Die Anschlußrevision ist begründet, hingegen kann die Revision keinen Erfolg haben.

I.

1.

Nach dem angefochtenen Urteil trat der Schleppzug die Talfahrt an, obwohl seine Führung wegen des unsichtigen Wetters nicht in der Lage war, "rechtzeitig genug einen Bergfahrer, dessen Kurs und seine Kursweisung zu erkennen". Deshalb habe sie nicht mehr die Weisung des Schub verband es "O. Sp." befolgen können, an der Backbordseite vorbeizufahren. Stattdessen habe sie versucht, durch Zeigen der blauen Seitenflagge und des weißen Blinklichts sowie durch Abgabe des Kurs Signals "zwei kurze Töne" den eingeschlagenen linksrheinischen Kurs zu erzwingen. Dabei sei es zur Kollision gekommen.

2.

Nach Ansicht des Berufungsgerichts trifft die Führung des Schubverbands "O. Sp." ebenfalls ein Verschulden an dem Schiffszusammenstoß:

Auf Grund einer Mitteilung des Schubverbändes "Scho." über Sprechkanal ... sei sie unterrichtet gewesen, daß rechtsrheinisch weiter oberhalb ein Schleppzug treibe, der offenbar wenden wolle. Den Schleppzug habe sie auf dem eigenen Radarbild ausgemacht, als er noch 500 bis 800 m entfernt gewesen sei und eine Wende läge nach linksrheinisch gezeigt habe. Danach sei für sie äußerste Vorsicht geboten gewesen, zumal sie von dem Schleppzug auf ihre Durchsagen über Sprechkanal ... keine Antwort erhalten habe und deshalb habe davon ausgehen müssen, daß dieser ohne Radar fahre und ihren Schubverband sowie dessen Kurs noch nicht ausmachen könne. Diese Lage habe es erfordert, den eigenen Verband sofort zu stoppen - anstatt mit auf 5 km/st herabgesetzter Geschwindigkeit weiterzulaufen -, ferner den Schleppzug verstärkt zu warnen und insbesondere durch Kurssignale die eigene Begegnungsabsicht deutlich zu machen. Dann wäre es "nach der Lebenserfahrung" nicht zur Kollision gekommen.

3.

Die Anschlußrevision greift diese - im übrigen rechtlich einwandfreien - Ausführungen insoweit an, als das Berufungsgericht den ursächlichen Zusammenhang zwischen den Versäumnissen der Führung des Schubverbandes "O. Sp." und der Kollision bejaht hat. Der Angriff hat Erfolg.

Die Frage, ob der Schlepp zug ohne einen folgenschweren Zusammenstoß an dem Schub verband "O. Sp." hätte vorbeifahren können, wenn dieser sofort beim Erkennen des Wendemanövers auf dem Radarbild gestoppt und damit beim Sichtbarwerden für den Schleppzug bereits ständig gewesen wäre, hängt im wesentlichen davon ab, wie sich dann die Lage für den Schlepp Zugführer bei Insichtkommen des Schubverbändes unter Berücksichtigung der eigenen Geschwindigkeit und des eigenen Kurses dargestellt hätte und ob er danach noch in der Lage gewesen wäre, den - nach dem Urteil des Rheinschiffahrtsgerichts - schwerfällig zu manövrierenden Schleppzug schadenfrei an dem Schubverband vorbeizubringen. Um diese Frage bejahen zu können, genügt nicht, wie das Berufungsgericht meint, ein Hinweis auf die allgemeine Lebenserfahrung. Vielmehr ist das nur anhand genauer Feststellungen zu den aufgezeigten Punkten möglich. Derartiger Feststellungen bedarf es außerdem, soweit es um die Frage geht, ob die Kollision durch weitere Achtungszeichen oder ein oder mehrere Kurssignale seitens des Schubverbades noch hätte vermieden werden können. In diesem Zusammenhang kommt es auf die jeweilige Entfernung an, in der solche Zeichen hätten gegeben werden müssen, ferner ob sie der Schlepp Zugführer trotz des Nebels gehört und wie er darauf reagiert hätte. Immerhin ergibt sich aus seinen Angaben im Verklarungsverfahren, daß er ein Achtungszeichen, das der Schubverband auf etwa 500 m gegeben hat (vgl. S. 13 Mitte des erstinstanzlichen Urteils), nicht wahrgenommen hat. Auch hat er sich durch die Wahrschau des Schubverbandes "Scho.", es folge noch ein weiterer Schubverband, nicht dazu bestimmen lassen, dessen Vorbeifahrt abzuwarten. Danach kann das angefochtene Urteil mangels hinreichender Feststellungen keinen Bestand haben, soweit das Berufungsgericht zum Nachteil der Beklagten zu 3 und 4 erkannt hat.

II.

