I.

Daß ein Grundurteil unter dem Vorbehalt der Aufrechnung ergehen kann, ist in der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs anerkannt (BGHZ 11, 63). Voraussetzung ist allerdings die - wie immer beim Grundurteil notwendig summarische - Feststellung, daß die Klageforderung infolge der Aufrechnung nicht ganz erloschen ist.

Diese Feststellung des angefochtenen Urteils sucht die Revision mit dem Hinweis zu entkräften, daß der Beklagte gegen die der Höhe nach bestrittene Klageforderung von 29.778,74 DM mit einer auf 27.670,- DM bezifferten eigenen Schadenersatzforderung aufrechne; sie rügt es als Mangel der Urteilsbegründung, daß das Berufungsgericht keinen Beweis zur Schadenshöhe erhoben hat und demgemäß nicht im Einzelnen darlegt, wieso und auf Grund welcher Einzelpositionen es annimmt, daß die Klageforderung die Gegenforderung des Beklagten übersteigt.

Die Revision verkennt, daß die von ihr geforderte Spezifikation im wesentlichen die Durchführung des Betrags- wie des Nachtragsverfahrens voraussetzen würde und damit in unzulässiger, weil dem prozeßwirtschaftlichen Zweck des Grund- und Vorbehaltsurteils entgegenwirkender Weise dem Nachverfahren vorgreifen müßte.

Daß die Schäden der Klägerin den dem Beklagten erwachsenen Schaden erheblich übersteigen, ergibt sich allein aus dem Umfang der unstreitigen Zerstörungen. Erwägt man weiter daß der Beklagte nicht nur die Betriebsgefahr seines Lastzuges, sondern auch sein unfallursächliches Verschulden zu vertreten hat, so liegt es - keiner weiteren Begründung bedürftig - auf der Hand, daß der Klageanspruch auch nach Abzug der zur Aufrechnung gestellten Gegenforderung, soweit diese begründet ist, zu einem erheblichen Teil zuzusprechen sein wird.

II.

In der Sache selbst macht die Revision geltend, daß das Berufungsgericht bei der Schadensabwägung das Verschulden des Beklagten zu hoch und die Betriebsgefahr der Eisenbahn zu gering bewertet habe. Ihren Rügen vermag das angefochtene Urteil nicht standzuhalten. Denn wenngleich die Schadensverteilung nach § 254 BGB in erster Linie Aufgabe des Tatrichters ist, so kann doch seine Schadensabwägung dann mit der Revision angegriffen werden, wenn sie auf rechtsirrtümlichen Erwägungen beruht oder wesentliche Unterlagen unberücksichtigt laßt (BGH Urteil vom 4. Juni 1957 - VI ZR 144/56 = VersR 1957, 572).

(1)

Nach der Auffassung des Berufungsgerichts spielt der Streit um die Ordnungsmäßigkeit der Zugbeleuchtung deshalb keine Rolle, weil der Beklagte die vorhandenen Warnzeichen kannte. Denn es sei nicht dargetan, daß der Beklagte den Zug bemerkt hätte, wenn an der Stirnseite des Tenders statt der Notbeleuchtung die beiden elektrischen Lampen gebrannt hätten. Auch ohne besondere Anhaltspunkte erscheine es von vornherein zweifelhaft, ob der Beklagte, der an einen Zugverkehr nicht gedacht und deshalb zu besonderen Beobachtungen keinen Anlaß gesehen habe, die elektrische Zugbeleuchtung bemerkt hätte. Dazu komme, daß der Beklagte nach eigener Angabe sein Augenmerk auf die im starken Licht seiner abgeblendeten Scheinwerfer liegende Fahrbahn gerichtet habe, um so das Einsetzen stärkeren Regens rechtzeitig zu erkennen, den er wegen seiner nicht abgedeckten Zementladung fürchtete. Habe der Beklagte hiernach überhaupt nicht in die Richtung des von rechts her herankommenden Zuges geblickt, so spreche eine sehr erhebliche Wahrscheinlichkeit dafür, daß er ihn auch bei normaler Beleuchtung durch elektrische Positionslampen nicht rechtzeitig erkannt hätte.

Diesen Ausführungen des angefochtenen Urteils liegt die Außerachtlassung allgemeiner, durch den Sachverständigen bestätigter Erfahrung und eine Verkennung der Beweislast zugrunde.

