Anlage 23 StVZO, Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Gase und Partikel von Kraftfahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren und Selbstzündungsmotoren (Definition schadstoffarmer Personenkraftwagen)

Anlage 23 StVZO
Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO)
Bundesrecht

Anhangteil

Titel: Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO)
Normgeber: Bund
Amtliche Abkürzung: StVZO
Gliederungs-Nr.: 9232-1
Normtyp: Rechtsverordnung
(1) Red. Anm.:

Außer Kraft am 5. Mai 2012 durch Artikel 2 Satz 2 der Verordnung vom 26. April 2012 (BGBl. I S. 679). Zur weiteren Anwendung s. § 72 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung vom 26. April 2012 (BGBl. I S. 679).

Anlage XXIII
(zu § 47)

0Inhaltsübersicht
1Vorschriften zur Erlangung der Betriebserlaubnis
1.1Anwendungsbereich
1.2Begriffsbestimmungen
1.3Anforderungen
1.4Antrag auf Erteilung der Betriebserlaubnis
1.5Genehmigungsverfahren
1.6Änderungen an genehmigten Fahrzeugtypen und des Wartungsplans
1.7Prüfungen
1.8Überprüfung der Einhaltung der Vorschriften in der Produktion und während der Fahrzeuglebensdauer
1.9Text gestrichen
1.10Genehmigungsbehörde
1.11Mitteilung über die Prüfung
1.12Anerkennung von Prüfungen in anderen Staaten
2Kriterien für die Ausdehnung der Betriebserlaubnis, Beschreibung des Fahrzeugs, Hauptmerkmale des Motors, Wartungsplan
2.1Kriterien für die Ausdehnung der Betriebserlaubnis
2.2Beschreibung des Fahrzeugs, Hauptmerkmale des Motors, der emissionsmindernden und emissionsrelevanten Bauteile des Fahrzeugtyps, für den die Betriebserlaubnis beantragt wird
2.3Wartungsplan für die emissionsmindernden und -relevanten Bauteile
3Durchführung der Prüfungen der gas- und partikelförmigen luftverunreinigenden Emissionen
3.1Einleitung
3.2Übersicht über die Prüfungen
3.2.1Vorbereitung
3.2.2Prüfung der Abgasemissionen
3.2.3Prüfung der Verdunstungsemissionen
3.3Prüffahrzeug und Kraftstoff
3.3.1Prüffahrzeug
3.3.2Zusätzliche Vorrichtungen am Prüffahrzeug
3.3.3Kraftstoff
3.4Prüfeinrichtungen
3.4.1Fahrleistungsprüfstand
3.4.2Abgas- und Partikelentnahmeeinrichtung
3.4.3Einrichtung zur Ermittlung der Verdunstungsemissionen
3.4.4Analysegeräte
3.4.5Volumenmessung
3.4.6Gase
3.4.7Zusätzliche Messgeräte
3.4.8Abgasentnahmesystem
3.5Vorbereitung der Prüfungen
3.5.1Anpassung der äquivalenten Schwungmassen an die translatorisch bewegten Massen des Fahrzeugs
3.5.2Einstellung der Bremse auf dem Prüfstand
3.5.3Vorbereitung der Messeinrichtungen
3.5.4Vorbereitung des Fahrzeugs
3.6Emissionsprüfungen
3.6.1Allgemeine Vorschriften
3.6.2Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren
3.6.2.1Allgemeines zum Prüfablauf
3.6.2.2Prüfung der Tankatmungsverluste
3.6.2.3Prüfung der Abgasemissionen
3.6.2.4Prüfung der Verdunstungsemissionen beim Heißabstellen
3.6.3Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotoren
3.6.3.1Allgemeines zum Prüfablauf
3.6.3.2Prüfung der Abgasemissionen
3.6.4Prüfung gem. § 47a
3.7Gas-, Partikelentnahme, Analyse
3.7.1Probenahme
3.7.2Analyse
3.7.3Bestimmung der Menge der emittierten luftverunreinigenden Gase und Partikel
3.8Fahrkurven zur Bestimmung der durchschnittlichen Emissionsmengen
3.8.1Allgemeines
3.8.2Zulässige Abweichungen
3.8.3Verwendung des Getriebes
3.8.4Weitere Hinweise zum Durchfahren der Fahrkurven
3.9Fahrleistungsprüfstand
3.9.1Verfahren zur Kalibrierung des Fahrleistungsprüfstandes
3.9.1.1Allgemeines
3.9.1.2Kalibrierung der Leistungsanzeige in Abhängigkeit von der aufgenommenen Leistung
3.9.2Fahrwiderstand eines Fahrzeuges
3.9.2.1Allgemeines
3.9.2.2Beschreibung der Fahrbahn
3.9.2.3Meteorologische Bedingungen
3.9.2.4Zustand und Vorbereitung des Prüffahrzeuges
3.9.2.5Messverfahren für die Energieänderung beim Auslaufversuch
3.9.2.6Messverfahren für das Drehmoment bei konstanter Geschwindigkeit
3.9.3Überprüfung der Gesamtschwungmassen des Fahrleistungsprüfstandes bei elektrischer Simulation
3.9.3.1Allgemeines
3.9.3.2Prinzip
3.9.3.3Vorschriften
3.9.3.4Kontrollverfahren
3.9.3.5Technische Anmerkung
3.10Beschreibung der Gas- und Partikelentnahmesysteme
3.10.1Einleitung
3.10.2Kriterien für das System mit variabler Verdünnung beim Messen gas- und partikelförmiger Luftverunreinigungen im Abgas
3.10.3Beschreibung der Systeme
3.10.4Ermittlung der Massenemissionen
3.11Kalibrierverfahren für die Geräte
3.11.1Erstellung der Kalibrierkurve des Analysators
3.11.2Überprüfung der Wirksamkeit des NOx-Konverters
3.11.3Kalibrierung des Entnahmesystems mit konstantem Volumen (CVS-System)
3.11.4Überprüfung des Gesamtsystems
3.12Kalibrierung der Messkammer und Berechnung der Verdunstungsemissionen
3.12.1Kalibrierung der gasdichten Kammer zur Ermittlung der Verdunstungsemissionen
3.12.2Berechnung der Verdunstungsemissionen
3.13Berechnung der emittierten Mengen gas- und partikelförmiger Luftverunreinigungen
3.13.1Allgemeines
3.13.2Volumenbestimmungen
3.13.3Berechnung der korrigierten Konzentration luftverunreinigender Gase im Auffangbeutel
3.13.4Berechnung des Feuchtekorrekturfaktors für NO
3.13.5Bestimmung der mittleren CH-Konzentration bei Selbstzündungsmotoren
4Ermittlung des Verschlechterungsfaktors und des Verschlechterungswertes
4.1Allgemeines
4.2Durchführung der Dauerlaufprüfung
4.3Berechnung
4.4Schlussbericht
5Prüfkraftstoffspezifikation
5.1Technische Daten des Prüfkraftstoffes für die Prüfung der Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor
5.2Technische Daten des Prüfkraftstoffes für die Prüfung der Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor
5.3Prüfkraftstoff für die Prüfung von Flüssiggasfahrzeugen mit Fremdzündungsmotor
6Formblatt: Mitteilung über die Betriebserlaubnis
Anhang IFahrzeugbeschreibung gemäß Anlage XXIII
Anhang IIHauptmerkmale des Motors und Angaben über die Durchführung der Prüfungen gemäß Anlage XXIII
1Vorschriften zur Erlangung der Betriebserlaubnis
1.1Anwendungsbereich
 Diese Anlage regelt die zulässigen Emissionen luftverunreinigender Gase und Partikel von
  1. 1.
    Personenkraftwagen sowie
  2. 2.
    Wohnmobile mit einer zulässigen Gesamtmasse von nicht mehr als 2.800 kg
mit Fremdzündungsmotoren (Ottomotoren) und Selbstzündungsmotoren (Dieselmotoren), mit mindestens 4 Rädern, einer zulässigen Gesamtmasse von mindestens 400 kg und einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mindestens 50 km/h.
1.2Begriffsbestimmungen
 Abgasemissionen: Luftverunreinigende Stoffe, die vom Motor über die Auslassöffnung durch die Auspuffanlage in die Atmosphäre abgegeben werden.
 Bezugsmasse: Leermasse zuzüglich 136 kg.
 Emissionsmindernde Bauteile: Bauteile, die zum Zwecke der Emissionsminderung luftverunreinigender Gase und Partikel in das Fahrzeug eingebaut werden.
 Emissionsrelevante Bauteile: Bauteile des Fahrzeugs, die direkten oder indirekten Einfluss auf die Abgas-, Verdunstungs- und Kurbelgehäuseemissionen haben.
 Fahrzeuglebensdauer im Sinne dieser Anlage ist eine Fahrstrecke von 80.000 km oder eine Nutzungszeit von 5 Jahren.
 Fahrzeugtyp umfasst Fahrzeuge, die sich in ihrer Konstruktion und Bauweise nicht wesentlich unterscheiden.
 Gesamtmasse ist die vom Hersteller vorgeschriebene höchstzulässige Masse des Fahrzeugs.
 Kraftstoffsystem ist die Gesamtheit aller kraftstofführenden Teile wie Kraftstofftank(s), Kraftstoffpumpe, Kraftstoffleitungen, Vergaser oder Einspritzanlagen. Es umfasst alle dazugehörenden Öffnungen sowie alle Komponenten zur Verhinderung oder Verminderung der Verdunstungsemissionen.
 Kurbelgehäuse ist die Gesamtheit aller Räume, die im Motor oder außerhalb des Motors vorhanden sind und die durch innere und äußere Verbindungen an den Ölsumpf angeschlossen sind.
 Kurbelgehäuseemissionen sind Gase oder Dämpfe, die aus irgendeinem Teil des Kurbelgehäuses in die Atmosphäre entweichen können.
 Leermasse ist die Masse des fahrbereiten Fahrzeugs ohne Fahrer, Passagiere oder Ladung, mit vollem Kraftstofftank und sonstigen vollen Betriebsstoff-Vorratsbehältern, mit serienmäßigem Bordwerkzeug und mit serienmäßigem Reserverad.
 Luftverunreinigende Gase sind Kohlenmonoxid (CO), Summe der Kohlenwasserstoffe (CH; ausgedrückt als CH1,85) und Summe der Stickoxide (NOx; ausgedrückt als NO2).
 Luftverunreinigende Partikel sind Abgasbestandteile, die bei einer Temperatur von max. 52 Grad Celsius im verdünnten Abgas mit Filtern entsprechend Abschnitt 3 abgeschieden werden.
 Tankatmungsverluste: Verdunstungsemissionen aus dem (den) Kraftstofftank(s), die durch die Schwankungen der Umgebungstemperaturen entstehen.
 Verdunstungsemissionen: Verdunstungsemissionen bezeichnen die von einem Kraftfahrzeug an die Atmosphäre abgegebenen Kohlenwasserstoffe, die keine Abgas- und Kurbelgehäuseemissionen sind. Sie ergeben sich aus der Addition von Tankatmungsverlusten, Emissionen während der Heißabstellphase und Emissionen während des Fahrzeugbetriebes (Fahrkurve I).
 Verschlechterungsfaktor (dimensionslos) für die Abgasemissionen:
 fv = Abgasemissionen bei 80.000 km dividiert durch die Abgasemissionen bei 6.400 km.
 Verschlechterungswert (in g/Test) für die Verdunstungsemissionen:
 fD = Verdunstungsemissionswert bei 80.000 km minus dem Verdunstungswert bei 6.400 km.
1.3Anforderungen
 Der Hersteller hat durch geeignete Maßnahmen sicherzustellen, dass die Fahrzeuge während ihrer gesamten Lebensdauer möglichst niedrige Emissionen luftverunreinigender Gase und Partikel haben. Die Wirksamkeit der Minderungsmaßnahmen muss im gesamten Geschwindigkeitsbereich sichergestellt sein. Der Hersteller hat nachzuweisen und sicherzustellen, dass die in dem Abschnitt 1.7 aufgeführten Grenzwerte für luftverunreinigende Gase und Partikel über eine Fahrstrecke von 80.000 km oder eine Betriebsdauer von 5 Jahren (je nachdem, was zuerst erreicht wird) bei ordnungsgemäßer Wartung, die dem mit dem Antrag auf Erteilung der Betriebserlaubnis vorzulegenden Wartungsplan entsprechen soll, und bei Betrieb des Fahrzeugs mit unverbleitem Kraftstoff eingehalten werden.
 Die Funktionsfähigkeit der emissionsmindernden und emissionsrelevanten Bauteile muss während der Fahrzeuglebensdauer und in den auftretenden Geschwindigkeitsbereichen durch die in den Abschnitten 1.7 und 1.8 näher beschriebenen Einzelprüfungen nachgewiesen werden:
 1.Prüfung der gas- und partikelförmigen Emissionen von Prüffahrzeugen entsprechend Abschnitt 1.7 (Typprüfung) durch den Technischen Dienst. Dies wird ergänzt durch die nach 1.4.2 ermittelten Verschlechterungsfaktoren.
