Die Revision ist zum Teil begründet.

Fach dem unstreitigen Sachverhalt ist eine Haftpflicht der verklagten Bundesbahnverwaltung für die folgen des Unfalls vom 28. September 1949 mindestens zur Hälfte nach den Vorschriften der Gesetze über die Haftpflicht für Sachschäden und für Personenschäden gegeben und in diesen Grenzen auch bereits durch Zahlung an die klagende Strassenbahn-AG. anerkannt. Der Streit geht nur darum, ob der Haftungsanteil der Bundesbahn, wie beide Vorinstanzen angenommen haben, mit Rücksicht auf eine vergleichsweise höhere Betriebsgefahr der Eisenbahn oder wegen eines höheren Verschuldensanteiles ihrer Bediensteten auf zwei Drittel zu bemessen ist und ob ihr die über die Haftpflichtgesetze hinausgehende Schadensersatzpflicht nach dem Bürgerlichen Gesetzbuch obliegt.

I.

Was zunächst den Haftungsanteil im Rahmen der Haftpflichtgesetze betrifft, so entscheidet hierüber in erster Linie das Ausmass der Betriebsgefahr, das beiderseits zur Entstehung des Unfalls beigetragen hat (§ § 8 des Gesetzes über die Haftpflicht der Eisenbahnen und Strassenbahnen für Sachschäden vom 29. April 1940 [RGBl I, 691] - SHaftpflG - und § 9 b HaftpflG). Es mag auf sich beruhen, in welchem Verhältnis die Betriebsgefahren der Eisenbahn und Strassenbahn unter gewöhnlichen Umständen zueinander stehen. Massgebend für die Bemessung des Haftungsanteiles der beteiligten Unternehmen sind nur die Betriebsgefahren in dem durch die Umstände des Einzelfalles konkret gegebenen Ausmass. Vergleicht man in dieser Weise, so ergibt sich, dass sich die Betriebsgefahr der Eisenbahn ausserordentlich gegenüber der der Strassenbahn erhöht, wenn ihre Übergänge unbeschrankt oder zwar mit Schranken versehen, diese aber trotz Annäherung eines Zuges nicht geschlossen sind (vgl. das Urteil des Senats vom 8. März 1951 - III ZR 34/50 - VerkRSamml 3, 217 -). Vor allem im letzten Fall ist die Betriebsgefahr der Eisenbahn unvergleichlich höher, weil das Offenstehenlassen von Schranken, wenn es auch den Benutzer des Überganges nicht von der Pflicht zu eigener Prüfung der Streckenverhältnisse befreit, doch eine Hinderung der gegenüber unbeschränkten Übergängen bestehenden Prüfungspflicht zur Folge hat und einen erhöhten Anreiz bedeutet, von dem Übergang nach Möglichkeit Gebrauch zu machen (RGZ 142, 363; 157, 193 [195]). Gegenüber der Auffassung der Revision, geschlossene wie offenstehende Schranken stellten kein Anzeichen für die Verkehrslage der Eisenbahn dar, sondern seien lediglich als tatsächlicher Zustand zu werten, muss an der mehrfach ausgesprochenen gegenteiligen Ansicht (RGZ 157, 193 [195] und das vorerwähnte Urteil des Senats) festgehalten werden. Solange die Schranken offen stehen, zeigt die Bahn dadurch an, dass sie den Übergang nicht in Anspruch nehmen will und den Strassenverkehr freigibt. Sie erweckt damit ein Gefühl der Sicherheit und Gefahrlosigkeit bei den Strassenbenutzern. Damit erhöht sie ihre Betriebsgefahr im Einzelfall ausserordentlich, wenn gleichwohl ein Zug sich nähert.

