I.

Die ... in ... für welche die Stadt ... Trägerin der Straßenbaulast ist, kreuzte zuvor höhengleich die Strecke der Deutschen Bundesbahn im Abschnitt .... Dieser Bundesbahnabschnitt ist um zwei zusätzliche Gleise erweitert worden, weil die Bundesbahn eine neue Eisenbahnlinie von 280 km Länge zwischen ... und ... bei ... baut. Von dieser Gleiserweiterung ist auch die vorgenannte Kreuzung betroffen. Sie wurde inzwischen durch eine Bahnüberführung an gleicher Stelle ersetzt. Der Plan für den Umbau der Kreuzung ist in einem Verfahren nach § 36 Bundesbahngesetz unanfechtbar festgestellt worden. Die Beteiligten streiten über die Verteilung der Kosten des Überführungsbauwerks, die in Höhe von 12,45 Mio DM entstanden sind.

Auf Antrag der Bundesbahn ordnete der Bundesminister für Verkehr mit Bescheid vom 22. Juli 1975 gemäß §§ 6, 8 Abs. 1, 10 Abs. 1 und 13 Abs. 1 des Eisenbahnkreuzungsgesetzes in der Fassung vom 21. März 1971 (BGBl. I S. 337) - EKreuzG - folgendes an:

"1.
Der Bahnübergang in km 4,505 der Strecke ... wird gemäß unanfechtbarem Planfeststellungsbescheid der Bundesbahndirektion ... vom 6. Februar 1975 durch eine Eisenbahnüberführung ersetzt.

2.
Die Bundesbahn und die Stadt ... haben die Kreuzungsmaßnahmen zu dulden.

3.
Die Beteiligten und der Bund tragen je ein Drittel der Kosten der Maßnahme.

4.
..."

Gegen die in Ziffer 3 dieses Bescheides angeordnete Kostenverteilung hat die Klägerin Klage erhoben und erst- und zweitinstanzlich vorgetragen: Die Überführung ... werde nicht errichtet, weil die Sicherheit oder Abwicklung des Verkehrs auf den vorhandenen Verkehrswegen dies erfordere, sondern weil ein neuer Eisenbahnverkehrsweg durch den Bau der Strecke ... ... geschaffen werde. Nicht das formale Nebeneinander der Gleise der Neubaustrecke ... mit denen der vorhandenen Strecke ... an der Kreuzung ... sei entscheidungserheblich, sondern allein die Widmung der Neubaustrecke für einen - im Verhältnis zur vorhandenen Strecke gesehen - qualitätsmäßig anderen Verkehr, nämlich den Schnellverkehr zwischen Nord- und Süddeutschland. Es sei nicht zulässig, die Neubaustrecke als ein geschlossenes Bauvorhaben mit besonderer Zweckbestimmung dort, wo sie technisch und ökonomisch sinnvoll parallel zu einer bereits vorhandenen Strecke geführt und mit ihr verknüpft werde, und dort, wo sie aus topographischen Gründen eine eigene Trasse erhalte, rechtlich unterschiedlich zu behandeln.

Davon abgesehen - so hat die Klägerin weiter vorgebracht -, erforderten weder die Sicherheit noch die Abwicklung des Verkehrs unter Berücksichtigung der vorhersehbaren Verkehrsentwicklung die Beseitigung des höhengleichen Bahnübergangs. Inzwischen sei die verkehrliche Entlastung des Bahnübergangs ... durch benachbarte höhenungleiche Bahnübergänge erreicht worden; dadurch sei die ... nur noch eine Wohnstraße. Die von der Bundesbahn angegebene Belastung von zur Zeit maximal 160 Zügen pro Tag beziehe sich auf den zweigleisigen Ausbauzustand. Die bis 1985 prognostizierte Zunahme auf 240 Züge pro Tag gehe jedoch schon von dem Vorhandensein der Neubaustrecke, also von insgesamt zwei Parallelstrecken aus, die jeweils mit 120 Zügen pro Tag befahren werden sollten. Die Prognose gehe also nicht von dem alten Zustand, sondern von einer Entwicklung aus, die die Bundesbahn aus wirtschaftlichen Gründen geplant habe. Eine Prognose für eine übersehbare Verkehrsentwicklung dürfe aber nicht völlig losgelöst vom bisherigen Zustand erstellt werden.