 2.Regelmäßige Kontrolle der Einhaltung der Vorschriften in der Produktion entsprechend Abschnitt 1.8.2.1 (Serienprüfung) durch den Hersteller, ergänzt durch stichprobenartig von der Genehmigungsbehörde angeordnete Serienprüfungen nach Abschnitt 1.8.2.2 durch den Technischen Dienst.
1.4Antrag auf Erteilung der Betriebserlaubnis
1.4.1Dem Antrag auf Erteilung der Betriebserlaubnis für Abgas- und Verdunstungsemissionsverhalten sind vom Hersteller oder seinem Beauftragten die in Abschnitt 2.2 aufgeführten Unterlagen und Erklärungen beizufügen.
 Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaubnis für Abgas- und Verdunstungsemissionsverhalten kann auf Antrag des Herstellers auf andere Fahrzeugtypen ausgedehnt werden. Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde die zur Beurteilung erforderlichen Unterlagen vor. Die Behörde entscheidet darüber auf der Grundlage der in 2.1 beschriebenen Kriterien.
1.4.2Der Hersteller hat alle Prüfdaten der Genehmigungsbehörde vorzulegen, die gemäß den in Abschnitt 4 beschriebenen Prüfvorschriften über die Lebensdauer des Fahrzeugs ermittelt wurden. Durch diese Daten soll der Hersteller nachweisen, dass die emissionsmindernden und -relevanten Bauteile der Prüffahrzeuge ihre Funktion zur Einhaltung der geltenden Abgasgrenzwerte über die Lebensdauer der Fahrzeuge beibehalten. Wird ein Dauerlauf (Abschnitt 4) durchgeführt, müssen alle Wartungsarbeiten dokumentiert und vorgelegt werden.
 Der Hersteller hat ferner nachzuweisen, dass die Einrichtungen zur Minderung der Verdunstungsemissionen in einer Weise ausgeführt sind, dass dadurch die geltenden Verdunstungsemissionsgrenzwerte über die Lebensdauer des Fahrzeugs eingehalten werden.
 Auf Antrag des Herstellers kann die Genehmigungsbehörde auf den Nachweis der Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im Rahmen eines Dauerlaufs verzichten, wenn der Hersteller glaubhaft macht, dass das Prüffahrzeug die geltenden Grenzwerte für luftverunreinigende Gase und Partikel über die Lebensdauer einhält. Bei Nichtvorlage des im Dauerlauf ermittelten jeweiligen Verschlechterungsfaktors ist für die Entscheidung über die Einhaltung der Grenzwerte ein Verschlechterungsfaktor bei den Abgasemissionen von 1,3 und ein Verschlechterungswert bei den Verdunstungsemissionen von 0,3 g/Test heranzuziehen.
 Bei einer Jahresproduktion von weniger als 10.000 Fahrzeugen je Fahrzeugtyp einschließlich der Fahrzeugtypen, auf die die Genehmigung ausgedehnt ist, gelten folgende Verschlechterungsfaktoren bzw. -werte, sofern keine im Dauerlauf ermittelten Verschlechterungsfaktoren vorgelegt werden:
  Verschlechterungs-
 Abgasreinigungssystemfaktorwert
  CHCONOxPartikelVerdunstungsemission
 1.Fremdzündungsmotor mit Oxidationskatalysator1,31,21,0-0,0
 2.Fremdzündungsmotor ohne Katalysator1,31,21,0-0,0
 3.Fremdzündungsmotor mit Dreiwegekatalysator1,31,21,1-0,0
 4.Dieselmotoren1,01,11,01,2-
1.4.3Die Genehmigungsbehörde prüft vor Einleitung des nachstehend unter 1.5 bis 1.7 beschriebenen Genehmigungsverfahrens die Vollständigkeit und Plausibilität der vom Hersteller vorgelegten Anmeldeunterlagen.
1.5Genehmigungsverfahren
 Die Genehmigungsbehörde wählt die Prüffahrzeuge anhand der mit dem Antrag eingereichten Unterlagen aus.
 Die ausgewählten Prüffahrzeuge sind dem Technischen Dienst vorzuführen, der mit der Durchführung der in Abschnitt 3 beschriebenen Prüfungen beauftragt ist. Die Prüfungen finden beim Technischen Dienst statt. Auf Antrag des Herstellers können die Prüfungen beim Hersteller durchgeführt werden, falls die bei ihm erzielten Prüfergebnisse keine systematischen Abweichungen von denen des Technischen Dienstes zeigen.
 Die Merkmale, nach denen die Ausdehnung der Betriebserlaubnis für Abgas- und Verdunstungsemissionsverhalten auf weitere Fahrzeugtypen vorgenommen wird, sind in Abschnitt 2.1 beschrieben. In diesem Fall werden von der Genehmigungsbehörde zwei Prüffahrzeuge nach folgenden Kriterien ausgewählt:
 1.Prüffahrzeug:
Fahrzeugtyp, der die höchsten Emissionen erwarten lässt.
 2.Prüffahrzeug:
Nicht notwendig für die Ermittlung der Verdunstungsemissionen. Fahrzeugtyp, der die höchste Prüfmasse aufweist.
 Besitzen davon mehrere Fahrzeugtypen eine gleiche Prüfmasse, wird unter diesen Fahrzeugtypen ein Prüffahrzeug ausgewählt, das auf der Straße bei 80 km/h den höchsten Fahrwiderstand aufweist. Weisen davon mehrere Fahrzeugtypen gleichen Fahrwiderstand auf, dann wird unter diesen Fahrzeugtypen ein Prüffahrzeug ausgewählt, das den größten Hubraum aufweist. Weisen davon wiederum mehrere Fahrzeugtypen den gleichen Hubraum auf, dann wird unter diesen Fahrzeugtypen ein Prüffahrzeug ausgewählt, das das höchste Gesamtübersetzungsverhältnis des Antriebsstranges aufweist. Lässt der so ausgewählte Fahrzeugtyp gleichzeitig die höchsten Emissionen erwarten, und ist er damit bereits als 1. Prüffahrzeug bestimmt, dann wird bei der Auswahl des 2. Prüffahrzeugs weiter entsprechend dem obigen Kriterienkatalog verfahren.
 Ist auch danach das ausgewählte 2. Prüffahrzeug mit dem 1. Prüffahrzeug identisch, wählt die Genehmigungsbehörde ein anderes Prüffahrzeug aus.
 Falls die so ausgewählten Prüffahrzeuge das Abgasemissionsverhalten der beantragten Fahrzeugtypen nicht ausreichend repräsentieren, kann die Genehmigungsbehörde ein weiteres Prüffahrzeug auswählen.
 Die Prüfung der Abgasemissionen im Rahmen des Verfahrens zur Erteilung einer Betriebserlaubnis umfasst Fahrtests der Fahrkurven I und II auf dem Fahrleistungsprüfstand. Dabei ist die Masse der in den Abgasen enthaltenen gas- und partikelförmigen Luftverunreinigungen zu ermitteln. Anschließend wird die Prüfung gem. § 47a durchgeführt.
 Die Prüfung der Verdunstungsemissionen im Rahmen des Verfahrens zur Erteilung einer Betriebserlaubnis wird bei Fahrzeugen mit Fremdzündung durchgeführt. Dabei werden die Tankatmungsverluste und die Verdunstungsemissionen während des Heißabstellens ermittelt.
 Zeigen die an einem Prüffahrzeug gewonnenen Prüfergebnisse, dass die unter 1.7 genannten Grenzwerte für luftverunreinigende Gase und Partikel nicht eingehalten werden, kann der Hersteller eine Wiederholung der nicht bestandenen Prüfung für das Prüffahrzeug beantragen. In diesem Falle werden für die Erteilung der Betriebserlaubnis lediglich die Ergebnisse der Wiederholungsprüfung herangezogen.
 Die bei den Prüfungen ermittelten Werte für die Abgas- und Verdunstungsemissionen sind der Genehmigungsbehörde mitzuteilen.
 Die Genehmigungsbehörde entscheidet anhand der vom Technischen Dienst gemessenen Emissionswerte unter Berücksichtigung der Verschlechterungsfaktoren und -werte, ob die unter 1.7 genannten Grenzwerte für luftverunreinigende Gase und Partikel eingehalten werden. Dazu werden die gemessenen Abgas- und Partikelemissionswerte mit den jeweiligen Verschlechterungsfaktoren multipliziert; zu dem gemessenen Verdunstungsemissionswert wird der Verschlechterungswert addiert.
1.6Änderungen an genehmigten Fahrzeugtypen und des Wartungsplans
 Beabsichtigt der Hersteller emissionsrelevante oder -mindernde Bauteile zu ändern, so hat er dies der Genehmigungsbehörde mitzuteilen. Die Behörde entscheidet, ob eine erneute Prüfung erforderlich ist. Beabsichtigte Änderungen des Wartungsplans emissionsrelevanter und -mindernder Bauteile sind ebenfalls der Genehmigungsbehörde zur Genehmigung vorzulegen.
1.7Prüfungen
1.7.1Die Prüfungen sind nach Abschnitt 3 durchzuführen. Fahrzeuge, für die gemäß 1.5 eine Betriebserlaubnis beantragt wird, müssen über ihre Lebensdauer folgende Grenzwerte für die Emissionen der gasförmigen Luftverunreinigungen Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe und Stickoxide einhalten:
1.7.1.1Fahrkurve I nach Abschnitt 3.8
 Kohlenmonoxid (CO):2,1 g/km
 Kohlenwasserstoffe (CH):0,25 g/km
 Stickoxide (NOx):0,62 g/km
1.7.1.2Fahrkurve II nach Abschnitt 3.8
 Die Wirksamkeit der Minderungsmaßnahme muss bei höheren Geschwindigkeiten erhalten bleiben. Dies gilt auch als nachgewiesen, wenn beim Test nach Fahrkurve II folgende Grenzwerte eingehalten werden *):
 Stickoxide (NOx):0,76 g/km
1.7.2Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor müssen über ihre Lebensdauer zusätzlich Grenzwerte für die Emissionen der partikelförmigen Luftverunreinigungen einhalten.
 Fahrkurve I nach Abschnitt 3.8
 Partikel:0,124 g/km
1.7.3Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor müssen über ihre Lebensdauer zusätzlich folgenden Grenzwert für Verdunstungsemissionen einhalten.
 Verdunstungstest nach Abschnitt 3
 Kohlenwasserstoffe (CH):2,0 g/Test
1.7.4Emissionen gasförmiger Luftverunreinigungen aus dem Kurbelgehäuse von Fahrzeugen mit Fremdzündung (Ottomotoren).
 Aus dem Entlüftungssystem des Kurbelgehäuses dürfen keine Emissionen gasförmiger Luftverunreinigungen (Kohlenwasserstoffe) entweichen.
1.8Überprüfung der Einhaltung der Vorschriften in der Produktion und während der Fahrzeuglebensdauer
1.8.1Allgemeines
 Die in Abschnitt 1.7 aufgeführten Grenzwerte für luftverunreinigende Gase und Partikel müssen über die Fahrzeuglebensdauer bei ordnungsgemäßer Wartung und bei Betrieb des Fahrzeugs mit unverbleitem Kraftstoff eingehalten werden. Die Funktionsfähigkeit der emissionsmindernden und emissionsrelevanten Bauteile muss während der Fahrzeuglebensdauer gegeben sein. Die Einhaltung dieser Bestimmungen ist bei der Durchführung der nachfolgend beschriebenen Serienprüfung und bei einer Überprüfung des Emissionsverhaltens im Verkehr befindlicher Fahrzeuge nachzuweisen und sicherzustellen.
1.8.2Übereinstimmung der Produktion (Serienprüfung)
1.8.2.1Serienprüfung durch den Hersteller
 Der Hersteller entnimmt in eigener Verantwortung nach statistischen Auswahlkriterien eine Stichprobe der produzierten Fahrzeuge eines Fahrzeugtyps in folgendem Umfang:
 Bei einer Jahresproduktion pro Fahrzeugtyp von
 >= 20.000- 1 Promille der Produktion
 >= 2.000 < 20.000- 5 Fahrzeuge pro Quartal
 < 2.000- 4 Fahrzeuge pro Jahr.
 Bei einer Jahresproduktion von weniger als 100 Fahrzeugen je Fahrzeugtyp entfällt der Nachweis der Serienprüfung durch den Hersteller.
 Die aus der Produktion entnommenen Fahrzeuge sind der Prüfung der Abgasemissionen nach den Fahrkurven I und II sowie nach § 47a zu unterziehen.
 Die Emissionen gas- und partikelförmiger Luftverunreinigungen dürfen die Grenzwerte nach Abschnitt 1.7 unter Berücksichtigung der Verschlechterungsfaktoren und -werte nicht überschreiten.
 Die Serienproduktion gilt als vorschriftsmäßig, wenn
 1.mehr als 70% der Fahrzeuge der Stichprobe unterhalb der zulässigen Grenzwerte unter Berücksichtigung der Verschlechterungsfaktoren und -werte liegen und
