Der Angeklagte führte am 20. November 1951 morgens zwischen 8 und 9 Uhr den Eiltriebwagen 864 der Bundesbahn, der auf dem eingleisigen Schienenstrang der Westfälischen Landeseisenbahn vom Bahnhof Weseke in Richtung Borken fuhr. In der Ortschaft Weseke stiess der Triebwagen beim Überqueren der Bundesstrasse 70 mit dem vom Mitangeklagten R. geführten Lastzug zusammen, der auf dieser Strasse, von Rheine über Ahaus kommend, mit einer Geschwindigkeit von 45 bis 46 km/st ebenfalls in Richtung Borken fuhr. Die Wagen des Lastzugs und der Triebwagen wurden erheblich beschädigt, der Beifahrer des Lastkraftwagens erlitt einige Prellungen. Das Landgericht hat den Angeklagten und den Fahrer des Lastzugs wegen fahrlässiger Transportgefährdung in Tateinheit mit fahrlässiger Körperverletzung und Übertretung der Strassenverkehrsordnung anstelle von verwirkten Gefängnisstrafen zu Geldstrafen verurteilt. Die Revision des Angeklagten, die auf Verletzung verfahrensrechtlicher Vorschriften und des sachlichen Strafrechts gestützt wird, hat im Ergebnis Erfolg.

Die von der Revision geltend gemachten Verstösse gegen die §§ 155, 261 StPO sind nicht im einzelnen gemäss § 344 Abs. 2 Satz 2 StPO unter Angabe von Tatsachen begründet worden und daher unbeachtlich. Ein Verfahrensverstoss kann nicht darin gefunden werden, dass der Tatrichter sich im Urteil nicht mit den Gutachten der in der Hauptverhandlung als Sachverständige vernommenen Reichsbahnräte und den Ausführungen des Reichsbahnamtmanns Albrecht auseinandergesetzt hat; denn er war nach § 267 Abs. 1 StPO nur verpflichtet, die für erwiesen erachteten Tatsachen ohne Bezeichnung der Beweismittel anzugeben. Es war mithin auch nicht notwendig, die Darlegungen des Sachverständigen, die sich das Gericht zu eigen gemacht hat, im Urteil mitzuteilen. Der Grundsatz: "Im Zweifel für den Angeklagten" ist nur verletzt, wenn der Tatrichter selbst von der Schuld des Angeklagten nicht voll überzeugt ist. Diese Voraussetzung ist hier nach den Urteilsausführungen nicht gegeben.

Das Landgericht hat die Überschreitung der am Bahnübergang höchstzulässigen Geschwindigkeit von 40 km/st als Unfallsursache festgestellt, "Hätte der Angeklagte M. die vorgeschriebene Geschwindigkeit von 40 km h eingehalten und dann spätestens 50 bis 60 m vor dem Bahnübergang die Schnellbremse bedient, so wäre der Unfall vermieden worden." Es hat es als Verschulden angesehen, dass der Angeklagte die Fahrt nach dem Läutepunkt, etwa 150 m vor dem Wegübergang, auf 45 km/st beschleunigt hat, so dass er den Triebwagen durch Bedienen der Schneilbremse vor dem Zusammenstoss nicht habe zum Stehen bringen können.

Entgegen der Ansicht der Revision hat der Tatrichter nicht verkannt, dass die Eisenbahn auch an unbeschrankten Bahnübergängen vorfahrtsberechtigt ist, und der Lokomotivführer sich zunächst darauf verlassen kann, dass die Strassenbenutzer seine Warnzeichen beachten. Das im § 97 der Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung (BO) in Verbindung mit § 13 Abs. 5, § 45 StVO anerkannte Vorfahrtsrecht der Eisenbahn schliesst jedoch trotz der Notwendigkeit, den Fahrplan einzuhalten, die Verpflichtung des Lokomotivführers nicht aus, der Gefährdung von Menschenleben durch den Betrieb seines Fahrzeugs im Rahmen der durch die technischen Schwierigkeiten des Eisenbahnverkehrs begrenzten Möglichkeiten durch Bremsen und Anhalten des Zuges entgegenzuwirken. Das gilt auch für die Fahrt auf schienengleichen Wegübergängen gegenüber den - nichtvorfahrtsberechtigten - Teilnehmern am Strassenverkehr. Hier findet der Grundsatz des § 1 StVO Anwendung; denn das Vorfahrtsrecht der Eisenbahn befreit mangels einer abweichenden gesetzlichen Regelung, ebensowenig wie das des Kraftfahrers nach § 13 StVO, von den allgemeinen Rücksichten im Strassenverkehr, soweit die Eisenbahn durch Befahren einer öffentlichen Strasse an ihm teilnimmt. Der Angeklagte brauchte den sich dem Bahnübergang nähernden Lastzug zwar nicht ständig im Auge zu behalten, um festzustellen, ob besondere Umstände erkennen liessen, dass der Kraftfahrer das Vorfahrtsrecht des Triebwagens ausser acht lassen werde. Er war auch nicht verpflichtet, sogleich beim Anblick des Kraftfahrzeugs, aus Besorgnis einer Verletzung seines Vorfahrtsrechts, die Geschwindigkeit des Triebwagens herabzusetzen und bis zur Erlangung der Gewissheit von der vorschriftsmässigen Fahrweise des Kraftwagens langsamer an den Übergang heranzufahren Sobald er aber erkannte, dass der Kraftfahrer ungeachtet der auf der Bundesstrasse aufgestellten Baken und Warnschilder und trotz der anhaltenden Warnsignale des Triebwagens sich nicht mit der im § 9 Abs. 2 Satz 2 StVO vorgeschriebenen besonderen Sorgfalt dem Bahnübergang näherte und deshalb den Lastzug nicht vor den Warnkreuzen am Übergang (§ 79 Abs. 2 BO) einhalten werde, musste er selbst seinen Triebwagen vor Erreichung des Wegübergangs zum Halten bringen (vgl. Müller Strassenverkehrsrecht 17. Aufl. S. 791 Nr. 3). Dieser Zeitpunkt war, wie sich aus den Urteilsfeststellungen in Verbindung mit der Einlassung des. Angeklagten ergibt, 50 bis 60 m vor dem Übergang gekommen; alsdann "sah er, dass es zu einem Zusammenstoss kommen werde und betätigte die Schnellbremse". Dem Angeklagten noch für diesen Augenblick eine Schrecksekunde zuzubilligen, hat der Tatrichter mit Recht abgelehnt, weil der Beschwerdeführer das Herannahen des Lastzuges schon in einer Entfernung von 150 m beobachtet hatte.