Die Klägerin hat beantragt,

Die Beklagte hat demgegenüber die umstrittene Anordnung verteidigt und vorgetragen: Maßgeblich dafür, ob eine Kreuzungsmaßnahme nach § 3 mit der Kostenfolge nach § 13 Abs. 1 EKreuzG erforderlich sei, könne entgegen der Auffassung der Klägerin nur die im Zeitpunkt der Entscheidung über die Kreuzungsmaßnahme bestehende Verkehrssituation auf der Kreuzung ... unter Berücksichtigung der übersehbaren Verkehrsentwicklung sein. Es komme im Falle einer Prognose nicht darauf an, ob sie sich aus späterer Sicht als richtig erweise, übertragen auf die Kreuzungsmaßnahme ... sei festzustellen, daß die seinerzeit angestellten Sicherheitsüberlegungen zutreffend gewesen seien und auch heute noch zuträfen. Die unverminderte Bedeutung der ... für den Kraftfahrzeugverkehr werde von der Klägerin bis heute durch ihre Bauleitplanungen dokumentiert.

Das Verwaltungsgericht hat die Klage abgewiesen. Das Berufungsgericht hat die Berufung der Klägerin zurückgewiesen und zur Begründung im wesentlichen ausgeführt: § 3 EKreuzG behandele den Fall des Baues einer Überführung an vorhandenen Kreuzungen und stehe im Gegensatz zu § 2 EKreuzG, der speziell den Fall der neuen Kreuzung regele. Die Begriffe der "neuen Kreuzung" im Sinne des § 2 EKreuzG und der (vorhandenen) Kreuzung im Sinne des § 3 EKreuzG seien "ganz formal" aufzufassen; nur ein solches Verständnis dieser Begriffe führe zu der vom Gesetzgeber erstrebten praktikablen Kostenverteilung. In diesem Sinne sei die Kreuzung ... eine vorhandene Kreuzung gewesen. Unter "vorhandenen Straßen" im Sinne des EKreuzG seien die öffentlichen Straßen zu verstehen (§ 1 Abs. 4 EKreuzG), und unter "Eisenbahnen" seien solche Eisenbahnen zu verstehen, die dem öffentlichen Verkehr dienten (§ 1 Abs. 3 EKreuzG). Die ... und die kreuzende Bahnlinie genügten diesen Anforderungen.

Auch der Neubau der Strecke von ... nach ... könne an dieser rechtlichen Einordnung nichts ändern. Der Ausdruck "Neubaustrecke" stelle nach der zutreffenden Darlegung der Beklagten lediglich eine Arbeitsbezeichnung für ein Großbauvorhaben der Beigeladenen zu 2) dar und begründe nach dem Wortlaut des EKreuzG keine Rechtsfolgen.

Für die Entscheidung über die Kostenbeteiligung komme es nicht darauf an, wer von den Kreuzungsbeteiligten durch den Ausbau oder die Kapazitätserweiterung eines der vorhandenen Verkehrswege den Anlaß für den Überführungsbau gegeben habe. Vielmehr sei - sowohl nach dem Wortlaut des Gesetzes als auch im Hinblick auf seine Entstehungsgeschichte - allein maßgebend, ob eine Kreuzung vorhanden sei oder eine neue Kreuzung gebaut werde. Diese schematische gesetzliche Regelung möge gelegentlich zu einer Kostenverteilung führen, die mit dem Gerechtigkeitsempfinden nicht in Einklang stehe, sie habe jedoch den Vorteil der Praktikabilität. Denn es bedürfe im Einzelfall nicht einer genauen Klärung, wer die Bedingungen für den Überführungsbau gesetzt und damit die Kreuzungsänderung veranlaßt habe.