 2.die geprüfte Stichprobe folgende Bedingungen erfüllt:
 n234567
 k0,9730,6130,4890,4210,3760,342
 n8910111213
 k0,3170,2960,2790,2650,2530,242
 n141516171819
 k0,2330,2240,2160,2100,2030,198
 Der Hersteller muss bei der von ihm durchgeführten Prüfung auf Übereinstimmung der Produktion (Serienprüfung) der Genehmigungsbehörde folgende Daten auf Verlangen vorlegen:
 -Zahl der produzierten Fahrzeuge eines Fahrzeugtyps
 -Zahl der geprüften Fahrzeuge eines Fahrzeugtyps
 -Bezeichnung und Beschreibung der geprüften Fahrzeuge
 -vollständige Auflistung der Emissionsergebnisse der einzelnen geprüften Fahrzeuge und der verwendeten Prüfeinrichtungen
 Die vorgelegten Dokumente sind mit Datum, Ort der Prüfung und Kilometerstand des Prüffahrzeugs durch den vom Hersteller benannten verantwortlichen Prüfstandsleiter zu kennzeichnen. Der Hersteller versichert, dass die übermittelten Emissionswerte nach seinem besten Wissen das mittlere Emissionsverhalten der Serie repräsentieren.
1.8.2.2Serienprüfung durch den Technischen Dienst
 Die Genehmigungsbehörde kann in begründeten Fällen gleichermaßen Stichprobenprüfungen zur Überwachung des Emissionsverhaltens der Fahrzeuge aus der Produktion durch den Technischen Dienst durchführen lassen. Die Prüfungen werden beim Technischen Dienst durchgeführt.
 Das (die) aus der Serie entnommene(n) Fahrzeug(e) ist (sind) der Prüfung der Abgasemissionen nach Fahrkurve I und II sowie nach § 47a zu unterziehen.
 Die Genehmigungsbehörde kann zusätzlich die Prüfung der Verdunstungsemissionen nach Abschnitt 3.6.2 vornehmen lassen.
 Werden die genannten Grenzwerte von diesem (diesen) Fahrzeug(en) der 1. Stichprobe nicht eingehalten, so steht es dem Hersteller frei, Stichprobenmessungen an weiteren aus der Produktion entnommenen Fahrzeugen zu verlangen, wobei die Stichprobe das (die) ursprünglich geprüfte(n) Fahrzeug(e) enthalten muss. Die Fahrzeuge sind den gleichen Prüfungen zu unterziehen. Die Größe der Stichprobe bestimmt der Hersteller. Die Auswahl der Fahrzeuge erfolgt durch die Genehmigungsbehörde. Der Hersteller hat in diesem Fall die Kosten für die erweiterte Prüfung zu tragen.
 Die Serienprüfung gilt als vorschriftsmäßig, wenn die geprüfte Stichprobe die in 1.8.2.1 genannten Bedingungen erfüllt.
1.9Prüfstelle
 Technischer Dienst im Sinne dieser Anlage ist die Abgasprüfstelle beim Rheinisch-Westfälischen Technischen Überwachungs-Verein e.V., Adlerstr. 7, 4300 Essen. Es können auch andere Technische Prüfstellen für den Kraftfahrzeugverkehr oder von der obersten Landesbehörde anerkannte Stellen prüfen, sofern diese über eigene Mess- und Prüfeinrichtungen entsprechend Abschnitt 3 verfügen. Der Technische Dienst ist auch in diesem Fall federführend; Antrag und Ergebnis der Prüfungen sind ihm mitzuteilen.
1.10Genehmigungsbehörde
 Genehmigungsbehörde im Sinne dieser Anlage ist das Kraftfahrt-Bundesamt, Fördestraße 16, 2390 Flensburg. Dies gilt nicht für das Verfahren nach § 21. Das Kraftfahrt-Bundesamt kann Aufgaben im Rahmen des Genehmigungsverfahrens auf den Technischen Dienst übertragen.
1.11Mitteilung über die Prüfung
 Nach der Prüfung hat das Kraftfahrt-Bundesamt (Genehmigungsbehörde) das Formblatt über die Mitteilung nach Abschnitt 6 auszufüllen. Es hat eine Abschrift dieser Mitteilung dem Hersteller oder seinem Beauftragten zu übersenden.
 Die Angaben der Mitteilung nach Abschnitt 6 können von der Genehmigungsbehörde veröffentlicht werden.
1.12Anerkennung von Prüfungen in anderen Staaten
 Prüfungen, denen ein Fahrzeugtyp in einem anderen Staat unterzogen worden ist, werden anerkannt, wenn der Hersteller oder sein Beauftragter die Durchführung gleichwertiger Prüfungen nachweist und diese bei einer Genehmigungsbehörde oder einer amtlichen Prüfstelle durchgeführt wurden. Der Nachweis muss durch die Vorlage der in dem anderen Staat erteilten Betriebserlaubnis sowie der zugehörigen vollständigen Antragsunterlagen, die der Genehmigungsbehörde des anderen Staates vorzulegen waren, erfolgen; zu fremdsprachlichen Unterlagen sind deutsche Übersetzungen beizufügen. Über die Anerkennung der Gleichwertigkeit der Prüfungen in einem anderen Staat entscheidet die Genehmigungsbehörde in Absprache mit dem Technischen Dienst.
2Kriterien für die Ausdehnung der Betriebserlaubnis, Beschreibung des Fahrzeugs, Hauptmerkmale des Motors, Wartungsplan
2.1Kriterien für die Ausdehnung der Betriebserlaubnis
2.1.1Fahrzeuge mit gleichartiger Abgasemissionscharakteristik müssen in folgenden konstruktiven Merkmalen übereinstimmen:
 -Abstand von Mittelpunkt zu Mittelpunkt der Zylinderbohrungen
 -Anordnung, Zahl der Zylinder und Ausführung des Zylinderblockes (z.B. luft- oder wassergekühlt, 4-Zylinder-Reihenmotor, V 6-Motor usw.)
 -Lage der Ein- und Auslassventile (oder -öffnungen)
 -Luftansaugverfahren (z.B. Abgaslader)
 -Typ des Ladeluftkühlers
 -Brennverfahren
 -Art des Abgasnachbehandlungssystems
 -Zündanlage
 -Gemischaufbereitungssystem
 Die Kriterien können nach folgenden Merkmalen weiter spezifiziert werden, wenn Genehmigungsbehörde oder Hersteller dies für erforderlich halten:
 -Bohrung und Hub
 -Oberflächen-Volumenverhältnis des Brennraums (bei Kolbenstellung oberer Totpunkt)
 -Ansaugsystem und Abgaskrümmer
 -Größe der Einlass- und Auslassventile
 -Kraftstoffsystem
 -Steuerzeiten der Nockenwelle
 -Zündungs- und Einspritzeinstellwerte
2.1.2Fahrzeuge mit gleichartiger Verdunstungsemissionscharakteristik müssen in folgenden konstruktiven Merkmalen übereinstimmen:
 -Kraftstoffrückhaltevorrichtung
(z.B. Adsorptionsfalle, Luftfilter, Kurbelgehäuse)
 -Kraftstofftank (z.B. Werkstoff und Form)
 -Kraftstoffleitung und Fördersystem
 -Gemischaufbereitung
2.2Beschreibung des Fahrzeugs, Hauptmerkmale des Motors, der emissionsmindernden und -relevanten Bauteile des Fahrzeugtyps, für den die Betriebserlaubnis beantragt wird
2.2.1Fahrzeugbeschreibung, Hauptmerkmale des Motors und Angaben über die Durchführung der Prüfung sind gemäß den Anhängen I und II vorzulegen.
2.2.2Zusätzliche Angaben, soweit nicht in Anhang I oder II beschrieben:
2.2.2.1Auflistung und Beschreibung aller Einstellgrößen von Bauteilen, die die Emissionen beeinflussen.
 Angaben der vom Hersteller empfohlenen Einstellwerte und der zulässigen Toleranzen von Bauteilen, die die Emissionen beeinflussen.
 Beschreibung der Feststellvorrichtungen, die den vom Hersteller empfohlenen Einstellbereich festlegen und eine unbefugte Verstellung verhindern.
 Angaben zur Einstellung der Feststellvorrichtungen und zu den dazugehörenden Toleranzen.
2.2.2.2Nachweis, wie die unbefugte Verstellung emissionsrelevanter Einstellgrößen bei den im Verkehr befindlichen Fahrzeugen wirksam verhindert wird.
2.2.2.3Nachweis, wie durch geeignete konstruktive Maßnahmen die Fahrzeuge mit Ottomotoren ausschließlich mit unverbleitem Kraftstoff betankt werden können. Dieser Nachweis gilt als erbracht, wenn der Tankeinfüllstutzen so konstruiert ist, dass das Fahrzeug nur mit einem Zapfhahn mit einem äußeren Durchmesser der Endöffnung von nicht mehr als 2,134 cm und einem geraden Mundstück von mindestens 6,34 cm Länge betankt werden kann.
2.2.3Wartungsplan mit detaillierter Beschreibung und Auflistung der regelmäßig durchzuführenden Wartungsarbeiten an den emissionsrelevanten und emissionsmindernden Bauteilen.
2.2.4Muster eines Wartungsbuchs, das zum Lieferumfang des Fahrzeugs zählt, und mit dem die ordnungsgemäßen Wartungsarbeiten der emissionsrelevanten und -mindernden Bauteile durch Werkstatt und Fahrzeughalter dokumentiert werden kann. Das Wartungsbuch soll auch den Wartungsplan enthalten. Der Nachweis über die Durchführung der ordnungsgemäßen Wartungsarbeiten kann auch anderweitig geführt werden.
2.3Wartungsplan für die emissionsmindernden und -relevanten Bauteile
 Die ordnungsgemäße Durchführung der Wartungsarbeiten in den vorgesehenen Intervallen ist die Voraussetzung für die Gewährleistungspflicht des Herstellers für die emissionsrelevanten und -mindernden Bauteile.
 Als ordnungsgemäße Wartung gilt, wenn die vom Hersteller vorgeschriebenen Arbeiten entsprechend seinen Spezifikationen beim vorgeschriebenen Kilometerstand (+/- 2.000 km) oder zum vorgeschriebenen Zeitpunkt (+/- 3 Monate) durchgeführt und von der Werkstatt dokumentiert werden, und wenn gegebenenfalls erforderliche Ersatzteile verwendet werden, die den Spezifikationen des Herstellers entsprechen. Als ordnungsgemäße Wartung gilt auch, wenn der Fahrzeughalter zur Behebung einer Notlage unvorschriftsmäßige Arbeiten durchführen lässt, vorausgesetzt der Fahrzeughalter bringt das Fahrzeug innerhalb eines angemessenen Zeitraumes wieder in den vorschriftsmäßigen Zustand.
3Durchführung der Prüfungen der gas- und partikelförmigen luftverunreinigenden Emissionen
3.1Einleitung
 Dieser Anhang beschreibt die Verfahren und die Einrichtungen, die erforderlich sind, um die Einhaltung der für die Erteilung der Betriebserlaubnis von Fahrzeugen erlassenen Emissionsvorschriften prüfen zu können. Darüber hinausgehende Vorschriften zur Durchführung der Dauerlaufprüfung sind in Abschnitt 4 beschrieben.
3.2Übersicht über die Prüfungen
 Die unter 3.2.1 und 3.2.3 beschriebenen Prüfabläufe für die Bestimmung der Abgas- bzw. Verdunstungsemissionen sind schematisch in Fig. 1 bis 3 dargestellt.
 Die Umgebungstemperaturen für das Testfahrzeug während der gesamten Testfolge sollen nicht tiefer als 20 Grad Celsius und nicht höher als 30 Grad Celsius liegen. Das Fahrzeug soll während aller Phasen der Testfolge annähernd eben stehen.
3.2.1Vorbereitung
 Vor der Durchführung der Emissionsmessungen sind die Prüffahrzeuge in einheitlicher Weise zu konditionieren, um die Reproduzierbarkeit der Ergebnisse sicherzustellen. Die Konditionierung besteht aus einer Fahrt auf einem Fahrleistungsprüfstand sowie einer Abstellphase bei definierter Umgebungstemperatur.
3.2.2Prüfung der Abgasemissionen
 Die Prüfung der Abgasemissionen im Rahmen des Verfahrens zur Erteilung einer Betriebserlaubnis umfasst zwei Fahrtests auf einem Fahrleistungs-Prüfstand, während der die Mengen luftverunreinigender Gase und Partikel ermittelt werden. Bei den Fahrzeugen werden die Kohlenmonoxid-, Kohlenwasserstoff- und Stickoxidemissionen, bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotoren (Dieselmotoren) zusätzlich die Partikelemissionen ermittelt. Die beiden Fahrtests werden im Folgenden als Fahrkurve I und Fahrkurve II bezeichnet und sind in Abschnitt 3.8 beschrieben. Nach dem Abschluss der Fahrtests wird die Prüfung nach § 47a durchgeführt.

