BVerwG, 13.10.2011 - BVerwG 4 A 4001.10 - Darlegung einer Nachfrage nach Nachtflugverkehr als Grundvoraussetzung für die Anerkennung eines Nachtflugbedarfs i.R.d. Vorhabens "Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld"

Bundesverwaltungsgericht
Urt. v. 13.10.2011, Az.: BVerwG 4 A 4001.10
Gericht: BVerwG
Entscheidungsform: Urteil
Datum: 13.10.2011
Referenz: JurionRS 2011, 33135
Aktenzeichen: BVerwG 4 A 4001.10
 

Fundstellen:

BVerwGE 141, 1 - 69

DÖV 2012, 445-446

NVwZ 2012, 432-448

NVwZ 2012, 7

UPR 2012, 199

ZLW 2012, 287-293

ZUR 2012, 228-236

Amtlicher Leitsatz:

  1. 1.

    Grundvoraussetzung für die Anerkennung eines Nachtflugbedarfs ist die Darlegung einer Nachfrage nach Nachtflugverkehr. Die Bedienung der Nachfrage muss zudem von den Planungszielen, die die Anlegung oder den Ausbau des Flughafens gerechtfertigt haben, umfasst sein. (Rn. 49)

  2. 2.

    Die Darlegung einer Nachfrage allein genügt für die Zulassung von Nachtflugbetrieb nicht. Die Verkehrsinteressen sind nur dann geeignet, sich im Wege der Abwägung gegen die Lärmschutzinteressen der Anwohner durchzusetzen, wenn es ausgehend von den Gegebenheiten des Luftverkehrsmarktes betriebliche oder strukturelle Gründe dafür gibt, den Verkehr gerade in den Nachtrandstunden abzuwickeln. (Rn. 50)

  3. 3.

    Die Verkehrsfunktion des Flughafens und seine Stellung im Luftverkehrsnetz bestimmen die Erwartungen, die berechtigterweise an das Verkehrsangebot zu

    stellen sind, insbesondere an die Zahl und die Diversität der Destinationen, die Frequenz der Verbindungen und die Erreichbarkeit des Flughafens in den frühen Morgen- und späten Abendstunden. Diese Erwartungen sind entscheidend dafür, ob das Verkehrsangebot ohne die in Rede stehenden Nachtflugverbindungen noch als "befriedigend" (Urteil vom 16. März 2006 - BVerwG 4 A 1075.04 - BVerwGE 125, 116 Rn. 288) angesehen werden kann. (Rn. 51)

  4. 4.

    Inwieweit die Ausgangsdaten und die Verarbeitungsschritte einer Verkehrsprognose dokumentiert werden müssen, um deren Verwertbarkeit überprüfen zu können, ist eine Frage der Beweiswürdigung, die sich nicht allgemeingültig beantworten lässt. (Rn. 67)

  5. 5.

    Eine umfassende Prüfung der Verlagerungsmöglichkeiten von Flügen innerhalb der Nacht und von der Nacht in den Tag kann eine Planfeststellungsbehörde nicht vornehmen. Sie kann den Fluggesellschaften lediglich einen Rahmen für ihre Umlaufplanungen setzen. (Rn. 101)

  6. 6.

    Die Planfeststellungsbehörde muss nicht alle realistischerweise in Betracht kommenden Flugrouten auf die zu erwartenden Lärmbeeinträchtigungen untersuchen; sie kann sich auf die Betrachtung bestimmter Flugrouten beschränken. Die Flugrouten gehören zu den prognostischen Annahmen, die der Lärmermittlung zugrunde zu legen sind. (Rn. 147)

  7. 7.

    Die Flugroutenprognose muss die Modalitäten des Flugbetriebs soweit abbilden, wie dies für die jeweilige im Planfeststellungsverfahren zu treffende Entscheidung erforderlich ist. Für die Regelung des Flugbetriebs muss sie nicht so genau sein wie für die Festlegung der Schutz- und Entschädigungsgebiete. (Rn. 150)

  8. 8.

    Der Flugbetrieb wird geregelt für einen Flughafen an einem bestimmten Standort mit einer bestimmten Siedlungsstruktur in seiner Umgebung. Die Regelung soll grundsätzlich auch dann Bestand haben können, wenn andere An- und Abflugverfahren festgelegt werden als im Planfeststellungsverfahren angenommen. (Rn. 150)

  9. 9.

    Die Prognose der An- und Abflugverfahren muss in aller Regel mit dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) oder der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) abgestimmt sein. (Rn. 151)

  10. 10.

    Hat die Planfeststellungsbehörde die fachplanungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle fehlerfrei bestimmt, genügt es für die Abwägung grundsätzlich, die Lärmschutzbelange ausgehend von dieser Schwelle zu gewichten: Sie sind umso gewichtiger, je näher die Lärmbelastungen an die fachplanungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle heranreichen, ihr Gewicht ist umso geringer, je weiter sie hinter dieser Schwelle zurückbleiben. (Rn. 166)

  11. 11.

    § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG gilt für die gesamte Nacht, also auch für die Nachtrandstunden. Auch die erste Nachtstunde von 22:00 bis 23:00 Uhr ist schutzwürdig; sie darf nicht als bloße Verlängerung des Tagflugbetriebs angesehen werden. (Rn. 173)

  12. 12.

    Bei der Prüfung, ob die Regelung des Flugbetriebs dem besonderen Gewicht der Nachtruhe hinreichend Rechnung trägt, dürfen die Nachtrandstunden nicht isoliert betrachtet werden. Entscheidend ist, ob das Lärmschutzkonzept bei einer Betrachtung der Gesamtnacht ausreichend Rücksicht auf die Nachtruhe der Bevölkerung nimmt. (Rn. 190)

In der Verwaltungsstreitsache hat der 4. Senat des Bundesverwaltungsgerichts auf die mündliche Verhandlung vom 20. und 21. September 2011
durch
den Vorsitzenden Richter am Bundesverwaltungsgericht Prof. Dr. Rubel, den Richter am Bundesverwaltungsgericht Dr. Jannasch, die Richterinnen am Bundesverwaltungsgericht Dr. Philipp und Dr. Bumke und den Richter am Bundesverwaltungsgericht Petz am 13. Oktober 2011 für Recht erkannt:

Tenor:

Soweit die Beteiligten den Rechtsstreit in der Hauptsache für erledigt erklärt haben, wird das Verfahren eingestellt.

Im Übrigen werden die Klagen abgewiesen.

Von den Gerichtskosten und den außergerichtlichen Kosten des Beklagten und der Beigeladenen tragen die Kläger zu 8 und 9 als Gesamtschuldner 1/24, die Kläger zu 3, 6, 7, 10, 15, 16, 21, 24, 29, 30, 31 und 36 sowie - jeweils als Gesamtschuldner - die Kläger zu 1 und 2, 4 und 5, 11 und 12, 13 und 14, 17 und 18, 19 und 20, 22 und 23, 25 und 26, 27 und 28, 32 und 33, 34 und 35 jeweils 1/30.

Der Beklagte und die Beigeladene tragen jeweils 23/240 der Gerichtskosten und 1/10 der außergerichtlichen Kosten der Kläger zu 1 bis 7 und 10 bis 36.

Im Übrigen findet eine Kostenerstattung nicht statt.

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