Die Neuanlage der Strecke ... - ... erfordere den Bau der Überführung gemäß § 3 Nr. 3 EKreuzG aus Gründen der Sicherheit und der Abwicklung des Verkehrs unter Berücksichtigung der übersehbaren Verkehrsentwicklung. Der Bundesverkehrswegeplan (1. Stufe) - Bundestagsdrucksache 7/1045 - gebe auf S. 112 ff., 136 mit den jeweiligen Tabellen genaue Hinweise über die Verkehrsbelastung und Leistungsfähigkeit der Eisenbahnstrecken und in den Korridoren; der Korridorbericht enthalte auf S. 36 unter Ziffer 3.2.3.2 ebenfalls genaue Prognosen. Es sei nicht ersichtlich, daß die planerische Entscheidung, die aufgrund einer prognostischen Einschätzung zukünftiger tatsächlicher Entwicklungen getroffen worden sei, nicht unter Berücksichtigung aller verfügbaren Daten in einer der Materie angemessenen und methodisch einwandfreien Weise erarbeitet worden sei. Insoweit habe die Klägerin in ihrer Berufungsbegründung keine substantiierten Darlegungen gemacht. Es sei sonach davon auszugehen, daß die Sicherheit des Verkehrs unter Berücksichtigung der übersehbaren Verkehrsentwicklung den Bau der Überführung an der ... erfordert habe (§ 3 Nr. 3 EKreuzG).

Gegen dieses Urteil wendet sich die Klägerin mit der vom Bundesverwaltungsgericht zugelassenen Revision. Sie verfolgt ihren Antrag auf Aufhebung des angefochtenen Bescheides weiter und rügt die Verletzung materiellen Bundesrechts.

Die Beklagte beantragt,

Die Beigeladenen haben sich nicht geäußert.

II.

Die Revision hat keinen Erfolg. Das Berufungsurteil beruht nicht im Sinne von § 137 Abs. 1 VwGO auf einer Verletzung von Bundesrecht.

Der angefochtene Bescheid, daß die Bundesrepublik Deutschland, die Deutsche Bundesbahn und die Stadt ... je ein Drittel der Kosten des Überführungsbauwerks in Kilometer 4,505 der Eisenbahnlinie ... - ... tragen, ist rechtmäßig. Er findet seine Rechtsgrundlage in den §§ 3 Nr. 3, 13 Abs. 1 des Gesetzes über Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen in der Fassung vom 21. März 1971 (BGBl. I S. 337) - EKreuzG -. Die in diesen Vorschriften bezeichneten Voraussetzungen für die anteilige Belastung der Klägerin mit den Kosten des Überführungsbauwerks sind erfüllt. Dazu ist im einzelnen zu bemerken:

§ 3 Nr. 3 EKreuzG gebietet u.a., höhengleiche Kreuzungen durch den Bau von Überführungen zu ändern, wenn und soweit es die Sicherheit oder die Abwicklung des Verkehrs unter Berücksichtigung der übersehbaren Verkehrsentwicklung erfordert. An diese Vorschrift knüpft § 13 Abs. 1 EKreuzG die Regelung an, daß die Beteiligten - wozu beim gegebenen Sachverhalt gemäß § 1 Abs. 6 EKreuzG auch die Klägerin als Trägerin der Baulast der kreuzenden Straße gehört - je ein Drittel der Kosten dieser Maßnahme zu tragen haben.