Fig. 1

Prüfablauf für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren

Fig. 2

Prüfablauf für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren

Verdunstungsemissionen

Fig. 3

Prüfablauf für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotoren

3.2.3Prüfung der Verdunstungsemissionen
 Die Prüfung der Verdunstungsemissionen im Rahmen des Verfahrens zur Erteilung der Betriebserlaubnis wird bei Fahrzeugen mit Ottomotoren durchgeführt. Dabei werden die Tankatmungsverluste und die Verdunstungsemissionen während des Heißabstellens in einer gasdichten Messkammer ermittelt. Zwischen diesen beiden Prüfungen muss eine Prüfung der Abgasemissionen in der Fahrkurve I erfolgen. Falls erforderlich, werden zusätzlich die Verdunstungsemissionen während dieses Fahrbetriebes durch Messfallen ermittelt.
3.3Prüffahrzeug und Kraftstoff
3.3.1Prüffahrzeug
3.3.1.1Das Prüffahrzeug muss sich in einwandfreiem Betriebszustand befinden. Es muss insoweit eingefahren sein, dass weitgehend die Stabilität der Abgasemissionen gewährleistet ist. Das Fahrzeug darf aber vor der Prüfung nicht mehr als 6.400 km zurückgelegt haben.
3.3.1.2Die Auspuffanlage darf kein Leck aufweisen.
3.3.1.3Die Dichtigkeit des Ansaugsystems kann überprüft werden, um sicherzustellen, dass der Verbrennungsvorgang nicht durch eine ungewollte Luftzufuhr geändert wird.
3.3.1.4Die Einstellung des Motors und der Betätigungseinrichtungen des Fahrzeugs muss den Angaben des Herstellers in den Wartungsvorschriften entsprechen und mit den Einstellungen der Serienfahrzeuge übereinstimmen.
 Dies gilt insbesondere auch für die Einstellung des Leerlaufs (Drehzahl und CO-Gehalt im Abgas), der Kaltstarteinrichtung und der für die Abgasreinigung maßgeblichen Systeme.
 Das zu prüfende oder ein gleichwertiges Fahrzeug muss erforderlichenfalls mit einer Einrichtung zur Messung der charakteristischen Parameter versehen sein, die nach den Vorschriften der Abschnitte 3.5 und 3.9 für die Einstellung des Fahrleistungs-Prüfstandes erforderlich sind.
 Der Technische Dienst kann prüfen, ob das Leistungsverhalten des Fahrzeugs den Angaben des Herstellers entspricht, ob es für normales Fahren und vor allem, ob es für Kalt- und Warmstart geeignet ist.
3.3.2Zusätzliche Vorrichtungen am Prüffahrzeug
3.3.2.1Bei Fahrzeugen mit Fremdzündung (Ottomotoren) ist ein Temperaturfühler zur Registrierung der Temperatur des Tankinhalts anzubringen. Der Temperaturfühler ist so anzubringen, dass bei einem Füllvolumen von 40% des Tanknennvolumens die Temperatur in der Mitte des eingefüllten Kraftstoffs gemessen wird.
3.3.2.2Eine Einrichtung am Fahrzeugtank, die eine vollständige Entleerung des Kraftstoffs ermöglicht, ist erforderlich.
3.3.3Kraftstoff
 Als Kraftstoff ist der in Abschnitt 5 spezifizierte Prüfkraftstoff zu verwenden.
3.4Prüfeinrichtungen
3.4.1Fahrleistungsprüfstand
3.4.1.1Auf dem Fahrleistungsprüfstand wird eine Straßenfahrt simuliert. Dabei werden die Fahrzeugmassen bei Beschleunigungen und Verzögerungen durch zuschaltbare Schwungscheiben an den Rollen oder durch elektrische Schwungmassensimulationen berücksichtigt.
 Die während der Straßenfahrt auftretenden Leistungsverluste, bedingt durch Luft- und Rollwiderstand, werden durch einstellbare Leistungsbremsen simuliert. Der Fahrleistungsprüfstand ist in regelmäßigen Abständen (1 Monat) nach einem der in Abschnitt 3.9 genannten Verfahren zu kalibrieren.
3.4.1.2Das Betriebsverhalten des Prüffahrzeugs darf durch den Prüfstand z.B. infolge von Schwingungen nicht beeinträchtigt werden. Das Fahrzeug muss auf dem Prüfstand eine annähernd horizontale Lage einnehmen.
3.4.1.3Der Prüfstand muss mit einer Einrichtung ausgerüstet sein, mit der dem Fahrer die momentane Fahrgeschwindigkeit des Prüffahrzeuges relativ zu der Sollgeschwindigkeit derart angezeigt wird, dass der Fahrer die Fahrkurven I und II mit der verlangten Genauigkeit nachfahren kann.
3.4.1.4Die Einrichtungen, mit denen die Schwungmasse und die Fahrwiderstände simuliert werden, müssen bei Prüfständen mit 2 Rollen von der vorderen Rolle angetrieben werden, sofern nicht beide Rollen gekoppelt sind.
3.4.1.5Die Fahrzeuggeschwindigkeit muss entsprechend der Umdrehungsgeschwindigkeit der Prüfstandsrolle bestimmt werden. Sie muss bei Geschwindigkeiten über 10 km/h auf +/- 1 km/h genau gemessen werden. Mit der Einrichtung zur Geschwindigkeitsmessung muss eine Einrichtung gekoppelt sein, mit der die auf dem Prüfstand zurückgelegte Fahrstrecke ermittelt wird.
3.4.1.6Bei dem Fahrleistungsprüfstand muss die Einstellung der auf der Straße aufgenommenen Leistung bei 80, 60 und 40 km/h auf +/- 5% und bei 20 km/h auf +/- 10% genau angeglichen werden. Der Wert muss positiv sein.
3.4.1.7Die Gesamtschwungmasse muss bekannt sein und der Schwungmassenklasse für die Prüfung auf +/- 20 kg entsprechen.
3.4.1.8Kühlgebläse
 Während der Fahrprüfungen ist ein Kühlgebläse mit konstanter Drehzahl so aufzustellen, dass dem Fahrzeug bei geöffneter Motorhaube Kühlluft in geeigneter Weise zugeführt wird. Bei Fahrzeugen mit Frontmotor ist das Gebläse in einem Abstand von 300 mm mitten vor dem Fahrzeug aufzustellen. Bei Fahrzeugen mit Heckmotor (oder wenn eine besondere Konstruktion die obige Anordnung unzweckmäßig macht) ist das Kühlgebläse so anzuordnen, dass es ausreichend Luft zur Aufrechterhaltung der Fahrzeugkühlung liefert. Die Gebläsekapazität soll normalerweise 2,50 m3/s nicht überschreiten. Wenn jedoch der Hersteller nachweisen kann, dass eine zusätzliche Kühlung erforderlich ist, um eine repräsentative Prüfung durchführen zu können, kann die Gebläsekapazität erhöht werden oder es können zusätzliche Gebläse verwendet werden, wenn dies zuvor vom Technischen Dienst genehmigt wurde.
3.4.2Abgas- und Partikelentnahmeeinrichtung
3.4.2.1Mit den in Abschnitt 3.10 beschriebenen Auffangeinrichtungen müssen die luftverunreinigenden Gase und Partikel in den Abgasen gemessen werden. Dabei wird das Entnahmesystem mit konstantem Volumen (CVS) verwendet. Dazu müssen die Abgase des Fahrzeugs kontinuierlich mit der Umgebungsluft unter kontrollierten Bedingungen verdünnt werden. Um die emittierten Mengen mit diesen CVS-Verfahren messen zu können, müssen zwei Bedingungen erfüllt sein: Das Gesamtvolumen der Mischung aus Abgasen und Verdünnungsluft muss gemessen und eine anteilige Probe dieses Volumens muss kontinuierlich für die Analyse aufgefangen werden.
 Die emittierte Partikelmenge wird bestimmt, indem aus einem anteiligen Teilstrom über die gesamte Dauer des Tests die Partikel auf geeigneten Filtern abgeschieden werden und die Menge gravimetrisch bestimmt wird (siehe Abschnitt 3.4.4.2).
 Die emittierten Mengen luftverunreinigender Gase werden aus den Konzentrationen in der Probe unter Berücksichtigung der Konzentration dieser Gase in der Umgebungsluft und aus der Durchflussmenge während der Prüfdauer bestimmt.
3.4.2.2Der Durchfluss durch die Geräte muss groß genug sein, um unter allen Bedingungen eine Wasserdampfkondensation, die bei einer Prüfung auftreten könnte, entsprechend den Vorschriften in Abschnitt 3.10 zu verhindern.
3.4.2.3Die schematische Darstellung des Entnahmesystems ist in der nachstehenden Abbildung, Fig. 4 dargestellt. In Abschnitt 3.10 werden Beispiele von CVS-Entnahmesystemen beschrieben, die die Bedingungen dieses Abschnitts erfüllen.
3.4.2.4Die Luft/Abgas-Mischung muss in den Entnahmesonden homogen sein.
3.4.2.5Die Sonden müssen eine repräsentative Probe verdünnter Abgase entnehmen.

Fig. 4

Schema eines Probenahme- und Analysensystems zur Bestimmung gasförmiger Emissionen bei Pkw mit Ottomotoren