Als gefahrerhöhender besonderer Umstand kann auch ein Versagen von Einrichtungen angesehen werden, und zwar ohne Rücksicht darauf, ob das Versagen auf einem Verschulden der für die Bedienung verantwortlichen Personen beruht. Selbst wenn die Schranken etwa nur infolge eines Ohnmachtsanfalles oder eines sonstigen plötzlichen körperlichen Versagens des Schrankenwärters nicht geschlossen worden wären, würde dies zu der Feststellung nötigen, dass die Betriebsgefahr der Eisenbahn durch diesen Umstand erheblich erhöht war. Für die Abwägung der beiderseitigen Betriebsgefahr kann daher im vorliegenden Fall vorerst unerörtert bleiben, ob die Nichtschliessung der Schranken auf einem Verschulden des Schrankenwärters beruht hat und wie dieses Verschulden gemessen an dem Mitverschulden, des Strassenbahnfahrers zu bewerten ist. In Folge dessen ergibt die auf das Verhältnis der beiderseits mitwirkenden konkreten Betriebsgefahren bezogene Abmessung des Haftungsanteiles der beiden im Streit befindlichen Verkehrsunternehmen, soweit ihre Verantwortlichkeit nach den Haftungsgesetzen in Rede steht, bei Nichtberücksichtigung des Schuldgrades der beteiligten Menschen keine rechtlichen Bedenken gegen die Auffassung des Oberlandesgerichts, dass der Anteil der Bundesbahn weit höher sei als der der Strassenbahn, so dass aus dieser Erwägung die in den Vorentscheidungen getroffene Verteilung im Verhältnis zwei Drittel zu einem Drittel nicht zu beanstanden ist.

Neben der Betriebsgefahr von Eisenbahn und Strassenbahn ist jedoch unterstützend das Verschulden der beiderseits beteiligten Bediensteten für die Schadensteilung heranzuziehen, weil es gleichfalls zu den nach den § § 8 SHaftpflG und 9 b HaftpflG bei der Schadensausgleichung zu berücksichtigenden "Umständen" gehört (RGZ 142, 356 [368]). Das Verschulden ist, wie ebenfalls in dem vorerwähnten Urteil des Senats - III ZR 34/50 - vom 8. März 1951 ausgesprochen wird, ohne Rücksicht darauf zu bewerten, ob die Betriebsunternehmer für dieses Verschulden nach § 831 BGB aufzukommen haben (vgl. auch RG in Recht 1913 Nr. 3291 und 1918 Nr. 1249; RGZ 142, 356 [368]; Geigel, Haftpflichtprozess, 6. Aufl., S 92).

Wie die Urteile der beiden vorausgegangenen Rechtszüge mit überzeugender Begründung ausführen, übersteigt der persönliche Schuldanteil des Schrankenwärters den des Strassenbahnfahrers erheblich. In beiden Entscheidungen wird zutreffend darauf hingewiesen, dass der Schrankenwärter ohne einen irgendwie verständigen Anlass trotz angekündigter Annäherung eines Zuges seine Hauptaufgabe bewusst vernachlässigt hat, während der Strassenbahnfahrer nur eine - neben vielen anderen - mögliche Verkehrsgefahr infolge der durch das Offenstehenlassen der Schranken hervorgerufenen Versuchung, wenn auch pflichtwidrig, zu spät bemerkt hat.