Die Klägerin wendet sich gegen die Kostenbeteiligung im wesentlichen mit der Begründung, im vorliegenden Fall sei nicht im Sinne von § 3 EKreuzG eine (vorhandene) Kreuzung geändert, sondern eine neue Kreuzung hergestellt worden, für die gemäß § 11 Abs. 1 EKreuzG allein die Bundesbahn kostenpflichtig sei. Dies trifft jedoch nicht zu. Nach § 2 Abs. 3 EKreuzG ist eine Kreuzung im Sinne des Absatzes 1 dieser Vorschrift (nur) dann "neu", wenn einer der beiden Verkehrswege oder beide Verkehrswege neu angelegt worden sind. Danach ist ein Verkehrsweg, der durch seine reale Existenz in irgendeiner Weise bereits "angelegt" ist, im Sinne des Gesetzes nicht mehr "neu". Spätere Maßnahmen der in § 3 Nr. 3 EKreuzG bezeichneten Art, die nach der Anlage der sich kreuzenden Verkehrswege durchgeführt werden, sind demgemäß "Änderungen" im Sinne dieser Vorschrift, sofern sie nicht lediglich der Erhaltung (Unterhaltung und Erneuerung) des Verkehrsweges dienen; wegen der begrifflichen Unterscheidungen und der daran anknüpfenden abschließenden Regelung der Kostenpflicht siehe das zum Kreuzungsgesetz vom 4. Juli 1939 (RGBl. I S. 1211) - KreuzG - ergangene Urteil des Senatsvom 6. Dezember 1967 - BVerwG 4 C 93.65 - (BVerwGE 28, 263).

Im vorliegenden Fall steht außer Frage, daß die Eisenbahnstrecke ... - ... im Zeitpunkt der Errichtung des Überführungsbauwerks in Kilometer 4,505 bereits existierte. Es geht hier allein darum, ob durch die Erweiterung des vorhandenen Bahnkörpers um zwei zusätzliche Gleise dennoch ein Verkehrsweg "neu angelegt" worden ist. Dies hat das Berufungsgericht aufgrund der von ihm getroffenen Feststellungen zutreffend verneint. Die Revision hat mit ihrem hiergegen gerichteten Vorbringen keinen Erfolg:

Zwar mag es aus der Sicht der klagenden Stadt ... sachlich nicht gerechtfertigt erscheinen, daß sie anteilige Kosten für eine Eisenbahnüberführung tragen muß, die im Zuge einer Gleiserweiterung gebaut worden ist, welche ihrerseits im Hinblick auf eine neue Eisenbahnlinie ... - ... (...) erfolgt ist. Auf die damit angesprochenen ursächlichen Zusammenhänge zwischen dem Bau der Überführung und der - bislang im wesentlichen nur geplanten - Neubaustrecke kommt es jedoch nicht entscheidend an. Wie das Berufungsgericht unter Hinweis auf die Materialien des Gesetzgebungsverfahrens (vgl. Bundestagsdrucksachen IV/183; VI/1140) zutreffend dargelegt hat, zielt das Eisenbahnkreuzungsgesetz in dem hier umstrittenen Bereich der Kostenverteilung nicht darauf ab, etwa auf der Grundlage des Veranlassungsprinzips oder des Interessenprinzips möglichst gerechte - damit aber auch differenziertere - Regelungen zu treffen. Vorgesehen ist vielmehr in erster Linie eine Vereinbarung der Beteiligten, die diese auch hinsichtlich der Verteilung der Kosten treffen sollen (§ 5 Abs. 1 EKreuzG) und die in der Regel aufgrund einer mehr pauschalen Betrachtungsweise durch beiderseitiges Entgegenkommen erreicht werden soll (vgl. auch Marschall/Schroeter/Bosch, EKreuzG, 3. Aufl., § 5 Rdnr. 1.1). Erst wenn eine Vereinbarung im Einzelfall nicht zustande kommt, ist nach § 6 f. EKreuzG die einseitige Anordnung im Kreuzungsrechtsverfahren vorgesehen.