3.4.2.6Die Entnahmeeinrichtung muss gasdicht sein. Sie muss so beschaffen sein und aus solchen Werkstoffen bestehen, dass die Konzentrationen der Abgasbestandteile in den verdünnten Abgasen nicht beeinflusst werden. Beeinflusst ein Geräteteil (Wärmetauscher, Ventilator usw.) die Konzentration eines luftverunreinigenden Gases in den verdünnten Gasen, so muss die Probe dieses Gases vor diesem Teil entnommen werden, wenn die Beeinflussung nicht ausgeschaltet werden kann.
3.4.2.7Hat das zu prüfende Fahrzeug eine Auspuffanlage, die mehrere Endrohre aufweist, so sind diese Rohre so nahe wie möglich am Fahrzeug miteinander zu verbinden.
3.4.2.8Bei angeschlossener Entnahmeeinrichtung dürfen die Druckschwankungen am (an den) Endrohr(en) sich um nicht mehr als +/- 1,25 kPa gegenüber den Druckschwankungen ändern, die während der Fahrkurven auf dem Prüfstand gemessen wurden, wenn das (die) Auspuffendrohr(e) nicht mit der Entnahmeeinrichtung verbunden ist (sind). Eine Entnahmeeinrichtung, mit dem diese Druckunterschiede auf +/- 0,25 kPa gesenkt werden können, ist dann zu verwenden, wenn der Hersteller unter Nachweis der Notwendigkeit einer solchen Verringerung dies schriftlich von der Genehmigungsbehörde verlangt. Der Gegendruck muss im Auspuffendrohr möglichst am äußeren Ende oder einem Verlängerungsrohr mit gleichem Durchmesser gemessen werden.
3.4.2.9Die einzelnen Ventile zur Weiterleitung der Gasproben müssen Schnellschaltventile sein.
3.4.2.10Die Gasproben sind in genügend großen Beuteln aufzufangen. Diese Beutel müssen aus Werkstoffen bestehen, die den Gehalt an luftverunreinigenden Gasen 20 Minuten nach dem Auffangen um nicht mehr als +/- 2% verändern.
3.4.3Einrichtung zur Ermittlung der Verdunstungsemissionen
 Die Einrichtung zur Ermittlung der Verdunstungsemissionen besteht aus den nachfolgend beschriebenen Komponenten.
3.4.3.1Gasdichte Hülle
 Durch eine gasdichte Hülle wird eine rechteckige Messkammer gebildet, in welcher das zu prüfende Fahrzeug steht. Der freie Zugang zum Fahrzeug muss von allen Seiten gewährleistet sein. Im verschlossenen Zustand muss die Kammer gasdicht sein gemäß Prüfung nach Abschnitt 3.12. Die innere Oberfläche der Hülle muss für Kohlenwasserstoffe undurchlässig sein. Mindestens eine Fläche muss aus flexiblem undurchlässigem Material bestehen, um aus Temperaturschwankungen resultierende kleinere Druckschwankungen durch Volumenveränderungen ausgleichen zu können. Bei der Gestaltung der Wände ist eine gute Wärmeverteilung anzustreben. Wird die Kammer gekühlt, so darf die Temperatur der inneren Wandoberfläche 20 Grad Celsius an keiner Stelle unterschreiten.
3.4.3.2Kohlenwasserstoffanalysator
 Die Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kammer wird mit Hilfe eines Flammen-Ionisations-Detektors (FID) bestimmt. Der nicht verbrannte Teil des Probengasstromes muss in die Kammer zurückgeführt werden. Die Anforderungen an die Genauigkeit des Gerätes und die Kalibrierung werden in Abschnitt 3.11 beschrieben. Der FID muss mit Einrichtungen zur kontinuierlichen Aufzeichnung oder Speicherung der Messdaten ausgerüstet sein.
3.4.3.3Tankbeheizung, Temperaturmessung
 Die Beheizung des Kraftstofftankes erfolgt durch eine in der Heizleistung verstellbare Wärmequelle. Geeignet ist beispielsweise eine Heizmatte mit einer Leistung von 2.000 W. Die Einstellung der Heizleistung kann manuell oder automatisch erfolgen. Die Wärmezuführung muss gleichmäßig an die Tankwandungen unterhalb des Kraftstoffspiegels erfolgen.
 Die Einrichtung zur Tankbeheizung muss die gleichmäßige Erwärmung des Kraftstoffes im Tank von 16 Grad Celsius um 14 K innerhalb von 60 Minuten ermöglichen. Die Kraftstofftemperatur ist etwa in der Mitte des im Tank befindlichen Kraftstoffvolumens zu messen.
 Die Raumtemperatur wird an zwei Stellen von Temperaturgebern erfasst, die so geschaltet sein müssen, dass ein Mittelwert angezeigt wird. Die Messstellen befinden sich etwa 10 cm entfernt von der vertikalen Mittellinie jeder Seitenwand in einer Höhe von 90 +/- 10 cm.
 Die Temperaturen müssen während der Verdunstungsmessungen in Abständen von je 1 Minute aufgezeichnet oder gespeichert werden. Die Messgenauigkeit einschließlich der Aufzeichnung muss +/- 1,5 K betragen. Das Aufzeichnungs- oder Speichersystem muss die Zeiten mit einer Auflösung von +/- 15 s und die Temperaturen mit einer Auflösung von +/- 0,4 K wiedergeben können.
3.4.3.4Gebläse
 Durch Verwendung eines Gebläses oder mehrerer Gebläse muss erreicht werden können, dass
 -die CH-Konzentration in der Kammer vor einer Messung auf die Umgebungskonzentration gesenkt wird,
 -eine gleichmäßige Temperatur- und CH-Verteilung in der Kammer während der Messung erreicht wird. Das zu prüfende Fahrzeug darf dabei keiner direkten Strömung ausgesetzt werden.
3.4.3.5CH-Sammelfallen
 Mit den CH-Sammelfallen - soweit diese gem. Abschn. 3.6.2.2 Buchst. m) erforderlich sind - müssen die beim Betrieb nach Fahrkurve I entstehenden Verdunstungsemissionen aufgefangen werden können.
3.4.4Analysegeräte
3.4.4.1Allgemeine Vorschriften
3.4.4.1.1Die Analyse der luftverunreinigenden Gase und Partikel ist mit folgenden Geräten durchzuführen:
 -Kohlenmonoxid (CO) und Kohlendioxid (CO2):
Nichtdispersiver Infrarot-Absorptionsanalysator (NDIR);
 -Kohlenwasserstoffe (CH) - Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor:
Flammenionisations-Detektor (FID) propankalibriert, ausgedrückt in Kohlenstoffatom-Äquivalent (C1);
 -Kohlenwasserstoffe (CH) - Fahrzeuge mit Dieselmotor:
Flammenionisations-Detektor mit Ventilen, Rohrleitungen usw. beheizt auf 190 Grad Celsius +/- 10 Grad Celsius (HFID); propankalibriert, ausgedrückt in Kohlenstoffatom-Äquivalent (C1);
 -Stickoxide (NOx):
Chemilumineszens-Analysator (CLA) mit NOx/NO-Konverter;
 -Partikel:
Gravimetrische Bestimmung der abgeschiedenen Partikel. Die Partikel werden an jeweils zwei im Probengasstrom hintereinander angeordneten Filtern abgeschieden. Die abgeschiedene Partikelmenge soll je Filterpaar zwischen 2 und 5 mg liegen. Die Filteroberfläche soll aus einem Material bestehen, das hydrophob und gegen die Abgasbestandteile inert ist (PTFE oder gleichwertiges Material).
3.4.4.1.2Messgenauigkeit
 Die Analysatoren müssen einen Messbereich mit der erforderlichen Genauigkeit aufweisen, der für Messung der jeweiligen Gaskonzentration in den Abgasproben geeignet ist. Der Messfehler darf nicht mehr als +/- 3% betragen, wobei der tatsächliche Wert der Kalibriergase unberücksichtigt bleibt.
 Bei Konzentrationen von weniger als 100 ppm darf der Messfehler nicht mehr als +/- 3 ppm betragen. Die Analyse der Umgebungsluftprobe wird mit dem gleichen Analysator und mit dem gleichen Messbereich wie die entsprechende Probe der verdünnten Abgase durchgeführt.
 Die Wägung der abgeschiedenen Partikel muss eine Genauigkeit von 1 (mü)g gewährleisten.
3.4.4.1.3Gastrocknungsanlage
 Vor dem Analysator darf keine Gastrocknungsanlage verwendet werden, sofern nicht nachgewiesen wird, dass sie sich nicht nachweisbar auf den Gehalt der luftverunreinigenden Gase des verdünnten Abgasstroms auswirkt.
3.4.4.2Besondere Vorschriften für Dieselmotoren
 Es ist eine beheizte Entnahmeleitung im Verdünnungstunnel für die kontinuierliche Analyse der Kohlenwasserstoffe (CH) mit einem beheizten Flammenionisations-Detektor (HFID) und Registriergerät zu verwenden. Die durchschnittliche Konzentration der gemessenen Kohlenwasserstoffe wird durch Integration bestimmt. Während der gesamten Prüfung muss die Temperatur dieser Leitung auf 190 Grad Celsius eingestellt sein. Die Leitung muss mit einem beheizten Filter mit einem 99%igen Wirkungsgrad für die Teilchen > 0,3 (mü)m versehen sein, mit dem die Partikel aus dem für die Analyse verwendeten kontinuierlichen Gasstrom herausgefiltert werden. Die Ansprechzeit des Entnahmesystems (von der Sonde bis zum Eintritt in den Analysator) muss weniger als 4 Sekunden betragen.
 Der beheizte Flammenionisations-Detektor (HFID) muss mit einem System für konstanten Durchfluss versehen werden, um die Entnahme einer repräsentativen Probe zu gewährleisten, sofern nicht Durchflussschwankungen im CFV-System (Critical Flow Venturi - siehe Abschnitt 3.10) kompensiert werden.
 Die Partikel-Probenahmeeinheit besteht aus Verdünnungstunnel, Probenahmesonde, Filtereinheit, Teilstrompumpe, Durchflussregelung und -messeinrichtung. Der Partikel-Probenahmeteilstrom wird jeweils über zwei hintereinander angeordnete Filter gezogen. Nach Abschluss der Partikelentnahme ist auf eine parallel angeordnete Filtereinheit umzuschalten. Die Entnahmesonde für den Partikel-Probengasstrom muss im Verdünnungskanal derart angeordnet sein, dass ein repräsentativer Probengasstrom des homogenen Luft/Abgasgemisches entnommen werden kann und dass an der Entnahmestelle die Temperatur des Luft-Abgas-Gemisches 52 Grad Celsius nicht überschreitet. Die Temperatur des Probengasstromes darf über die Länge der Entnahmeleitung (Entnahmesonde-Durchflussmessgeräte) um nicht mehr als +/- 3 K, der Durchfluss um nicht mehr als +/- 5% schwanken. Die Masse der während der Testphase abgeschiedenen Partikel wird durch Differenzwägung ermittelt.
3.4.4.3Kalibrierung
 Jeder Analysator muss so oft wie nötig und auf jeden Fall im Monat vor der Prüfung und der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion kalibriert werden. In Abschnitt 3.11 wird das Kalibrierverfahren für die in 3.4.4.1 genannten Analysatortypen beschrieben.
3.4.5Volumenmessung
3.4.5.1Das Verfahren zur Messung des Gesamtvolumens der verdünnten Abgase, das beim CVS-System verwendet wird, muss eine Genauigkeit von +/- 2% aufweisen.
3.4.5.2Kalibrierung des CVS-Systems
 Das Volumenmessgerät des CVS-Systems muss in einer Weise und in so kurzen Zeitabständen kalibriert werden, dass die erforderliche Genauigkeit gewährleistet und erhalten bleibt. Abschnitt 3.11 zeigt ein Beispiel für ein Kalibrierverfahren, mit dem die erforderliche Genauigkeit erzielt wird. Bei diesem Verfahren wird für das CVS-System ein dynamisches Durchflussmessgerät verwendet, das für die auftretenden hohen Durchsätze geeignet ist. Die Genauigkeit des Gerätes muss bescheinigt sein und einer nationalen oder internationalen Norm entsprechen.
3.4.6Gase
3.4.6.1Reine Gase
 Die für die Kalibrierung und für den Einsatz der Geräte verwendeten reinen Gase müssen folgende Bedingungen erfüllen:
 -gereinigter Stickstoff (Reinheit <= 1 ppm C, <= 1 ppm CO, <= 400 ppm CO2, <= 0,1 ppm NO),
 -gereinigte synthetische Luft (Reinheit <= 1 ppm C, <= 1 ppm CO, <= 400 ppm CO2, <= 0,1 ppm NO) Sauerstoffgehalt zwischen 18 und 21 Volumenprozent,
 -gereinigter Sauerstoff (Reinheit >= 99,5 Volumenprozent O2),
 -gereinigter Wasserstoff (und wasserstoffhaltiges Gemisch) (Reinheit <= 1 ppm C, <= 400 ppm CO2).
3.4.6.2Prüfgase
 Die für die Kalibrierung verwendeten Gasgemische müssen die nachstehend genannte chemische Zusammensetzung haben:
 -C3H8 und gereinigte synthetische Luft
 -CO und gereinigter Stickstoff
 -CO2 und gereinigter Stickstoff
 -NO und gereinigter Stickstoff
 (der NO2-Anteil im Kalibriergas darf 5% des NO-Gehaltes nicht überschreiten).