Der Versuch der Revision, neben einem Verschulden des Fahrers noch ein solches des Schaffners der Strassenbahn in die Wagschale zu werfen, ist verfehlt. Die Revision setzt sich dabei in Widerspruch mit den Angaben unter III des Anschlussberufungsschriftsatzes vom 4. Oktober 1951, wo im Gegensatz zur Revisionsbegründung selbst zugegeben wird, dass der Schaffner von der hinteren Plattform des Strassenbahnwagens aus keine Möglichkeit hatte, die Eisenbahnstrecke zu beobachten. Ein Verschulden des Schaffners könnte nur gegeben sein, wenn er entgegen seiner gewöhnlich auf die Abfertigung der Fahrgäste beschränkten Aufgabe hier ausnahmsweise den Fahrer in der Beobachtung der Verkehrsverhältnisse zu unterstützen hatte. Eine solche Verpflichtung hätte nur durch besondere Weisungen der klagenden Strassenbahnunternehmung begründet werden können. Dass Weisungen dieser Art erlassen worden seien, ist nicht festgestellt. Das Oberlandesgericht sah keinen Anlass hierzu, weil es die auf die Frage der Weisungen bezüglichen Ausführungen in der Anschlussberufungsschrift der Bundesbahn vom 1. November 1950 als verspätet angesehen und gemäss § 529 Abs. 2 ZPO zurückgewiesen hat. Damit hat es seiner von der Revision zu Unrecht als verletzt bezeichneten Pflicht zur Begründung seiner Entscheidung (§ 551 Nr. 7 ZPO) genügt. Ob die gegen die Anwendung des § 529 Abs. 2 ZPO gerichtete Verfahrensrüge der Revision begründet ist, kann auf sich beruhen, da das einschlägige Vorbringen in der Anschlussberufungsschrift keine hinreichend bestimmten Tatsachenbehauptungen enthält. Die Revision versucht vergeblich, über diesen Mangel mit dem Hinweis hinwegzukommen, es sei Sache der klagenden Strassenbahn gewesen, ihrerseits darzutun, dass sie ihrem Personal die erforderlichen Weisungen erteilt habe (§ 831 BGB). Dabei verkennt die Revision, dass eine Rechtspflicht der Strassenbahn zum Erlass von Weisungen an ihre Schaffner, bei der Überwachung von Bundesbahnkreuzungen mitzuwirken, gar nicht bestand. Sie genügte ihrer im Interesse des Verkehrs gebotenen Sorgfaltspflicht (§ 79 Abs. 3 Eisenbahnbau- und Betriebsordnung) schon durch die Einrichtung einer Zwangshaltestelle und durch die Anweisung an den Fahrer, den Eisenbahnübergang vor dessen Überqueren zuverlässig zu beobachten. Eine Heranziehung auch des Schaffners zu dieser Beobachtung mag vielleicht zweckmässig gewesen sein, kann aber nicht gefordert werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass auch an Zwangshaltestellen ein Fahrgastwechsel nicht verboten ist. Dem Schaffner verblieb demgemäss ohnehin die Aufgabe der Abfertigung der Fahrgäste. Sein Klingelzeichen behielt deshalb den auch sonst mit ihm verbundenen Sinn der Anzeige an den Fahrer, dass der Fehrgastwechsel beendet sei, oder - was gerade bei Zwangshaltestellen in Betracht kommt - nicht stattgefunden habe. Zur Unterrichtung über die etwaigen Gefahren des Querverkehrs war es seiner Natur nach hier ebensowenig wie sonst bestimmt oder geeignet. Deren Beobachtung und Berücksichtigung war Angelegenheit des Fahrers. Auf das Klingelzeichen des Schaffners durfte er sich insoweit nicht verlassen.

Hieraus ergibt sich, dass von dem Oberlandesgericht bei der Abwägung der für die Schadensteilung massgeblichen Umstände auf Seiten der Strassenbahn nur deren Betriebsgefahr, und das Verschulden des Fahrers, nicht dagegen ein Verschulden des Schaffners oder ein Eigenverschulden der Strassenbahnverwaltung, zu berücksichtigen war. Das angefochtene Urteil enthält insoweit im Ergebnis keinen Rechtsverstoss.

Unzutreffend ist ferner die Ansicht der Revision, auf Seiten der Bundesbahn sei das Verschulden ihres Schrankenwärters als - adäquate - Ursache des Unfalls deshalb auszuscheiden, weil der Unfall ganz überwiegend auf das Verschulden des Strassenbahnfahrers zurückzuführen sei. Diese Auffassung wird dem Sachverhalt nicht gerecht. Ausschlaggebende erste Ursache für den Zusammenstoss war gerade die Nichtbedienung der zur Verhütung solcher Gefahren bestimmten Schrankenanlage.