Für den Inhalt einer solchen Anordnung hat der Gesetzgeber zwar durch die §§ 11 bis 15 EKreuzG besondere Regelungen getroffen. Die danach vorgesehene Verteilung der Kosten erfolgt jedoch im wesentlichen nach einem groben Raster: Der Träger des neu hinzukommenden Verkehrsweges trägt sämtliche Entstehungs- und Änderungskosten (§ 11 Abs. 1) sowie die Erhaltungskosten (§ 15 Abs. 1), bei gleichzeitiger Neuanlage werden die Kosten pauschal geteilt (§ 11 Abs. 2); bei Änderungsmaßnahmen an einem Bahnübergang ist die hier in Rede stehende pauschale Dreiteilung der Kosten vorgesehen (§ 13 Abs. 1), nur bei Änderungen an einer Überführung gelten ausnahmsweise das Veranlassungsprinzip und ein Vorteilsausgleich (§ 12). Diese Regelungen entsprechen im wesentlichen der Rechtslage, die schon durch das Kreuzungsgesetz vom 4. Juli 1939 geschaffen worden ist. Der Senat hat dazu in seinem Urteil vom 6. Dezember 1967 (a.a.O. S. 266) ausgeführt: Daraus, daß nach § 5 Abs. 2 KreuzG sogar die Kosten für eine Änderung der Kreuzungsanlage, die allein durch den Verkehr des neuen Verkehrsweges bedingt sei, zwischen Eisenbahnunternehmer und Träger der Straßenbaulast geteilt werden, sei zu entnehmen, daß der Gesetzgeber es bei der einmaligen Auferlegung der gesamten Kosten auf den Träger des neu hinzukommenden Verkehrsweges bewenden lassen wolle, daß jedoch alle später entstehenden Kosten (pauschal) geteilt werden sollten.

Allgemeine Gerechtigkeitserwägungen, die auf eine stärkere Differenzierung drängen könnten, stehen dieser Regelung nicht entgegen. Denn der Kostenausgleich zwischen den öffentlichen Haushalten (einschließlich des von der Bundesrepublik Deutschland verwalteten Sondervermögens der Deutschen Bundesbahn) muß nicht in allen Einzelheiten "gerecht", sondern darf - insbesondere zur Vermeidung eines größeren Verwaltungsaufwands - auch in gröberer Weise geregelt sein. Dies gilt insbesondere dann, wenn es wie hier um die Umwandlung eines höhengleichen Bahnüberganges in eine Überführung geht, deren größerer oder kleinerer Nutzen für den einen oder den anderen Verkehrsweg kaum oder nur mit unverhältnismäßig großem Aufwand zu messen ist.

Dieser Konzeption des Eisenbahnkreuzungsgesetzes widerspräche es, bei dem Begriff des "neu angelegten" Verkehrsweges (§ 2 Abs. 3 EKreuzG) im Sinne der Revision zu differenzieren und etwa darauf abzustellen, welche Motive die Deutsche Bundesbahn bestimmt haben, den Streckenabschnitt ... - ..., in welchem die hier in Rede stehende Kreuzung sich befindet, um zwei zusätzliche Gleise zu erweitern. Ebensowenig kann es darauf ankommen, welche Funktionen die Gleisanlage in diesem Streckenabschnitt insgesamt hat oder künftig für die - im wesentlichen erst geplante - Eisenbahnlinie ... - ... haben wird.

Die letztgenannten Gesichtspunkte sind übrigens für weitere Differenzierungen schon deshalb ungeeignet, weil im Grunde jeder Streckenabschnitt im Verkehrssystem der Deutschen Bundesbahn gewisse Zubringerdienste für andere Abschnitte leistet, wobei auch eine Differenzierung etwa nach der Nähe zu der an irgendeiner Stelle abzweigenden, sich durch eine eigene Trasse verselbständigenden Neubaustrecke keine eindeutigen Abgrenzungen erbringen würde.