Soweit das Berufungsgericht die Klage abgewiesen hat, ist es der Ansicht, daß zwischen dem Schiffszusammenstoß und dem Sinken des SK "De." in Du.-Ru. kein adäquat ursächlicher Zusammenhang gegeben sei. Zu dem letzteren sei es nur durch einen außergewöhnlichen Fehler des Kahnschiffers gekommen. So habe nach der Kollision zunächst keine Sinkgefahr bestanden, weil sich die beiden Lecks des SK "De." über der Wasserlinie befunden hätten und durch den Riß, der von dem hinteren Leck bis unter die Wasseroberfläche gereicht habe, nur geringfügig Wasser in das Schiff gelangt sei. Diese Gefahr sei erst während der Reise des Kahnes nach Du.-Ru. eingetreten, als sich gezeigt habe, daß die provisorischen Abdichtungen der beiden Lecks während der Fahrt das Eindringen von Wasser nicht verhindern konnten, dieses im Vorschiff trotz des Einsatzes von zuletzt sechs Pumpen laufend zugenommen habe, so daß in Dü. Matrosenwohnung und Raum ... bereits zu drei Viertel unter Wasser gestanden hätten und nunmehr ein Feuerlöschboot zum Lenzen habe zugezogen werden müssen, um die Lecks erst wieder über die Wasserlinie zu bekommen. Jedenfalls nunmehr hätte der Kahnschiffer erkennen müssen, daß sein Schiff mit der gewählten Abdichtungsweise fahruntauglich sei. Daß er trotzdem - nach zusätzlicher Abdichtung des vorderen Lecks mit einer Wolldecke und zwei Kopfkeilen - die Fahrt fortgesetzt habe, sei als ein so grober Fehler anzusehen,

"daß sich die Schadensfolgen den Beklagten nicht mehr als durch die von ihnen mit verschuldete Schiffskollision adäquat zurechnen lassen".

Die Revision greift diese Ausführungen ohne Erfolg an. Bei allem, was sie insoweit gegenüber dem angefochtenen Urteil rügt, übersieht sie, daß der Schiffer des SK "De." in Dü. die Fahrt nach Du.-Ru. fortgesetzt hat, obwohl zumindest in diesem Zeitpunkt klar erkennbar war, daß die provisorische Abdichtung der beiden Lecks durch das Taucherunternehmen Ke. in M. nicht genügte, um während der Fahrt des Kahnes das Eindringen von größeren, mit den an Bord befindlichen Pumpen nicht beherrschbaren Wassermengen zu verhindern. Darin ist ein derart grobes Verschulden des Kahnschiffers zu sehen - zumal die Schotts des SK "De." durchgerostet waren -, daß das darauf beruhende Sinken des Kahnes und der hierdurch der Klägerin entstandene Schaden den Beklagten billigerweise nicht mehr zugerechnet werden kann. Daran ändert nichts, daß der Kahnschiffer in Dü. das vordere Leck seines Fahrzeugs zusätzlich mit einer Wolldecke und zwei Kopfkeilen abgedichtet hat. Eine derart unzulängliche Maßnahme bot keinerlei Gewähr dafür, daß SK "De." nicht erneut während der Fahrt in die Gefahr des Sinkens geriet. Mit Recht hat daher das Berufungsgericht einen adäquaten Ursachen Zusammenhang zwischen der Kollision und dem Sinken des Kahnes in Du.-Ru. verneint.

III.

Aus den unter Ziff. I 3 aufgezeigten Gründen bedarf die Sache, soweit es um die Haftung der Beklagten zu 3 und 4 für den eigentlichen Kollisionsschaden geht, der erneuten Verhandlung und Entscheidung durch das Berufungsgericht. Sollte dieses wiederum zu der Feststellung gelangen, daß auch den Beklagten zu 4 einkausales Verschulden an dem Schiffszusammenstoß trifft, so wird es bei der Schuldabwägung die Grundsätze zu beachten haben, wie sie in dem Senatsurteil v. 29. 6. 59 - II ZR 3/58 (LM Nr. 3 zu RheinschiffahrtspolizeiVO v. 24. 12. 1954 = VersR 1959, 608, 612/613) für die Schadens Verteilung unter mehr als zwei schuldigen Schiffen dargestellt sind (vgl. auch das Senatsurteil v. 5. 12. 74 - II ZR 56/73, VersR 1975, 255, 256) und nach denen vor einer Gesamtabwägung jeweils eine Einzelabwägung im Verhältnis vom Geschädigten zu jedem einzelnen Schädiger vorzunehmen ist. Ferner wird das Berufungsgericht näher darzulegen haben, aus welchen Gründen die Beklagte zu 3 für ein schuldhaftes Verhalten des Beklagten zu 4 nicht nur mit MS "O. Sp.",sondern auch mit SL "R. Ka." haftet (vgl. zu dem Fragenkomplex der Haftung bei der Kollision eines Schubverbandes mit einem anderen Fahrzeug Bemm/Körtendick Rheinschiffahrtspolizeiverordnung 1970 S. 76/77 sowie zuletzt OLG Köln, ZfB 1976, 363 ff.).