 Die tatsächliche Konzentration eines Prüfgases muss auf +/- 2% mit dem Nennwert übereinstimmen. Dies muss durch regelmäßige Vergleiche mit nationalen oder internationalen Standards sichergestellt werden.
 Die in Abschnitt 3.11 vorgeschriebenen Konzentrationen der Prüfgase dürfen auch mit einem Gas-Mischdosierer durch Verdünnung mit gereinigtem Stickstoff oder mit gereinigter synthetischer Luft erzielt werden. Das Mischgerät muss so genau arbeiten, dass die Konzentration der verdünnten Prüfgase auf +/- 2% bestimmt werden kann.
3.4.7Zusätzliche Messgeräte
3.4.7.1Temperatur
 Die Temperaturen müssen, sofern nichts anderes bestimmt ist, auf +/- 1,5 K genau gemessen werden.
3.4.7.2Druck
 Der Luftdruck muss auf +/- 0,1 kPa genau gemessen werden.
3.4.7.3Absolute Feuchte
 Die absolute Feuchte muss auf +/- 5% genau bestimmt werden.
3.4.8Abgasentnahmesystem
 Das Abgasentnahmesystem muss mit der in Abschnitt 3.11.4 beschriebenen Methode geprüft werden. Die höchstzulässige Abweichung zwischen eingeführter und gemessener Gasmenge darf 5% betragen.
3.5Vorbereitung der Prüfungen
3.5.1Anpassung der äquivalenten Schwungmassen an die translatorisch bewegten Massen des Fahrzeugs
 Es wird eine Schwungmasse verwendet, mit der eine Gesamtträgheit der umlaufenden Massen erzielt wird, die der Bezugsmasse des Fahrzeuges gemäß den nachstehenden Werten entspricht. Wenn die zugehörige Schwungmasse am Prüfstand nicht verfügbar ist, muss die nächsthöhere Masse verwendet werden (die Differenz zur Bezugsmasse darf nicht höher als 120 kg sein).
 Bezugsmasse des Fahrzeugs Pr (kg)Äquivalente Schwungmasse I (kg)
 Pr<= 480450
 480 < Pr<= 540510
 540 < Pr<= 600570
 600 < Pr<= 650625
 650 < Pr<= 700680
 700 < Pr<= 780740
 780 < Pr<= 820800
 820 < Pr<= 880850
 880 < Pr<= 940910
 940 < Pr<= 990960
 990 < Pr<= 1.0501.020
 1.050 < Pr<= 1.1101.080
 1.110 < Pr<= 1.1601.130
 1.160 < Pr<= 1.2201.190
 1.220 < Pr<= 1.2801.250
 1.280 < Pr<= 1.3301.300
 1.330 < Pr<= 1.3901.360
 1.390 < Pr<= 1.4501.420
 1.450 < Pr<= 1.5001.470
 1.500 < Pr<= 1.5601.530
 1.560 < Pr<= 1.6201.590
 1.620 < Pr<= 1.6701.640
 1.670 < Pr<= 1.7301.700
 1.730 < Pr<= 1.7901.760
 1.790 < Pr<= 1.8701.810
 1.870 < Pr<= 1.9801.930
 1.980 < Pr<= 2.1002.040
 2.100 < Pr<= 2.2102.150
 2.210 < Pr<= 2.3202.270
 2.320 < Pr<= 2.4402.380
 2.440 < Pr<= 2.6102.490
 2.610 < Pr<= 2.8302.720
 2.830 < Pr 2.940
3.5.2Einstellung der Bremse auf dem Prüfstand
 Die Bremsleistung ist nach dem in Abschnitt 3.9 beschriebenen Verfahren einzustellen. Das angewendete Verfahren und die ermittelten Werte (äquivalente Schwungmasse, Einstellkennwert) sind im Prüfbericht anzugeben.
3.5.3Vorbereitung der Messeinrichtungen
 Die verwendeten Analysatoren sind entsprechend den in Abschnitt 3.11 erläuterten Vorschriften zu kalibrieren.
3.5.4Vorbereitung des Fahrzeuges
3.5.4.1Nach Ankunft des Fahrzeuges im Prüffeld werden die folgenden Testvorbereitungen durchgeführt. Die Umgebungstemperatur des Fahrzeuges muss zwischen 20 und 30 Grad Celsius liegen.
 a)Der/die Kraftstoffbehälter wird/werden entleert und mit dem vorgeschriebenen Volumen Prüfkraftstoff befüllt. Das System zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen muss sich im Normalzustand befinden, d.h. weder frisch gereinigt noch voll beladen sein.
 b)Innerhalb einer Stunde nach der Betankung soll das Fahrzeug zur Vorkonditionierung die Fahrkurve I (ohne Parkphase und dritte Fahrphase) nach Abschnitt 3.8 auf einem Fahrleistungsprüfstand absolvieren.
 c)Nach Ermessen des Technischen Dienstes oder auf Verlangen des Herstellers mit Zustimmung des Technischen Dienstes kann in Ausnahmefällen der Vorgang der Vorkonditionierung erweitert werden, wenn es zur Stabilisierung des Emissionsverhaltens erforderlich ist. In dem Fall kann die Fahrkurve jeweils nach einer Standzeit von einer Stunde bis zu 3mal wiederholt werden.
 d)Innerhalb von 5 Minuten nach Abschluss der Vorkonditionierung werden die Fahrzeuge vom Fahrleistungsprüfstand zu einem Abstellplatz gebracht. Die Umgebungstemperatur muss zwischen 20 und 30 Grad Celsius liegen.
 e)Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren (Ottomotoren) müssen dort zwischen 10 und 35 Stunden verbleiben, bis die Vorbereitungen zur Prüfung der Tankatmungsverluste gemäß 3.6.2.2 beginnen. Innerhalb einer Stunde nach Beendigung dieses Vorganges müssen die Prüfungen zur Ermittlung der durchschnittlichen Abgasemissionen im Fahrbetrieb beginnen.
 f)Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotoren (Dieselmotoren) müssen dort zwischen 12 und 36 Stunden verbleiben, bis die Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen im Fahrbetrieb gemäß 3.6.3 beginnen.
3.5.4.2Zur Schonung der Reifen während der Fahrprüfungen kann der Reifendruck in den Antriebsrädern auf bis zu 310 kPa erhöht werden. Der Reifendruck ist im Prüfprotokoll zu vermerken.
3.6Emissionsprüfungen
3.6.1Allgemeine Vorschriften
3.6.1.1Die Umgebungstemperatur des Fahrzeuges muss während der nachfolgend genannten Prüfungen zwischen 20 und 30 Grad Celsius liegen. Die absolute Luftfeuchte (H) im Prüfraum oder der Ansaugluft des Motors muss folgender Bedingung genügen:
 5,5 g <= H <= 12,2 g H2O/kg trockener Luft.
3.6.1.2Das Fahrzeug muss während der Prüfung annähernd horizontal stehen, um eine abnormale Kraftstoffverteilung zu vermeiden.
3.6.2Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren
3.6.2.1Allgemeines zum Prüfablauf
 Die Fahrzeugvorbereitung wurde mit dem Abstellen des Fahrzeuges bei einer Umgebungstemperatur zwischen 20 und 30 Grad Celsius zur Konditionierung für die Emissionsprüfungen abgeschlossen. Mindestens 10 und höchstens 35 Stunden nach dem Abstellen des Fahrzeuges beginnt die Messung der Tankatmungsverluste im Rahmen der Prüfung der Verdunstungsemissionen. Die Tankatmung tritt auf als Folge der Temperaturänderung des Kraftstoffes. Bei der Prüfung wird der Kraftstoff im Tank gemäß den folgenden Anweisungen um 14 K erwärmt. Auch an Fahrzeugen, die nicht einer Prüfung der Verdunstungsemissionen unterzogen werden sollen, ist die Kraftstofferwärmung durchzuführen, um evtl. Rückwirkungen des Verdunstungsemissions-Minderungssystems auf die Abgasemissionen zu berücksichtigen. Bei solchen Fahrzeugen kann dann auf die Prüfkammer und die CH-Konzentrationsmessungen verzichtet werden. Die Verdunstungsmessungen werden nach dem Durchfahren der Fahrkurve I abgeschlossen mit der Prüfung der Verdunstung beim Heißabstellen.
 Fahrzeuge, an denen die Verdunstungsemissionen bestimmt werden sollen, müssen die Abgasgrenzwerte einhalten.
3.6.2.2Prüfung der Tankatmungsverluste
 a)Die Messkammer ist unmittelbar vor der Prüfung mehrere Minuten zu spülen.
 b)Das/die Gebläse zum Durchmischen der Kammer ist/sind einzuschalten.
 c)Der/die Kraftstoffbehälter des Prüffahrzeuges wird/werden entleert und mit dem Prüfkraftstoff nach Abschnitt 5 befüllt. Das Füllvolumen soll 40% des Tankvolumens betragen. Die Temperatur des Kraftstoffes muss vor dem Einfüllen zwischen 10 und 16 Grad Celsius liegen. Der/die Tank(s) ist/sind zunächst unverschlossen zu lassen.
 d)Bei Fahrzeugen mit mehreren Tanks müssen alle Tanks wie nachfolgend beschrieben in gleicher Weise aufgeheizt werden. Die Temperaturen der Tanks müssen auf +/- 1,5 K übereinstimmen.
 e)Das Prüffahrzeug ist mit abgestelltem Motor in die Messkammer zu bringen, Fenster und Kofferraumdeckel sind zu öffnen, Tanktemperaturfühler sind anzuschließen, und ggf. ist die Erwärmungseinrichtung für den Kraftstoff anzuschließen. Die Temperaturen des Kraftstoffes und der Raumluft sind von nun an aufzuzeichnen bzw. zu registrieren.
 f)Der Kraftstoff kann künstlich bis auf die Temperatur des Messbeginns (16 +/- 1 Grad Celsius) erwärmt werden.
 g)Sobald der Kraftstoff 14 Grad Celsius erreicht hat,
  -ist der Tank zu schließen
  -ist das Gebläse auszuschalten, falls nicht schon früher geschehen
  -ist die Messkammer gasdicht zu schließen.
 h)Sobald der Kraftstoff 16 +/- 1 Grad Celsius erreicht hat,
  -ist die CH-Konzentration in der Messkammer zu messen (Anfangswert für die Auswertung)
  -ist mit einer linearen, 60 +/- 2 Minuten dauernden Erwärmung zu beginnen.
 i)Die zulässige Abweichung von der Solltemperatur beträgt während des Erwärmungsvorgangs +/- 1,5 K.
 k)Wenn 60 +/- 2 Minuten nach der Anfangsmessung und dem Erwärmungsbeginn die Kraftstofftemperatur um 14 +/- 0,5 K zugenommen hat, ist die CH-Konzentration in der Kammer zu messen (Endwert für die Auswertung).
 l)Nach dem Öffnen der Kammer und Lösen aller Anschlüsse für die vorgenannte Messprozedur ist das Fahrzeug mit abgestelltem Motor aus der Messkammer zu entfernen und für die anschließende Prüfung vorzubereiten.
 m)Eine Bestimmung der Verdunstungsemissionen im Fahrbetrieb ist nur erforderlich, wenn nach Prüfung der technischen Gegebenheiten nicht ausgeschlossen werden kann, dass derartige Emissionen im Fahrbetrieb auftreten. Die Messung im Fahrbetrieb erfolgt mittels CH-Sammelfallen, die an allen Öffnungen des Kraftstoffsystems angebracht werden. Die Fallen müssen vorher gewogen worden sein. Nach Beendigung der ersten beiden Phasen (Abstellen zur 10-Minuten-Pause) der Fahrkurve I, in der wie nachstehend beschrieben die Abgasemissionen geprüft werden, sind die Fallen innerhalb einer Minute abzunehmen, zu verschließen und innerhalb einer Stunde zu wägen. Die Verdunstungsemissionen im Fahrbetrieb ergeben sich aus der Massendifferenz der Fallen vor und nach den ersten beiden Phasen der Fahrkurve I.
3.6.2.3Prüfung der Abgasemissionen
3.6.2.3.1Allgemeines
 Die Prüfung gemäß Fahrkurve I und II wird auf dem Rollenprüfstand durchgeführt. Der Fahrgeschwindigkeitsverlauf über der Zeit ist aufzuzeichnen, um die Gültigkeit der Prüfstandsprüfung beurteilen zu können. Die Geschwindigkeit und die zurückgelegte Strecke werden anhand der Umdrehungen derselben prüfstandsrolle oder -welle gemessen. Die während der Sammelzeit der einzelnen Probengasmengen zurückgelegten Fahrstrecken sind getrennt zu ermitteln.
 Die Motor- und Fahrzeugtemperaturen werden dabei durch Gebläse auf den bei Straßenfahrbetrieb üblicherweise auftretenden Temperaturen gehalten.
 Fahrzeuge mit Vierradantrieb werden im Zweiradantrieb geprüft. Bei Fahrzeugen mit ständigem Vierradantrieb wird ein Satz Antriebsräder zeitweise ausgeschaltet.
 Aus dem mit Umgebungsluft verdünnten Abgas wird ein proportionaler Teilstrom entnommen und den Sammelbeuteln zugeführt.
 Während des Durchfahrens der Fahrkurve I wird der Probengasstrom nacheinander in drei Sammelbeutel geleitet, wobei der erste Sammelbeutel die Abgasprobe während der ersten 505 Sekunden des Kaltstarttestes, der zweite Sammelbeutel die Abgasprobe während des restlichen Teiles des Kaltstarttestes und der dritte Beutel die Abgasprobe während der 505 Sekunden nach dem Warmstart aufnimmt.
 Während des Durchfahrens der Fahrkurve II wird der Probengasstrom in einen Sammelbeutel geleitet. Der Inhalt der Probenbeutel wird anschließend auf die Konzentrationen an Kohlenmonoxid, Kohlendioxid, Kohlenwasserstoffe und Stickoxide analysiert. Um den Einfluss der Umgebungsluftkonzentrationen berücksichtigen zu können, werden parallel jeweils Umgebungsluftproben gezogen. Die Berechnung der streckenbezogenen Emissionsmengen erfolgt nach Abschnitt 3.13.