Gegen die Verurteilung der Bundesbahn zum Ersatz von zwei Dritteln des Schadens und die entsprechende Feststellung bezüglich des künftigen Schadens bestehen hiernach im Rahmen der Haftpflichtgesetze keine rechtlichen Bedenken. Ihre dagegen eingelegte Anschlussberufung ist mit Recht zurückgewiesen worden. Diese Entscheidung war durch Zurückweisung der Revision der Beklagten, soweit sie sich gegen die Entscheidung über die Anschlussrevision richtet, zu bestätigen.

II.

Eine darüber hinausgehende Haftung nach allgemeinem bürgerlichen Recht wird von der Revision in Abrede gestellt.

Eine solche Haftung könnte, wie die Vorderrichter zutreffend erörtern, nur darauf gestützt werden, dass die Bundesbahn wegen - zu vermutenden - Verschuldens bei der Auswahl, Anleitung oder Überwachung ihres Schrankenwärters für die Unfallentstehung verantwortlich sei (§ 831 BGB). Das Oberlandesgericht sieht den der verklagten Bahn offenstehenden Entlastungsbeweis abweichend von dem Landgericht nicht als geführt an. Es schliesst aus der Art des Versagens des Schrankenwärters auf einen groben Intelligenzmangel und ist der Meinung, dass unter diesen Umständen die Erfüllung der allgemeinenÜberwachungs- und Aufsichtspflichten zur Entlastung der Bundesbahn nicht ausreiche. Die mangelnde Eignung eines Schrankenwärters gehe insbesondere aus der von dem Vertreter der Bundesbahn in der mündlichen Verhandlung geäusserten Bemerkung hervor, man habe damals "keine brauchbareren Leute" gehabt.

Diese Auffassung des angefochtenen Urteils wird von der Revision mit Recht angegriffen. Die Tatsache der Pflichtverletzung eines Bediensteten als solche wird zwar nicht selten einen Eignungsmangel offenbaren, der es erfordert hätte, den Bediensteten nicht einzustellen oder schon früher von seiner Aufgabe abzulösen. Gerade hierauf beruht die durch die Vorschrift des § 831 BGB begründete Vermutung eines Verschuldens des Dienstherrn bei der Auswahl oder Überwachung des Bediensteten. Indem die Vorschrift aber dieser Vermutung gegenüber den Beweis der ordnungsmässigen Erfüllung der Auswahl- und Überwachungssorgfalt gestattet, bringt sie zum Ausdruck, dass der, in der Pflichtverletzung hervorgetretene Mangel allein den Entlastungsbeweis nicht verwehrt (vgl. RAG in JW 1936, 2424 und Geigel, Haftpflichtprozess, 6. Aufl. S 141). Dies verkennt das Oberlandesgericht, wenn es der Meinung ist, dass der in dem Versagen des Schrankenwärters ersichtlich gewordene Intelligenzmangel die Erfüllung der allgemeinen Überwachungs- und Aufsichtspflichten nicht als ausreichend erscheinen lasse. Die Bundesbahn könnte nur dann nicht als entlastet angesehen werden, wenn der Intelligenzmangel auch schon bei anderer Gelegenheit hätte erkannt werden müssen. Zur Feststellung der geistigen und charakterlichen Eignung eines Schrankenwärters kann der Bundesbahn aber nur die Anwendung allgemeiner Auswahl-, Leitungs- und Überwachungsmassnahmen angesonnen werden. Diese Massnahmen müssen ihrer Art nach allerdings mit Rücksicht auf die hohe Verantwortlichkeit eines Verkehrsunternehmens von der Bedeutung der Deutschen Bundesbahn so wirksam sein, wie dies ohne Überforderung der praktischen Möglichkeiten nur eben angängig ist. Nach dieser Richtung hat die verklagte Bahn mit Bezug auf den Schrankenwärter Szczeblewski die Anwendung geeigneter Prüfungs-, Belehrungs- und Überwachungsmassnahmen unter Vorlegung der Personalakten ihres Bediensteten und durch Bezugnahme auf das Zeugnis ihres Überwachungsbeamten behauptet. Das Oberlandesgericht ist von seiner irrigen Rechtsauffassung ausgehend nicht in eine Prüfung der Frage eingetreten, ob die Bundesbahn ihren allgemeinen Auswahl- und Leitungspflichten im Sinne des § 831 BGB genügt hat. Das Urteil war deshalb insoweit aufzuheben und die Sache zur Nachholung dieser Prüfung an das Berufungsgericht zurückzuverweisen. In die Aufhebung war auch die Kostenentscheidung des Oberlandesgerichts einzubeziehen, da sie von dem Ergebnis der erneuten Entscheidung abhängig sein wird.

