtigten wieder auf einer Stufe steht. Für den vorliegenden Fall kann die Frage, ob ein Schienenparallelverkehr vorliegt - das Berufungsgericht hat das angenommen - dahingestellt bleiben; denn in jedem Fall ist die Entscheidung der Genehmigungsbehörde, der Beigeladenen die Genehmigung zur Einrichtung der Linie zu erteilen, nicht zu beanstanden.

Liegt ein Schienenparallelverkehr nicht vor, so sind nach § 13 Abs. 2 Nr. 2 Buchst. c) PBefG sowohl die Beigeladene als auch die Klägerin ausgestaltungsberechtigt. Die Beigeladene ist nämlich ebenso wie die Klägerin eine für die Bedienung des beantragten Verkehrs vorhandene Unternehmerin. Wenn das Berufungsgericht die Frage, ob die Beigeladene vorhandene Unternehmerin ist, verneint hat, so handelt es sich hierbei nicht, wie der Oberbundesanwalt meint, um eine das Revisionsgericht bindende tatsächliche Feststellung, sondern um die rechtliche Einordnung der vom Berufungsgericht festgestellten Tatsachen unter den Begriff des vorhandenen Unternehmers im Sinne des § 13 Abs. 2 Nr. 2 Buchst. c) PBefG. Nach den Feststellungen des Berufungsgerichts betreibt die Beigeladene eine Überlandlinie Hameln - Gellersen. Diese Linie ist zwischen Hameln und Emmern mit dem beantragten Verkehr streckengleich. Da auch die Kläger in Kirchohsen und Emmern lediglich über den zwischen beiden Orten liegenden Bahnhof Emmerthal bedient, kann die Tatsache, daß die Beigeladene auf ihrer Linie Kirchohsen selbst nicht bedient, nicht dazu führen, sie als für die Bedienung des beantragten Verkehrs nicht vorhandene Unternehmerin anzusehen. Ihr steht deshalb ebenso wie der Klägerin ein Ausgestaltungsrecht nach § 13 Abs. 2 Nr. 2 Buchst. c) Satz 1 PBefG zu. Da sich im Rahmen dieser Vorschrift Beigeladene und Klägerin gleichberechtigt gegenüberstehen, könnte der Beklagte auswählen, ob er der Klägerin die Ausgestaltung ihres Verkehrs ermöglichte oder der Beigeladenen die beantragte Genehmigung erteilte.

Nichts anderes gilt, wenn man von einem Schienenparallelverkehr ausgeht. Zwar sind die Ausführungen des Berufungsgerichts hierzu nicht bedenkenfrei, weil die Gemeinde Ohr von der Schienenstrecke aus nicht unmittelbar bedient wird. Ob sie im näheren Einzugsbereich der Schienenstrecke liegt, läßt sich nach den tatsächlichen Feststellungen des Berufungsgerichts nicht beurteilen. Das Berufungsgericht hat zwar festgestellt, daß der Ort Ohr von Emmerthal 12 km entfernt ist. Ob der auf der östlichen Seite der Weser der Gemeinde Ohr gegenüberliegende. Ort Tündern durch eine Brücke oder Fähre über die Weser erreicht werden kann, um von dort die Bahn benutzen zu können, darüber hat das Berufungsgericht keine Feststellungen getroffen. Diese Frage bedarf aber keiner Klärung, weil auch bei Vorliegen eines Schienenparallelverkehrs der Vorrang der Klägerin zur Ausgestaltung des Verkehrs nicht zum Zuge kommt.

Der von der Beigeladenen beantragte Verkehr ist ein Nachbarortslinienverkehr. Nach § 13 Abs. 2 Nr. 2 Buchst. c) Satz 4 PBefG ist Nachbarortslinienverkehr der Verkehr zwischen Nachbarorten oder Teilen von ihnen, wenn diese wirtschaftlich oder verkehrsmäßig so miteinander verbunden sind, daß der Verkehr nach Tarifgestaltung und nach gegenwärtiger oder in naher Zukunft zu erwartender Häufigkeit einem Ortslinienverkehr vergleichbar ist.

Die Revision meint, unter Nachbarorten seien nur unmittelbar aneinandergrenzende Gemeinden zu verstehen. Dem kann nicht zugestimmt werden. Weder eine Wortinterpretation noch die Entstehungsgeschichte der Vorschrift und ihr Sinngehalt rechtfertigen eine solch einengende Auslegung.