3.6.2.3.2Vorbereitungen auf die Prüffahrten
 a)Das Fahrzeug muss mit den Antriebsrädern ohne Anlassen des Motors auf die Rolle des Fahrleistungsprüfstandes gebracht werden.
 b)Die Motorraumabdeckung ist zu öffnen und das Kühlgebläse in Position zu bringen.
 c)Mit den Proben-Umschaltventilen in Wartestellung sind die geleerten Sammelbeutel für die verdünnten Abgas- und Umgebungsluftproben anzuschließen.
 d)Die CVS-Anlage muss spätestens jetzt eingeschaltet werden, ebenso die Probenpumpen. Die Temperatur des Abgas-Luft-Gemisches an der Probenentnahmestelle ist von jetzt an aufzuzeichnen. Das Kühlgebläse ist einzuschalten. Ein evtl. vorhandener Wärmetauscher in der CVS-Anlage muss auf seine Betriebstemperatur vorgeheizt worden sein.
 f)Die Probengasdurchflussmengen sind auf die gewünschten Werte, mindestens jedoch auf 5 l/min einzustellen.
 g)Das Abgasrohr ist gasdicht an das (die) Abgasendrohr(e) des Fahrzeuges anzuschließen.
 h)Das Gasdurchflussmessgerät und die Umschaltventile sind so einzustellen, dass der Abgasprobenstrom in den ersten Beutel für die erste Phase sowie der Umgebungsluftprobenstrom in seinen entsprechenden Beutel gelangt.
  Durch Betätigung des Zündschlüssels wird sofort anschließend der Startvorgang eingeleitet.
3.6.2.3.3Durchfahren der Fahrkurve I
 Mit dem Prüffahrzeug ist die Fahrkurve I unter Berücksichtigung der dort niedergelegten Bestimmungen zu durchfahren. Besondere Vorschriften sind nachfolgend aufgeführt.
 a)Anlassen des Motors
Der Motor muss gemäß den Empfehlungen des Herstellers in der Betriebsanleitung angelassen werden.
Die erste, 20 Sekunden dauernde Leerlaufphase der Fahrkurve I beginnt, sobald der Motor anspringt. 15 Sekunden nachdem der Motor angesprungen ist, ist der Gang einzulegen. Falls erforderlich, z.B. bei Fahrzeugen mit automatischem Getriebe, kann die Bremse betätigt werden, um die Antriebsräder am vorzeitigen Drehen zu hindern. Wenn der Motor nach 10 Sekunden Durchdrehzeit nicht angesprungen ist, muss der Startvorgang abgebrochen werden. Ist der Fehlstart auf einen Bedienungsfehler zurückzuführen, kann die Prüfung mit erneutem Kaltstart fortgesetzt werden. Beruht der Fehlstart auf einem Fahrzeugfehler, ist die Prüfung abzubrechen und für ungültig zu erklären.
 b)Stehen bleiben des Motors
Wenn der Motor während eines Leerlaufes stehen bleibt, ist er sofort wieder zu starten und die Prüfung ist fortzusetzen. Außerhalb einer Leerlaufphase ist der Fahrprogrammzeiger anzuhalten bis die Fahrkurve fortgesetzt werden kann. Springt der Motor nicht innerhalb einer Minute wieder an, wird die Prüfung abgebrochen.
Wenn in der Betriebsanleitung ein Anlassverfahren für warmen Motor vom Hersteller nicht vorgeschrieben ist, dann ist der Motor (Motoren mit Startautomatik und mit manuellem Choke) anzulassen, indem das Gaspedal etwa um die Hälfte heruntergedrückt und der Motor durchgedreht wird, bis er anspringt.
 c)Ende der ersten Phase der Fahrkurve I
Mit dem Ende der Verzögerung zum Zeitpunkt 505 Sekunden nach Beginn der Fahrkurve I endet die erste Phase der Fahrkurve I. Von diesem Zeitpunkt an müssen der Probengasstrom und die Umgebungsluftprobe in die jeweils nachfolgenden Sammelbeutel geleitet werden.
Vor dem Beginn der bei 511 Sekunden anschließenden Beschleunigung ist die Zahl der in der ersten Phase gemessenen Rollen- bzw. Wellenumdrehungen festzuhalten, der Zähler ist dann auf Null zu stellen oder es muss auf einen zweiten Zähler umgeschaltet werden.
 d)Abstellen nach der zweiten Phase der Fahrkurve I
Der Motor ist 2 Sekunden nach dem Ende der letzten Verzögerung, also bei 1.369 Sekunden abzustellen. 5 Sekunden, nachdem der Motor zu laufen aufgehört hat, sind die Proben-Umschaltventile auf Wartestellung zu schalten. Das Kühlgebläse ist sofort abzuschalten, die Motorhaube ist zu schließen. Die CVS-Anlage ist abzuschalten oder das Abgasrohr ist vom Endrohr (den Endrohren) des Fahrzeuges zu trennen. Die Zahl der in der zweiten Phase gemessenen Rollen- bzw. Wellenumdrehungen des Fahrleistungsprüfstandes ist festzuhalten, der Zähler ist dann auf Null zu stellen oder es muss auf einen dritten Zähler umgeschaltet werden.
 e)Vorbereitung und Durchführung der dritten Phase der Fahrkurve I
Vor der dritten Phase sind die vorbereitenden Arbeiten gemäß 3.6.2.3.2 b) bis h) zu wiederholen, der Schritt h) muss innerhalb von 9 bis 11 Minuten nach dem Ende der Probensammlung der zweiten Phase durchgeführt werden.
Nach dem Ende der Verzögerung zum Zeitpunkt 505 Sekunden nach dem Beginn der dritten Phase sind die Probenumschaltventile auf Wartestellung zu schalten. Die Zahl der gemessenen Rollen- bzw. Wellenumdrehungen ist festzuhalten. Der Motor kann jetzt abgestellt werden.
 f)Sobald wie möglich müssen jeweils die Abgas- und Umgebungsluftproben aus den einzelnen Phasen der Analysenanlage zugeführt werden, d. h. ggf. schon vor dem Abschluss der gesamten Fahrkurve. Zwischen dem Ende der jeweiligen Sammelphase und der Ablesung der zugehörigen stabilen Analysenwerte auf allen Analysatoren darf nicht mehr als 20 Minuten vergehen.
 g)Für Prüffahrzeuge, die der vollständigen Prüfung der Abgasemissionen unterzogen werden, schließt sich die Fahrkurve II an. Es ist weiter nach 3.6.2.3.4 zu verfahren.
Für Prüffahrzeuge, die der Prüfung der Verdunstungsemissionen unterzogen werden, schließt sich der Heißabstelltest an. Es ist weiter nach 3.6.2.4 zu verfahren.
3.6.2.3.4Durchfahren der Fahrkurve II
 Bei der Prüfung der Abgasemissionen in der Fahrkurve II ist der in Abschnitt 3.8 beschriebene Geschwindigkeits-Zeit-Ablauf zweimal zu durchfahren, wobei der erste Durchlauf der Konditionierung des Fahrzeuges dient, und die Emissionsmengen lediglich im zweiten Durchlauf bestimmt werden.
 Der Ablauf der Prüfung ist wie folgt:
 a)Die vorbereitenden Arbeiten gemäß 3.6.2.3.2 a) bis g) sind durchzuführen. Die Proben-Umschaltventile verbleiben in Wartestellung. (Es sind lediglich je 1 Beutel für das Probengas und 1 Beutel für die Umgebungsluftprobe erforderlich.)
 b)Das Fahrzeug ist gemäß den Empfehlungen des Herstellers zu starten. Bezüglich des Nicht-Anspringens bzw. Stehenbleibens des Motors gelten die Bestimmungen in 3.6.2.3.3 a) und b).
 c)Die Fahrkurve II ist entsprechend Abschnitt 3.8 zum ersten Mal zu durchfahren.
 d)Wenn der Stillstand des Fahrzeuges am Ende des ersten Durchlaufes der Fahrkurve II erreicht wird, stehen 17 Sekunden zur Verfügung bis der zweite Durchlauf beginnt. Der Zähler zur Ermittlung der Fahrstrecke ist auf Null zu stellen.
 e)2 Sekunden, bevor die erste Beschleunigung in dem zweiten Durchlauf beginnt, müssen die Proben-Umschaltventile auf den Probengas- und den Umgebungsluftprobenbeutel geschaltet werden.
 f)Die Fahrkurve II ist entsprechend Abschnitt 3.8 zum zweiten Mal zu durchfahren
 g)2 Sekunden, nachdem das Fahrzeug den Stillstand am Ende der Fahrkurve II erreicht hat, sind die Umschaltventile auf Wartestellung zu schalten. Die Zahl der gemessenen Rollen- bzw. Wellenumdrehungen ist festzuhalten. Der Motor kann abgestellt werden.
 h)Die Konzentrationen der Abgasbestandteile CO, CO2, CH, NOx müssen innerhalb von 20 Minuten ermittelt werden.
 i)Die Berechnung der Menge der emittierten Luftverunreinigungen je Fahrkilometer erfolgt nach Abschnitt 3.13.
3.6.2.4Prüfung der Verdunstungsemissionen beim Heißabstellen
 Mit der Bestimmung der Verdunstungsemissionen während eines 60minütigen Heißabstellens nach der Fahrkurve I wird die Prüfung des Verdunstungsemissionsverhaltens beendet.
 a)Vor dem Ende der Fahrt nach der Fahrkurve I muss die Messkammer mehrere Minuten gespült worden sein.
 b)Nach Beendigung der Fahrkurve I ist die Motorhaube zu schließen, und es sind alle Verbindungen vom Fahrzeug zum Prüfstand zu lösen. Das Fahrzeug ist dann unter möglichst geringer Betätigung des Fahrpedals zur Messkammer zu fahren. Vor der Messkammer ist der Motor abzustellen; der Zeitpunkt der Motorabstellung ist zu notieren. Das Fahrzeug muss dann antriebslos in die Messkammer gebracht werden.
 c)Das/die Gebläse zum Durchmischen der Kammer muss/müssen eingeschaltet werden, bevor das Fahrzeug in die Messkammer kommt.
 d)Fenster und Kofferraumdeckel des Fahrzeuges müssen jetzt offen sein.
 e)Die Temperatur der Raumluft ist von nun an aufzuzeichnen.
 f)Innerhalb von 2 Minuten nach dem Abstellen des Motors und innerhalb von 7 Minuten nach dem Ende der Fahrkurve I muss die Messkammer gasdicht verschlossen werden.
 g)Die CH-Konzentration in der Messkammer wird mit dem FID gemessen und von nun an fortlaufend registriert. Der kurz nach dem Schließen der Messkammer gemessene Wert der CH-Konzentration bildet den Anfangswert für die Auswertung nach Abschnitt 3.12.
 h)Das Fahrzeug muss 60 Minuten (+/- 0,5 Minuten) innerhalb der Messkammer stehen. Am Ende der 60 Minuten (+/- 0,5 Minuten) dauernden Prüfzeit wird die CH-Konzentration in der Messkammer bestimmt. Dieser Wert bildet den Endwert für die Auswertung nach Abschnitt 3.12.
 i)Die Prüfung der Verdunstungsemissionen ist damit abgeschlossen.
3.6.3Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotoren (Dieselmotoren)
3.6.3.1Allgemeines zum Prüfablauf
 Die Fahrzeugvorbereitung wird mit dem Abstellen des Fahrzeuges bei einer Umgebungstemperatur zwischen 20 und 30 Grad Celsius zur Konditionierung für die Emissionsprüfungen abgeschlossen. Mindestens 12 und höchstens 36 Stunden nach dem Abstellen des Fahrzeuges beginnt die Prüfung der Abgasemissionen in der Fahrkurve I.
3.6.3.2Prüfung der Abgasemissionen von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotoren (Dieselmotoren)
 Es gelten die Ausführungen, die in 3.6.2.3 für die Prüfung der Abgasemissionen von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren (Ottomotoren) gemacht worden sind, mit den folgenden Ergänzungen und Abänderungen (s. Fig. 5).
3.6.3.2.1Allgemeines
 Das Abgas wird in einem Verdünnungstunnel mit Umgebungsluft vermischt.
 Zur Partikelmessung wird ein proportionaler Teilstrom über eine Sonde entnommen. Die Partikel werden aus dem Abgas-Luft-Probenstrom zur nachfolgenden Wägung abgeschieden.
 Die 6 Filter sind in der Partikelprobenleitung derart angeordnet, dass sie drei parallele Filterpaare bilden, d. h. in jedem Verzweigungsteil sind zwei Filter in Richtung des Probengasstromes hintereinander geschaltet. In jeder Verzweigung müssen gleiche Strömungsverhältnisse herrschen. Schnellschaltventile sind derart anzuordnen, dass die Filterpaare nacheinander mit dem Probengasstrom beaufschlagt werden können. Die zeitliche Abfolge der Beaufschlagung entspricht der in 3.6.2.3.1 beschriebenen Probenzuführung für die 3 Phasen der Fahrkurve I. Die CH-Konzentration wird im verdünnten Abgas mit einem beheizten FID (HFID) fortlaufend gemessen, registriert und integriert. Das Probengas wird über eine separate Sonde entnommen.
 Die Probeentnahme für die Sammelbeutel zum Zwecke der anschließenden Konzentrationsmessungen entspricht dem in 3.6.2.3.1 beschriebenen Verfahren.