Bei der anderweiten Verhandlung und Entscheidung wird das Oberlandesgericht noch zu beachten haben: Der Beruf des Schrankenwärters bringt im allgemeinen nur verhältnismässig einfache Verrichtungen mit sich. Wer nach gehöriger Belehrung und praktischer Schulung die entsprechende Fachprüfung bestanden und sich alsdann in hinreichender Frist trotz regelmässiger Überwachung anstandslos bewährt hat, wird, wie das Landgericht zutreffend ausführt, selbst wenn die Schulausbildung infolge äusserer Umstände unter dem Durchschnitt geblieben ist, gewöhnlich nicht durch ausgesprochenen Intelligenzmangel auffallen, ganz abgesehen davon, dass es zweifelhaft erscheinen kann, ob ein bei einem Einzelfall zutage tretender Mangel an Umsicht notwendig auf einem dauernden geistigen oder charakterlichen Ungenügen des Bediensteten beruht, das schon aus anderem Anlass hätte erkannt werden müssen. Die von dem Oberlandesgericht als Anhaltspunkt für eine rechtzeitige Erkennbarkeit der mangelnden Eignung verwertete Bemerkung des Vertreters der verklagten Bundesbahn lässt einen zuverlässigen Schluss in diesem Sinne nicht zu. Nachdem sich die Unbrauchbarkeit des Szczeblewski durch seine zu dem Unfall führende Plichtverletzung erwiesen hatte, verfängt es nicht viel, wenn die Bundesbahn erklären lässt, dass sie keine brauchbareren Leute gehabt habe. Der Begriff der Unbrauchbarkeit ist relativ. Eine Verpflichtung, die unbedingt Besten für bestimmte Aufgaben von verhältnismässig geringer Schwierigkeit zu verwenden, besteht nicht. Die Schrankenwärterlaufbahn war ihrer Natur nach gerade für körperlich Schwache, für Verletzte oder ältere Leute geeignet. Es lag nahe, in ihr auch Spätheimkehrer aus der Kriegsgefangenschaft, wie Szczeblewski, unterzubringen, sofern ihr geschwächter Kräftezustand und ihre frühere Ausbildung dies ermöglichten und kein auffälliger Mangel an Eignung für diese Aufgabe ersichtlich war. Besondere Anforderungen an den Intellekt waren, wie das Landgericht mit Recht hervorhebt, nicht zu stellen. Erforderlichenfalles wird zu prüfen sein, ob der allgemein infolge des Krieges eingetretene Mangel an besonders hochwertigen Fachkräften, auf den der Vertreter der Bundesbahn mit seiner Äusserung offensichtlich hinzielte, zur Zeit der Wiedereinstellung des Szczeblewski im Jahre 1948 oder doch im Sommer 1949 so gründlich behoben war, dass man auch für den verhältnismässig untergeordneten Schrankenwärterdienst allgemein nur besonders geeignete Leute verwenden konnte.

Die Entscheidung über die Kosten des Revisionsverfahrens war dem Berufungsgericht vorzubehalten.