Die Revision rügt indes zutreffend, die weitere Urteilsfeststellung, dass der Unfall vermieden worden wäre, wenn der Angeklagte nur mit einer Geschwindigkeit von 40 km/st gefahren und sodann, wie er unwiderlegt behauptet hat, in einer Entfernung von 50 bis 60 m vor dem Bahnübergang die Schnellbremse bedient hätte, beruhe auf einer ungenügenden Aufklärung des Sachverhalts. Abgesehen davon, dass das Landgericht bei Beurteilung der Fahrweise des Angeklagten als Lokomotivführers das Gutachten eines Zivilingenieurs, nicht eines - unbeteiligten - Eisenbahnfachmanns zugrunde geleg hat, stutzt sich die tatrichterliche Überzeugung in diesem Punkt ausschliesslich auf eine abstrakte Berechnung des Sachverständigen, ohne dass die Eigenschaften und sonstigen Verhältnisse des beim Unfall benutzten Triebwagens, besonders die Bremswirkungen, untersucht worden sind. Weder hat die Strafkammer selbst Fahrproben mit diesem Wagen unternommen, noch hat sich der Sachverständige, wie der Wortlaut der Urteilsgründe ergibt, durch Augenschein und entsprechende Fahrversuche über die Eigenschaften des Triebwagens unterrichtet. Das war aber zur Gewinnung zuverlässiger Unterlagen mindestens für die Feststellung des Bremsweges unter den obwaltenden Umständen - ähnlich wie bei einem Kraftfahrzeug - nicht zu entbehren. Dieses Unterlassen nötigt zur Aufhebung des angefochtenen Urteils und Zurückverweisung der Sache an das Landgericht.

In der neuen Verhandlung wird der Tatrichter auch Gelegenheit haben, erneut zu prüfen, ob die Aussagen der Zeugen F. und S., die aus einer Entfernung von 200 bis 300 m im ebenen Gelände beobachtet haben wollen, dass der Lastzug bis unmittelbar vor dem Zusammenstoss näher am Bahnübergang gewesen sei als der Triebwagen, und dass dieser seine Geschwindigkeit am Läutepunkt, etwa 150 m vor dem Übergang, vermindert und gleich wieder erhöht habe, obwohl der Wechsel der Geschwindigkeit nach den Urteilsfeststellungen auf den letzten 150 m vor der Unfallstelle nur 5 km/st betragen und nur wenige Sekunden gedauert hat, nach der allgemeinen Lebenserfahrung als ausreichende Grundlage für die Bildung der richterlichen Überzeugung dienen kann. Auch wird sich die Strafkammer noch die Frage vorlegen müssen, inwiefern sich, der Zeuge J. (gemeint ist J.), der die Geschwindigkeit des Lastzugs nachgewiesenermaßen bis auf 1 km/st genau geschätzt hat, bei der gleichzeitigen Schätzung der Geschwindigkeit des Triebwagens um 15 km/st geirrt haben könnte. Bei Würdigung der Aussage des Zeugen R. wird zu beachten sein, dass die Angabe dieses Zeugen, "er könne nicht, sagen, ob er den Motorwagen des Lastzugs noch gesehen habe", sondern wisse mit Bestimmtheit nur, dass er den zweiten Anhänger und einen Teil des ersten gesehen hat, im Falle eines Ausscheidens der Bekundungen der Zeugen F. und S. allein denkgesetzlich nicht die Annahme rechtfertigen konnte, dass der Lastzug näher am Übergang gewesen sei, als der Triebwagen.