Fig. 5

Schema eines Probenahme- und Analysensystems zur Bestimmung gas- und partikelförmiger Emissionen bei Pkw mit Dieselmotoren

3.6.3.2.2Vorbereitungen auf die Prüffahrten
 Der Ablauf entspricht dem in 3.6.2.3.2 für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren (Ottomotoren) beschriebenen Verfahren mit folgenden Ergänzungen:
 zu d)Die Aufzeichnungs- bzw. Registriereinrichtungen des beheizten FID (HFID) ist einzuschalten.
 zu f)Der Probengasstrom für den beheizten FID (HFID) muss mindestens 2 l/min betragen.
  Während der Prüfung ist die Durchflussmenge durch die Partikelfilter so einzustellen, dass die Durchflussmenge auf +/- 5% konstant bleibt. Die mittlere Temperatur und der Druck am Einlass des Durchflussmessgerätes sind aufzuzeichnen. Wenn die Durchflussmenge sich wegen einer zu hohen Filterbeladung unzulässig verändert, muss die Prüfung abgebrochen werden. Bei der Wiederholung muss eine geringere Durchflussrate eingestellt oder ein größerer Filter verwendet werden (ggf. beides).
3.6.3.2.3Durchfahren der Fahrkurve I
 Die Bestimmungen aus 3.6.2.3.3 gelten mit folgenden Ergänzungen bzw. Änderungen.
 zu c)Von dem Zeitpunkt 505 Sekunden an wird das 2. Partikelfilterpaar beaufschlagt. An der Aufzeichnungseinrichtung für die Kohlenwasserstoffkonzentrationsmessung ist eine Markierung vorzunehmen, derzufolge die 1. und 2. Phase identifiziert werden können. Die Integration der CH-Werte erfolgt getrennt nach den einzelnen Sammelphasen.
 zu d)Ebenfalls 5 Sekunden, nachdem der Motor zu laufen aufgehört hat, ist die Aufzeichnung der CH-Konzentration entsprechend zu markieren, ist die Integration über die Phase 2 zu beenden und ist der Probenstromdurchfluss durch das 2. Partikelfilterpaar zu beenden.
  Die bisher beaufschlagten beiden Partikelfilterpaare sind vorsichtig aus ihren jeweiligen Halterungen zu nehmen und zur nachfolgenden Wägung jede für sich in je eine Petrischale zu legen. Die Probenschalen sind abzudecken.
 zu e)Die für die Durchführung und Beendigung der CH-Messung sowie der Partikelabscheidung in der Phase 3 erforderlichen Schritte sind in Anlehnung an die zu c) und d) beschriebenen Ergänzungen durchzuführen.
 zu f)Sobald wie möglich, keinesfalls jedoch später als 1 Stunde nach der Beendigung der 3. Phase der Fahrkurve I, sind die sechs Partikelfilter für die Wägung zu konditionieren.
3.6.3.2.4Durchfahren der Fahrkurve II
 Es gelten die Bestimmungen und der Ablauf nach 3.6.2.3.4. Eine Messung der Partikelemissionen ist nicht erforderlich.
3.6.4Prüfung gemäß § 47a
 Nach Abschluss der Prüfung der Abgasemissionen in den Fahrkurven I und II durchlaufen die Prüffahrzeuge die Prüfung gem. § 47a.
3.7Gas-, Partikelentnahme, Analyse
3.7.1Probenahme
3.7.1.1Prüfung nach Fahrkurve I
 Die Entnahme beginnt, wie nach 3.6.2.4 festgelegt, gleichzeitig mit dem Anlassen des Fahrzeugmotors. In getrennten Beuteln bzw. Filterpaaren werden während der
 -Kaltstart-Übergangsphase (505 Sekunden nach Kaltstartbeginn)
 -Kaltstart-stabilisierten Phase (von der 506. Sekunde bis zum Abstellen)
 -Warmstart-Übergangsphase (505 Sekunden nach Warmstartbeginn)
 der Fahrkurve I die dazugehörigen Abgas- und Partikelproben entnommen. Die Entnahme endet nach der 3. Phase mit laufendem Motor. Parallel zu jedem Abgasprobenbeutel werden Beutel mit Umgebungsluftproben gefüllt.
3.7.1.2Prüfung nach Fahrkurve II
 Die Probenahme beginnt und endet mit laufendem Fahrzeugmotor. Während der gesamten Fahrtdauer gelangt die Abgas- und die Umgebungsluft in je einen Probenbeutel.
3.7.2Analyse
3.7.2.1Die Analyse der in den Beuteln enthaltenen Gase ist so bald wie möglich nach Beendigung der einzelnen Phasen der Prüfung durchzuführen; das unverdünnte Abgas in den Probenbeuteln muss innerhalb von 20 Minuten nach Phasenende analysiert werden. Die erforderlichen Partikelfilter sind wenigstens 8 höchstens 56 Stunden in einer offenen, gegen Staubeinfall geschützten Schale vor dem Test in einer klimatisierten Kammer zu konditionieren (Temperatur, Feuchte). Nach dieser Konditionierung werden die leeren Filter gewogen und bis zur Verwendung aufbewahrt.
 Frühestens eine Stunde vor Beginn der Prüfung werden Filter der Kammer entnommen.
 Die beladenen Partikelfilter müssen spätestens eine Stunde nach dem Ende der Abgasprüfung in die Kammer gebracht, dort zwischen einer und 56 Stunden konditioniert und anschließend gewogen werden.
3.7.2.2Vor jeder Probenanalyse wird der Nullpunkt des jeweiligen Analysators mit dem jeweiligen Prüfgas eingestellt.
3.7.2.3Die Kalibrierkurven der Analysatoren werden dann mit Prüfgasen eingestellt, deren Nennkonzentrationen zwischen 70 und 100% des Skalenendwertes liegen.
3.7.2.4Anschließend wird die Nullstellung des Analysators erneut überprüft. Weicht der abgelesene Wert um mehr als 2% des Skalenendwertes von dem Wert ab, der bei der in 3.7.2.2 vorgeschriebenen Einstellung erzielt wurde, so ist der Vorgang zu wiederholen.
3.7.2.5Anschließend sind die Proben zu analysieren.
3.7.2.6Nach der Analyse werden Nullstellung und Einstellwerte mit den gleichen Gasen überprüft. Weichen diese Werte um nicht mehr als 2% von denen ab, die nach der in 3.7.2.3 vorgeschriebenen Einstellung erzielt wurden, so können die Ergebnisse der Analyse für die Berechnung der Prüfungswerte herangezogen werden.
3.7.2.7Bei allen in diesem Abschnitt beschriebenen Vorgängen müssen die Durchflussmengen und Drücke der verschiedenen Gase die gleichen sein wie bei der Kalibrierung der Analysatoren.
3.7.2.8Die Konzentration der Kohlenwasserstoffe aus Motoren mit Selbstzündung wird am beheizten FID über die Dauer der Testphasen registriert und integriert. Nach Abschnitt 3.13 wird die emittierte Menge an Kohlenwasserstoffen bestimmt.
3.7.3Bestimmung der Menge der emittierten luftverunreinigenden Gase und Partikel
3.7.3.1Maßgebliches Volumen
 Das maßgebliche Volumen ist auf die Normalbedingungen 101,33 kPa und 273,2 K zu korrigieren.
3.7.3.2Gesamtmasse der emittierten luftverunreinigenden Gase und Partikel
 Die Masse m der vom Fahrzeug während der Prüfung emittierten gasförmigen Luftverunreinigungen wird für die einzelnen Testphasen durch das Produkt aus Volumenkonzentration und dem entsprechenden Gasvolumen basierend auf den nachstehenden Dichtewerten nach den vorgenannten Bezugsbedingungen berechnet.
 -für Kohlenmonoxid (CO): d = 1,25 kg/m3
 -für Kohlenwasserstoffe (CH1,85): d = 0,619 kg/m3
 -für Stickoxide (NO2): d = 2,05 kg/m3
 Die Masse m der vom Fahrzeug während der Prüfung emittierten Partikel wird für die einzelnen Testphasen aus der gewogenen Partikelmasse auf den Filterpaaren ermittelt. Mindestens 95% der Partikel müssen sich auf dem ersten Filter befinden. Unter diesen Bedingungen ist es ausreichend, die Massenbelegung des ersten Filters für die Berechnung der emittierten Partikelmasse heranzuziehen.
 Abschnitt 3.13 enthält die entsprechenden Berechnungsmethoden für die Bestimmung der Massen der emittierten luftverunreinigenden Gase und Partikel.
3.8Fahrkurven zur Bestimmung der durchschnittlichen Emissionsmengen
3.8.1Allgemeines
 Das Prüffahrzeug durchfährt auf dem Fahrleistungsprüfstand die nachfolgend grafisch und tabellarisch beschriebenen Fahrkurven I und II, um die in den Abgasen enthaltenen gasförmigen und festen Luftverunreinigungen bestimmen zu können.
3.8.2Zulässige Abweichungen
 Die Abweichungen von der vorgeschriebenen Geschwindigkeit zu einem beliebigen Zeitpunkt der Fahrkurven sind wie folgt begrenzt:
 Die Abweichung nach oben liegt um 3,2 km/h höher als die höchste Geschwindigkeit zum betreffenden Zeitpunkt +/- 1 Sekunde.
 Die Abweichung nach unten liegt um 3,2 km/h tiefer als die niedrigste Geschwindigkeit zum betreffenden Zeitpunkt +/- 1 Sekunde.
 Geschwindigkeitsabweichungen, die diese Toleranzen übersteigen, sind nur zulässig, wenn sie jeweils weniger als 2 Sekunden dauern. Geschwindigkeiten, die niedriger sind als vorgeschrieben, sind nur zulässig, falls das Fahrzeug dabei die höchste verfügbare Leistung abgibt.
3.8.3Verwendung des Getriebes
 Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe werden die Schaltpunkte beim Durchfahren der Fahrkurve nach den Angaben des Herstellers festgelegt.
 Diese müssen den Empfehlungen des Herstellers an den Kunden sowie dem üblichen Fahrverhalten eines Fahrers entsprechen und das Nachfahren der Fahrkurven ermöglichen. Die Wahl der Schaltpunkte ist vom Technischen Dienst zu genehmigen.
 Werden vom Hersteller keine Schaltpunkte angegeben, werden diese vom Technischen Dienst ausgewählt.
 Fahrzeuge mit Automatikgetriebe sind in der höchsten Fahrstufe (drive) zu fahren.
3.8.4Weitere Hinweise zum Durchfahren der Fahrkurven
3.8.4.1Die Fahrkurven sind unter Einhaltung der vorgeschriebenen Toleranzen bei möglichst geringer Bewegung des Fahrpedals zu durchfahren. Unter Beachtung der angegebenen Schaltpunkte muss dabei stetig beschleunigt bzw. verzögert werden.
3.8.4.2Ein Schaltvorgang muss so schnell wie möglich erfolgen; das Fahrpedal darf während des Gangwechsels nicht betätigt werden.
3.8.4.3Falls die durch die Fahrkurve vorgegebenen Beschleunigungswerte nicht erreicht werden, muss das Fahrzeug so lange mit Volllast beschleunigt werden, bis der vorgeschriebene Geschwindigkeitswert der Fahrkurve erreicht wird.
3.8.4.4Bei den Leerlaufphasen der Fahrkurve muss der Gang eingelegt und der Motor ausgekuppelt sein. Dies gilt nicht für die erste Leerlaufphase der Fahrkurve. Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe muss die Fahrstufe drive gewählt und die Bremse betätigt sein.
3.8.4.5Die Verzögerungsphasen der Fahrkurve werden bei eingelegtem Gang, eingekuppeltem Motor und entlastetem Fahrpedal durchfahren. Konstante Verzögerungen lassen sich gegebenenfalls durch Gebrauch der Fahrzeugbremse einhalten. Wird bis auf Stillstand verzögert, so ist bei 24 km/h auszukuppeln.
*) Amtl. Anm.:

Kriterien für einen gleichwertigen Nachweis werden nach Zustimmung der Länder im Verkehrsblatt veröffentlicht.

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