Das Berufungsgericht gründet die Haftung der Beklagten für die Beschädigung der Ladung darauf, daß der Kahn "Fr." schon von Beginn der Reise an fahruntüchtig gewesen sei und sich die Beklagten daher nicht auf die Freizeichnungsklausel berufen könnten. Die Revision kann mit keinem ihrer zahlreichen Angriffe Erfolg haben.

I.

Im angefochtenen Urteil ist festgestellt: Wasser, das die Ladung beschädigt habe, sei weit überwiegend durch das Leck in Raum 4 in das Schiff eingedrungen. Von Raum 4 aus, in dem keines der beschädigten Ladungsstücke verstaut gewesen sei, sei das Wasser in die übrigen Räume gelangt, weil die Kleppen in den Querschotten nicht dichtgehalten hätten. Das sei darauf zurückzuführen, daß die Kleppen wegen starker Verschmutzung nicht genügend hätten verschlossen werden können.

1.

Die Revision meint, für den Kahn seien wasserdichte Querwände überhaupt nicht vorgeschrieben. Das Schiff sei nach Art. 53 Nr. 1 a der Untersuchungsordnung für Rheinschiffe und -flöße (UO, Anl, 1 der VO v. 30. April 1950, BGBl III 9502-4) bis zum 31. Dezember 1967 von der Vorschrift des Art. 21 Nr. 2 UO durch einen handschriftlichen Vermerk auf dem Schiffsattest befreit gewesen. Das ist nicht richtig.

Das Untersuchungs-Certificat (Schiffsattest) ist am 16. Mai 1950 mit Gültigkeitsdauer bis zum 16. Mai 1970 von der Schiffsuntersuchungskommission in An. aufgestellt worden. Es trägt folgenden handschriftlichen Zusatz:

"Overeenkomstig artikel 53/1 van de Rijnscheepvaartakte moeten de schotten en de ruimen van het schip "Fr." niet dicht en niet lensbaar zyn."

Das Zitat des Art. 53 Nr. 1 der Rheinschiffahrtsakte beruht auf einem offensichtlichen Versehen. Gemeint ist Art. 53 Nr. 1 UO. Letztere Vorschrift befreit in ihrem Abs. 3 a von Art. 21 Nr. 2 Abs. 1 Satz 2 UO, wonach jeder durch Schotten begrenzte Raum für sich jederzeit lenzbar sein muß. Nach dem klaren Wortlaut des Art. 53 Nr. 1 UO kann dagegen keine Befreiung von der in Art. 21 Nr. 2 Abs. 1 Satz 1 UO enthaltenen Bestimmung erteilt werden, wonach Fahrzeuge aus Metall mit wasserdichten Querwänden (Schotten) versehen sein müssen. Das Berufungsgericht hat ebenso wie die Wasser- und Schiffahrtsdirektion Duisburg und wie die Parteien das niederländische Wort "dicht" mit dem deutschen Wort "dicht" übersetzt. Es ist mit der Schiffahrtsbehörde der Auffassung, daß dieser Vermerk unzutreffend sei, und meint, er sei unbeachtlich, da er durch die Befreiungsvorschrift der UO nicht gedeckt sei.

Der Meinungsstreit und die Annahme, die Schiffsuntersuchungskommission in An. habe gegen das Gesetz verstoßen, beruhen auf einer unrichtigen Übersetzung des Wortes "dicht". Wohl hat das niederländische Wort "dicht" auch die Bedeutung des deutschen Wortes "dicht". Es bedeutet aber auch "zu", "verschlossen" (vgl. Ten Bosch' viertalig technisch woerdenboek unter "dicht") und hat im vorliegenden Fall die letztere Bedeutung. Das hat auch das Belgische Generalkonsulat in Frankfurt auf Anfrage des Senats bestätigt. Das Wort "dicht" soll nichts anderes besagen, als daß der Kahn entsprechend Art. 21 Nr. 2 Abs. 2 UO Durchlaßöffnungen haben darf. Diese Öffnungen müssen nach der letzteren Vorschrift "mit Absperrvorrichtungen versehen" sein, "welche unter jeder Bedingung eine sichere Handhabung gewährleisten und von Deck aus bedient werden können". Von diesen Erfordernissen befreit das Schiffsattest den Kahn nicht. Das mußte auch den in An. ansässigen Beklagten klar sein; es kann ihnen nicht abgenommen werden, daß sie den Vermerk auf dem Schiffsattest nicht richtig verstanden haben. Schotten, die nicht wasserdicht sind, erfüllen nicht den Zweck des Gesetzes, die in nicht leck gewordenen Räumen befindliche Ladung vor Beschädigung zu schützen und das Schiff vor dem Sinken zu bewahren.