Gemäß § 58 Abs. 1 EBBO müssen die Züge bei Dunkelheit Signale führen, die die Spitze des Zuges erkennen lassen; nach Abschnitt B XII Zg 1 der Eisenbahn-Signalordnung in der Fassung vom 28. Dezember 1934 (RGBl 1935 II 67) besteht das Regel-Spitzensignal der Zugspitze bei der Fahrt auf eingleisiger Strecke bei Dunkelheit in zwei weißleuchtenden Laternen in gleicher Höhe vorn am ersten Fahrzeug.

Das Berufungsgericht durfte nicht unberücksichtigt lassen, daß die intensive Leuchtstärke zweier normaler elektrischer Positionslampen sich gerade auch dem unaufmerksamen Auge in weit höherem Grade und auf größere Entfernung aufdrängt, als der verhältnismäßig schwache Lichtschein behelfsmäßiger Petroleumlampen. Das gilt in erhöhtem Maße, wenn das so beleuchtete Fahrzeug - wie hier der Zug auf den Beklagten - in einem Winkel von 150°, d.h. nahezu frontal auf den Straßenbenutzer zukommt. Gerade wenn daher der Beklagte nicht an einen Zugverkehr auf dem Gleis dachte, sondern seine Aufmerksamkeit auf die Straße richtete, ist nach der Lebenserfahrung davon auszugehen, daß er normale, helle und dazu kennzeichnende Positionslampen des Zuges wesentlich eher bemerkt hätte, als die vorhandene schwache und untypische Notbeleuchtung. Dementsprechend hat denn auch der Sachverständige Vo. (was das Berufungsgericht unbeachtet läßt) seiner Überzeugung Ausdruck gegeben, daß die Notbeleuchtung des Zuges eine erhebliche Rolle für die Entstehung des Unfalls gespielt hat.

Das Spitzensignal hat den Zweck, die Annäherung eines Zuges erkennbar zu machen (Besser Komm. z. d. EBBOen, 5. Aufl., Anm. 1 zu § 58). Diesem Zweck muß die Frontbeleuchtung in besonderem Maße dann genügen, wenn die Eisenbahn an unbeschrankten Übergängen den Verkehrsraum einer öffentlichen Straße selbst benutzt und so mit dem Straßenverkehr in unmittelbare Berührung gelangt. Den hiernach zu stellenden Anforderungen hat die Frontbeleuchtung des Transportzuges - zumal bei diesigem Wetter - auch dann nicht entsprochen, wenn nach der Behauptung der Klägerin zwei Petroleumlampen gebrannt haben, die nicht nur an Leuchtstärke hinter dem zurückblieben, was der Verkehr von einer Zugbeleuchtung erwartet, sondern darüber hinaus auch noch in ungewöhnlicher Weise, nämlich in ungleicher Höhe angeordnet waren.

Sowohl die den normalen Helligkeitsgrad nicht erreichende Leuchtstärke, als auch die Art der Anbringung der Notbeleuchtung wirkten sich daher in erhöhendem Sinne auf die Betriebsgefahr der Eisenbahn aus.

Für eine solche konkrete, grundsätzlich stets unfallursächliche Betriebsgefahr (BGH Urteil vom 8. Juni 1956 - VI ZR 102/55 = VersR 1956, 656) muß die Klägerin gemäß §§ 1 ff des hier allein in Betracht kommenden Sachhaftpflicht-Gesetzes bei der Schadensausgleichung entsprechend den Grundsätzen des § 254 BGB einstehen, sofern sie nicht beweist, daß der gefahrerhöhende Betriebsumstand der Notbeleuchtung ohne Einfluß auf den Unfallablauf geblieben ist.

Daß aber die Notbeleuchtung des Zuges keine Unfallursache gewesen wäre, hat nicht einmal das Berufungsgericht für erwiesen erachtet, obgleich es sowohl die stärkere Warnwirkung heller Leuchten, als auch die Auffassung des Sachverständigen außer Betracht läßt.