Wenn man dementgegen auf die Verkehrsfunktion der zusätzlichen Gleise abstellen würde, dürfte ferner nicht unberücksichtigt bleiben, daß das Überführungsbauwerk auch die bislang vorhandenen Gleise umfaßt, so daß jedenfalls ein - kaum exakt meßbarer - Teil der Aufwendungen auch für die "Änderung" - in einem engeren Sinne - der bisherigen Kreuzung entstanden wäre. Für die insofern von der Revision vorgenommene Abgrenzung, wonach der Altbauteil hier nicht prägend sei und nur einen Annex zum Neubauteil darstelle, fehlen brauchbare und hinreichend eindeutige Kriterien. Auf diese Weise würde die Verteilung der Kosten weiter kompliziert werden, was ebenfalls nicht im Sinne der vom Gesetzgeber gewollten Vereinfachung des kreuzungsrechtlichen Kostenausgleichs wäre. Abzustellen ist vielmehr auf folgendes:

Dem Willen des Gesetzgebers, durch die Legaldefinition der "neuen Kreuzung" klarstellend gegenüber den in der Praxis aufgetretenen Zweifeln mehr Eindeutigkeit zu erreichen (vgl. Bundestagsdrucksache VI/1140, B zu Art. 1 Nr. 1, S. 4), ist dadurch Rechnung zu tragen, daß entscheidend auf den äußeren Zustand der sich kreuzenden Verkehrswege abgestellt wird (vgl. ähnlich Marschall/Schroeter/Bosch, a.a.O. § 2 Rdnrn. 1.3 und 1.4 sowie § 3 Rdnr. 10.1). Das "Angelegtsein" im Sinne des § 2 Abs. 3 EKreuzG beantwortet sich in erster Linie nach den äußeren Merkmalen des Verkehrsweges, d.h. im Hinblick auf seine natürliche Erscheinung im Gelände. Danach sind parallel verlaufende Gleisanlagen etwa dann als je selbständige Verkehrswege anzusehen, wenn erkennbare trennende Merkmale (z.B. größere Abstandsflächen, trennende Gehölze oder Wasserflächen) das Bild eines einheitlichen Verkehrsweges nicht entstehen lassen. Ohne solche trennenden Merkmale schaffen insbesondere seitliche Verbreiterungen des Bahnkörpers und räumliche Ausdehnungen des bisherigen Verkehrsweges durch zusätzliche Gleise nicht einen neuen (zusätzlichen) Verkehrsweg.

Ein "neuer Verkehrsweg" kann ferner dann gegeben sein, wenn sich die Art der bisherigen und der künftigen - zumeist, durch Widmung festgelegten - Verwendung wesentlich ändert oder unterscheidet (z.B. die Verwendung als öffentlicher Fußweg, als kraftfahrfähige Straße oder als Schienenweg). Dagegen sind feinere Änderungen nach einzelnen Qualitätsmerkmalen (z.B. nach dem Verkehrsaufkommen oder nach der Bedeutung der betreffenden Teilstrecke im Verkehrsnetz) nicht geeignet, einen "neuen Verkehrsweg" zu schaffen. Dies widerspräche den Zielsetzungen des Eisenbahnkreuzungsgesetzes, unter Verzicht auf genauere Differenzierungen einfache und leicht handhabbare Regelungen zu treffen.

Der Streckenabschnitt ... - ... ist auch nach der Erweiterung des Bahnkörpers um zwei zusätzliche Gleise nach seinen äußeren Merkmalen ein einheitlicher Verkehrsweg. Trennende Merkmale, die eine Verselbständigung der zusätzlichen Gleise zu einem eigenen Verkehrsweg kennzeichnen könnten, sind nicht festgestellt worden und werden auch von der Revision nicht behauptet. Diese führt auch nichts dafür an, daß die vorhandene Strecke mit der Erweiterung um zwei zusätzliche Gleise in ihren wesentlichen Identitätsmerkmalen geändert worden wäre. Die Revision wehrt sich vielmehr lediglich aus Rechtsgründen dagegen, daß die parallel zu der bereits vorhandenen Strecke geführte Eisenbahnlinie unterschiedlich behandelt werde, je nachdem, ob sie mit der alten Strecke verknüpft sei oder aus topographischen Gründen eine eigene Trasse erhalte. Damit kann sie jedoch - wie dargelegt - nicht durchdringen.