2.

Die Revision tritt der Feststellung im angefochtenen Urteil, das Wasser sei den übrigen Räumen ganz oder überwiegend aus dem Raum 4 zugeflossen, nicht entgegen. Sie meint aber, das Wasser brauche nicht durch die von den Kleppen mangelhaft verschlossenen Durchlaßöffnungen in die übrigen Räume eingedrungen zu sein; das könne auch dadurch geschehen sein, daß infolge Verwringung des Schiffskörpers die Schottwände sich von der Schiffswand um 1 mm gelöst hätten; eine solche geringfügige Loslösung habe das Eindringen des Wassers in dem Umfange, wie geschehen, ermöglicht; wenn das auf dem Grund sitzende Schiff wieder zum Schwimmen gekommen sei, so sei durch das Gewicht der Schotten und der auf ihnen ruhenden Lasten die feste Verbindung mit dem Schiffsrumpf wiederhergestellt worden.

Auf die Ausführungen der Revision braucht im einzelnen nicht eingegangen zu werden. Nach der in Übereinstimmung mit dem gerichtlichen Sachverständigen getroffenen Feststellung des Berufungsgerichts ist die Verwringung, auf die die Revision eine Loslösung der Schotten vom Schiffsrumpf stützen will, erst eingetreten, als das Wasser in die übrigen Räume eingedrungen war und das Schiff sich infolgedessen der Flußsohle angepaßt hatte. Einen Rechtsfehler läßt die Feststellung nicht erkennen.

3.

Nach der ohne Rechtsfehler getroffenen Feststellung des Berufungsgerichts beruhte der Zufluß des Wassers durch die Öffnungen nicht darauf, daß der Schiffer die Kleppen nicht geschlossen hat (insoweit ist das Berufungsgericht dem Vortrag der Beklagten gefolgt), sondern darauf, daß die Kleppen die Öffnungen wegen Verschmutzung nicht genügend verschließen konnten. Diene Feststellung führt - von der Frage der Freizeichnung zunächst abgesehen - zur Haftung der Beklagten. Denn die Beschädigung der Ladungen beruht auf einem rechtswidrigen Unterlassen, da die Beklagten ihre Pflicht, die von ihnen in Obhut genommene Ware vor Beschädigung zu schützen, verletzt haben. Ein Fahrzeug aus Metall, dessen Durchlaßöffnungen in den Schotten von Deck aus nicht zuverlässig wasserdicht abgesperrt werden können, ist fahruntüchtig; denn die Leckage eines Raumes kann dann nicht nur die Beschädigung der Güter in den anderen Räumen herbeiführen, sondern sogar zum Untergang des Schiffes führen. Da sich die Kleppen des Kahnes unter der Strau befinden, hätte der unter der Strau angesammelte Schmutz vor Antritt der Reise beseitigt werden müssen, um zu verhindern, daß sich der Schmutz in den Kleppen, insbesondere in deren Führungsschienen, festsetzte. Dafür war der Beklagte zu 2 nach §§ 7 Abs. 2, 8 Abs. 1 BSchG verantwortlich. Die Beklagte zu 1 haftet als Schiffseignerin (die Schw. Reederei AG war nicht Ausrüster des Kahnes) persönlich den Ladungsbeteiligten für die Fahrtüchtigkeit des Kahnes bei Antritt der Reise (§ 8 Abs. 4 BSchG).

Die Beklagten haben schuldhaft gehandelt. Wie bereits ausgeführt, können sie sich auf den Vermerk im Schiffsattest zu ihrer Entlastung nicht berufen. Ebensowenig entlasten die Beklagten das Tauglichkeitszeugnis der Unitas vom 25. Oktober 1955. Der Beklagte zu 2 wußte, wie das Berufungsgericht feststellt, daß die Kleppen ihre Funktion, die Durehlaßöffnungen wasserdicht zu verschließen, nicht erfüllten. Die Beklagte zu 1 hat es unterlassen, bei der letzten Reparatur für die Reinigung des Schiffes zu sorgen, und kann daher nicht geltend machen, sie sei durch das Zeugnis der U. wegen solcher Mängel gedeckt, die auf den Schmutz unter der Strau zurückzuführen sind.