(2)

Dem Umstände, daß der Beklagte Bahnübergang und Warnzeichen kannte und diese mißachten zu dürfen geglaubt habe, entnimmt das Berufungsgericht ferner, es sei unerheblich, ob die Klägerin eine Sicherung des Bahnübergangs durch Schranken oder eine Blinkanlage pflichtwidrig unterlassen habe. Wenn nämlich eine Warnung wegen Ortskunde des Kraftfahrers im Einzelfall nicht notwendig sei, könne im Verhältnis zu ihm wegen Fehlens von Sicherungseinrichtungen, wie Blinkanlagen, von einer erhöhten Betriebsgefahr nicht die Rede sein. Denn der Beklagte könne das Fehlen solcher Einrichtungen für sich nicht wie ein Ortsunkundiger ins Feld führen, weil der Unfall gerade darauf zurückzuführen sei, daß er leichtsinnigerweise ohne vernünftige Anhaltspunkte davon ausging, er brauche die Warnzeichen nicht zu beachten.

Dabei verkennt das Berufungsgericht, daß Schranken oder Blinkanlagen nicht nur, wie die dem ortskundigen Beklagten bekannten, vorhandenen Warnzeichen, das Vorhandensein eines Bahnübergangs, sondern darüber hinaus auch das Herannahen eines Zuges anzeigen. Denn während die zur Unfallzeit aufgestellten, auf den unbeschränkten Bahnübergang hinweisenden Warnzeichen nur darauf aufmerksam machten, daß hier ein Gleis die Straße überquert, auf dem ein Zug herankommen könnte (was der Beklagte wußte), hätte eine geschlossene Schranke oder das Aufleuchten des roten Blinklichtes darüber hinaus ausgesagt (und womit der Beklagte nicht rechnete) daß ein Schienenfahrzeug tatsächlich kam (vgl. Allgem. Bestimmung über die Sicherung von Wegübergängen in Schienenhöhe durch Warnlichter vom 30. Dezember 1935 - RVerkehrsBl B 1936, 1). Daß von einer geschlossenen Schranke oder vom Aufleuchten roten, "Halt!" bedeutenden Blinklichtes eine stärkere Warnwirkung ausgeht, als vom erkannten bloßen Vorhandensein eines möglicherweise gerade nicht befahrenen Eisenbahngleises, kann nach der Auffassung des erkennenden Senats nicht zweifelhaft sein. Deshalb ist es entgegen der Ansicht des Berufungsgerichts für die Abwägung zwischen Verschulden und Betriebsgefahr des Beklagten einerseits und der Betriebsgefahr der Klägerin anderseits von Bedeutung, ob gemäß § 18 rechte Spalte Abs. 3 EBBO eine Sicherung des Bahnübergangs durch Schranken oder Warnlichter schon vor dem Unfall zu veranlassen gewesen wäre (vgl. RG DR 1939, 1446 Nr. 15; BGH Urteil vom 3. Dezember 1955 - VI ZR 257/54 = VersR 1956, 99).

Wenn die Eisenbahnfahrzeuge der Klägerin den hier in Rede stehenden Übergang nicht mit einer Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h befuhren, - wie denn auch für den verunglückten Transportzug eine Fahrgeschwindigkeit von mindestens 15 km/h festgestellt worden ist, - so kann es nach § 18 rechte Spalte Abs. 3 Satz 2 EBBO auf sich beruhen, ob der Übergang noch als übersichtlich angesprochen werden kann (vgl. § 46 rechte Spalte Abs. 5 Satz 2 EBBO; BGHZ 11, 180). Entscheidend ist dann allein, ob der Übergang "verkehrsreich" war, d.h. wie die allgemeinen Verkehrsverhältnisse am Bahnübergang im April 1953 gewesen sind und ob zu dieser Zeit in häufiger Wiederkehr ein so starker Verkehr stattgefunden hat, daß die Verkehrsteilnehmer nicht mehr in der Lage waren, auf die Bahnstrecke mit hinreichender Aufmerksamkeit zu achten (BGH Urteil vom 21. November 1953 - VI ZR 130/52 = VersR 1954, 81 f; vom 3. Dezember 1955 - VI ZR 257/54 = VersR 1956, 99; Besser a.a.O. zu § 18 Abs. 3 EBBO S. 59).

Feststellungen darüber aber hat das Berufungsgericht rechtsirrtümlich unterlassen.

Die Sache bedarf hiernach im Rahmen der Revisionsanträge erneuter tatrichterlicher Erörterung. War an dem Unfall eine größere Eisenbahnbetriebsgefahr, als bisher vom Berufungsgericht zugrundegelegt, ursächlich beteiligt, so kann das mindernd auf die Beurteilung des Verschuldensgrades zurückwirken, den der Beklagte zu vertreten hat.