Der Begriff des Nachbarn erfaßt nicht nur den Danebenwohnenden, sondern auch den Nahewohnenden. Schon daraus ergibt sich, daß ein unmittelbares Aneinandergrenzen nicht erforderlich ist. Auch der Gesetzgeber ist von diesem Begriff ausgegangen. Das ergibt die Entstehungsgeschichte des Personenbeförderungsgesetzes 1961. Der erste Entwurf des Personenbeförderungsgesetzes (Deutscher Bundestag 2. Wahlperiode, Drucksache 831) hatte in § 8 Abs. 2 Nr. 3 als Nachbarortslinienverkehr den Verkehr mit unmittelbar benachbarten Orten bezeichnet. Der Bundesrat schlug jedoch vor, in § 8 Abs. 2 Nr. 3 Satz 2 PBefG das Wort "unmittelbar" zu streichen. Er begründete seine Auffassung damit, daß es Nachbarorte gebe, die wirtschaftlich und verkehrsmäßig mit dem Hauptort eng verbunden seien, ohne daß sie unmittelbar angrenzten. Es bestehe aber ein Bedürfnis, den, Verkehr mit diesen Orten unter den Begriff des Nachbarortslinienverkehrs zu rechnen. Die Bundesregierung stimmte diesem Änderungsvorschlag zu. Da das Personenbeförderungsgesetz in der 2. Wahlperiode vom Bundestag nicht mehr verabschiedet wurde, legte die Bundesregierung am 8. März 1958 einen neuen Entwurf des Personenbeförderungsgesetzes dem Bundestag vor (Deutscher Bundestag 3. Wahlperiode, Drucksache 255). In § 8 Abs. 2 Nr. 2 Satz 3 PBefG dieses Entwurfs war der Begriff des Nachbarortslinienverkehrs von vornherein so gefaßt, wie es dem Änderungsvorschlag des Bundesrats entsprach. Diese Begriffsbestimmung wurde vom Gesetzgeber gebilligt. Er nahm sie lediglich aus redaktionellen Gründen aus § 8 des Entwurfs heraus und fügte sie dem § 13 PBefG ein (vgl. hierzu Bericht des Ausschusses für Verkehr, Post- und Fernmeldewesen - Deutscher Bundestag 3. Wahlperiode, Drucksache 2450).

Diese Entstehungsgeschichte des § 13 Abs. 2 Nr. 2 Buchst. c) Satz 4 PBefG zeigt, daß der Sinngehalt dieser Vorschrift dahin geht, in Wirtschaftlich und verkehrsmäßig verbundenen Räumen eine verkehrsgerechte Bedienung sicherzustellen, die bei Bestehen von Ausgestaltungsvorrechten meist nicht zu erreichen wäre. Die verkehrsmäßig beste Erschließung von Städten mit dem ihnen wirtschaftlich und verkehrsmäßig zugeordneten Umland läßt sich meist nur durch Einbeziehung in das vorhandene Verkehrsflächennetz der Stadt durchführen. Da sich diese Erschließung nicht nur auf die unmittelbar angrenzenden Orte, sondern auf den wirtschaftlich und verkehrsmäßig verbundenen Raum erstrecken muß, kann der Nachbarortslinienverkehr, soll er überhaupt seine Funktion erfüllen, sich nicht nur auf die unmittelbar angrenzenden Orte beschränken. Eine unübersehbare Ausdehnung des Nachbarortslinienverkehrs wird dadurch nicht herbeigeführt, weil nach der Begriffsbestimmung des Personenbeförderungsgesetzes die wirtschaftliche rund verkehrsmäßige Verflechtung der Orte Voraussetzung dafür ist, daß sie Nachbarorte sind.

Die nach § 13 Abs. 2 Nr. 2. Buchst. c) Satz 2 PBefG für den Nachbarortslinienverkehr aufgestellten Voraussetzungen sind nach den Feststellungen des Berufungsgerichts gegeben. Die Gemeinden Emmern und Kirchohsen, die im Gegensatz zu Ohr nicht unmittelbar an die Stadt Hameln grenzen, sind mit dieser so eng wirtschaftlich und verkehrsmäßig verbunden, daß sie auch unter Berücksichtigung der nicht allzu großen Entfernung als echte Nachbarorte anzusehen sind. Der von der Beigeladenen gebotene Verkehr ist, da er zum Ortstarif mit 24 Fahrtenpaaren täglich durchgeführt wird, insbesondere durch seine Einbeziehung in das bestehende Verkehrsflächennetz der Stadt einem Ortsverkehr gleichzustellen.

Entfällt somit der der Klägerin in § 13 Abs. 2 Nr. 2 Buchst. c) Satz 2 PBefG eingeräumte Vorrang, weil ein Nachbarortslinienverkehr vorliegt, so stehen sich Klägerin und Beigeladene auch im Schienenparallelverkehr in bezug auf die Ausgestaltung gleichberechtigt gegenüber, so daß es wiederum Sache der Genehmigungsbehörde ist, den Unternehmer auszuwählen, der die Linie betreiben soll. Da die Beigeladene mit der Einrichtung ihrer Linie eine echte Einbeziehung in das städtische Flächenverkehrsnetz zu bieten vermag, entspricht sie am besten dem bestehenden Verkehrsbedürfnis. Die Genehmigungsbehörde hat sich daher mit Recht für diese Lösung des Verkehrsproblems entschieden, zumal die Klägerin auch im Wege der Ausgestaltung einen dem Ortslinienverkehr nicht einmal annähernd vergleichbaren Verkehr zu bieten vermag. Unter diesen Umständen war die Genehmigungsbehörde nicht verpflichtet, der Klägerin vor der Entscheidung über den Genehmigungsantrag der Beigeladenen Gelegenheit zu geben, die notwendige Ausgestaltung vorzunehmen. Damit scheidet eine Aufhebung des angefochtenen Urteils und eine Zurückverweisung der Sache aus.

Da die Klägerin im Revisionsverfahren unterliegt, hat sie gemäß § 154 Abs. 2 VwGO die Kosten dieses Verfahrens zu tragen. Darüber hinaus war die Klägerin nach § 163 Abs. 3 VwGO zu verpflichten, die der Beigeladenen erwachsenen außergerichtlichen Kosten zu erstatten.