II.

Die Beklagten wenden den Ausschluß ihrer Haftung nach §§ 16 bis 18, insbesondere § 18 Nr. 3 der Verlade-Transportbedingungen (Konnossementsbedingungen - KB -) der Schw. Reederei AG Ba. ein. Diese Bedingungen liegen den Frachtverträgen zugrunde, die die genannte Reederei mit den Absendern geschlossen hat. Nach § 18 Nr. 3 KB ist die Haftung der Reederei für alle Beschädigungen der Güter infolge ungenügender Fahrtüchtigkeit des Schiffes, auch wenn der Mangel schon vor Antritt der Reise bestanden haben sollte, ausgeschlossen, sofern die Tauglichkeit des Schiffes durch ein gültiges Schiffsattest einer Untersuchungskommission oder ein Klassifikationsattest einer anerkannten Körperschaft festgestellt und ausgewiesen ist. Nach Nr. 4 dieser Vorschrift erstreckt sich der Verzicht auf Haftung auch auf alle außervertraglichen Ansprüche.

Die Berufung des beklagten Schiffsführers auf die Freizeichnung von seiner Haftung wegen Fahruntüchtigkeit des Kahnes gemäß §§ 7 Abs. 2, 8 Abs. 1 BSchG ist von vornherein ausgeschlossen. Denn der Beklagte wußte, daß die Kleppen nicht dicht hielten. Er hat mindestens bedingt vorsätzlich seine Sorgfaltspflicht hinsichtlich der Fahrtüchtigkeit des Schiffes verletzt. Die Haftung für Vorsatz kann aber weder nach deutschem Recht (§ 276 Abs. 2 BGB) noch nach schweizerischem Recht (Art. 100 Abs. 1 Schw. Obligationenrecht) im voraus erlassen werden.

Die Revision rügt für die beklagte Schiffseigner in, das Berufungsgericht habe übersehen, daß die Frage des Haftungsverzichtes nicht nach deutschem, sondern nach schweizerischem Recht zu entscheiden sei; das Berufungsgericht hätte daher den Wegfall des Haftungsausschlusses für ungenügende Fahrtüchtigkeit des Kahnes nicht auf das deutsche Recht stützen dürfen, sondern hätte prüfen müssen, ob der Haftungsausschluß nach Schweizer Recht Bestand hat.

Die Rüge ist nicht begründet. Dabei mag zugunsten der Beklagten unterstellt werden, daß ihr als Dritter (§ 328 BGB) durch §§ 16 bis 18 KB ein unmittelbarer Unterlassungsanspruch gegen die Absender auf Nichtgeltendmachung des Haftungsanspruches zusteht (vgl. BGH VersR 1960, 727, 729).

Nach § 1 KB unterwerfen sich die Absender den KB und, wo diese schweigen, den Bestimmungen des deutschen Binnenschiffahrtsgesetzes; im übrigen gilt das schweizerische Recht, Die Haftung der Beklagten zu 2 für ungenügende Fahrtüchtigkeit gründet sich auf § 8 Abs. 4 BSchG, dessen Anwendung in den KB vereinbart ist. Es fragt sich, ob diese Haftung nach §§ 16 bis 18 KB ausgeschlossen werden kann. Die Frage ist aus denselben Gründen, die der Bundesgerichtshof für die Freizeichnung von der Haftung für verschuldete Seeuntüchtigkeit in NJW 1956, 1965, 1966 f [BVerfG 08.10.1956 - 1 BvR 190/56] dargelegt hat, zu verneinen, da es sich bei der Stellung eines fahrtüchtigen Schiffes um eine Kardinalpflicht des Schiffseigners und des Frachtführers handelt, die aus schiffahrtsrechtlichen Gründen nicht wegbedungen werden kann. Die in § 1 subsidiär vereinbarte Geltung des schweizerischen Rechts kommt hier nicht zum Zuge, da nach der Vereinbarung das deutsche Binnenschiffahrtsgesetz vor dem schweizerischen Recht anzuwenden ist.

III.

Mit Recht hat daher das Berufungsgericht den bezifferten Klageantrag dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt und dem Feststellungsantrag stattgegeben.

Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 ZPO.