Nach den vorstehenden Ausführungen kommt es für die Frage, ob ein neuer Verkehrsweg im Sinne des § 2 Abs. 3 EKreuzG gegeben ist, ferner nicht darauf an, welches Verkehrsaufkommen die Eisenbahnlinie in Höhe der hier in Rede stehenden Kreuzung oder darüber hinaus als Teil einer Fernverbindung im Nord-Süd-Schnellverkehr bislang hatte oder demnächst voraussichtlich haben wird. Die Art des vorhandenen Verkehrsweges wird dadurch nicht wesentlich geändert. Erweiterungen im Verkehrsaufkommen der hier in Rede stehenden Art sind nicht geeignet, die vorhandene Eisenbahnlinie insgesamt oder die zusätzlich gebauten Gleise als einen "neuen Verkehrsweg" im Sinne dieser Vorschrift anzusehen.

Unbeachtlich ist, daß die Eisenbahnüberführung aufgrund eines Planfeststellungsbeschlusses gebaut worden ist. Die nach § 36 Bundesbahngesetz sowohl für den Bau neuer als auch für die Änderung bestehender Anlagen vorgeschriebene Planfeststellung besagt nichts darüber, ob im kreuzungsrechtlichen Sinne ein Verkehrsweg neu angelegt oder eine bestehende Kreuzung geändert worden ist. Insbesondere sind die besonderen kreuzungsrechtlichen Kostenregelungen nicht davon abhängig gemacht, auf welcher verfahrensrechtlichen Grundlage die Maßnahme selbst durchgeführt werden soll oder bereits durchgeführt worden ist (vgl. § 10 Abs. 4 EKreuzG). § 9 Abs. 1 EKreuzG sieht lediglich eine verfahrensmäßige Verbindung der - etwa erforderlichen - Planfeststellung mit dem Anordnungsverfahren vor. Ist wie hier ein Anordnungsverfahren hinsichtlich der Einrichtung der Kreuzung aufgrund des insoweit erzielten Einvernehmens der Beteiligten überflüssig, fehlt aber eine Einigung über die Kosten, so steht nichts im Wege, nach Durchführung der Maßnahme ein Anordnungsverfahren allein wegen der Kosten durchzuführen, das in diesem Stadium des Verfahrens nicht mehr mit der vorausgegangenen Planfeststellung zu verbinden ist.

Schließlich ist auch die Annahme der Vorinstanzen, daß der Bau der Überführung im Interesse der Sicherheit oder der Abwicklung des Verkehrs unter Berücksichtigung der überschaubaren Verkehrsentwicklung erforderlich sei, von dem Revisionsgericht nicht zu beanstanden. Nach § 3 EKreuzG, der diese Voraussetzungen aufstellt, ist in diesem Zusammenhang insbesondere auf die Verkehrsentwicklung abzustellen, die wiederum von der Bedeutung der Teilstrecke im Verkehrssystem der Deutschen Bundesbahn abhängig ist. Nach den Feststellungen des Berufungsgerichts, welches diesbezüglich auf den Bundesverkehrswegeplan (1. Stufe) und den Korridorbericht abstellt (vgl. BU S. 17), erfordert die künftige Verkehrsentwicklung der in Rede stehenden Eisenbahnstrecke die Beseitigung des höhengleichen Bahnübergangs. Dies hat die Klägerin in der Revision nicht weiter angegriffen. Davon abgesehen kann kein Zweifel bestehen, daß schon die vom Berufungsgericht für das Jahr 1970 bzw. 1971 festgestellte Verkehrsbelastung (160 Züge je Tag und Richtung und 2660 Kraftfahrzeuge in 24 Stunden) die Beseitigung der höhengleichen Kreuzung durch den Bau einer Eisenbahnüberführung rechtfertigt.

Die Kostenentscheidung beruht auf den §§ 154 Abs. 2, 162 Abs. 3 VwGO.