Hunderte von Schiffsfonds sind pleite gegangen, gehen pleite, werden pleitegehen: Die Krise in den Charterraten der Handelsschifffahrt bewirkt bis jetzt mehr als 300 Insolvenzen von Schiffsfonds; damit ist das Pleitenende wahrscheinlich immer noch nicht erreicht. Aktuelle Entwicklung rund um den Finanzmarkt und Anlageprodukt Schiffsfonds - Arbeitsgruppe Dr. Schulte und Partner Rechtsanwälte mbB aus Berlin informiert.
Rechtsanwalt Thomas Nintemann, Fachgebietsleiter für Schiffsfonds bei Dr. Schulte und Partner Rechtsanwälte mbB zur Schiffsfondspleite: "Die Krise von Schiffsfonds kommt nicht von ungefähr und ist seit der Lehman-Brothers-Pleite mit dem prompten Einsturz der Fracht- und Tagesraten ein immenses Debakel des Anlagegeschäfts, das viele betroffene Anleger gar um ihre mühsam ersparten Rücklagen gebracht hat. Zufall? Mitnichten. Schließlich sind auch kapitalstarke Fonds mit mehreren Hundert Millionen Pleite gegangen. Dies zeigt, dass auch strukturelle Kapitalanleger unter der Pleitewelle von Schiffsfonds kapitalintensiv leiden."
Struktur und Aufbau von Schiffsfonds - Voraussetzungen für Finanzdienstleister und Banken?
Seit ca. 2003 war so viel Kapital im Schiffsfinanzierungsmarkt, dass fast ein jeder für ein Schiffsprojekt das Fremdkapital von einer Bank bekam. Für das Eigenkapital besorgte sogleich ein die Platzierung gegenüber der Bank garantierendes Finanzdienstleistungsunternehmen den Vertrieb und warb Kommanditisten mit einem entsprechenden Kommanditkapital für das platzierte Schiffsprojekt ein. Zuweilen hatten diese "Finanzdienstleister", wenn überhaupt, eine Ausbildung in Branchen, die so rein gar nichts mit Finanzdienstleistungen zu tun hatten. Die Wenigsten von diesen sogenannten "Branchenkennern"- Beratern dürften schon einmal auf einem Handelsschiff sich aufgehalten haben. Erst recht dürfte ihnen nicht die detaillierte Kostenstruktur des Handelsschiffsbetriebs, insbesondere nicht dessen Betrieb selbst vergegenwärtigt gewesen sein. Dies würde dann auch erklären, dass beispielsweise bei noch zu bauenden Tanker, die jeweils ohne einen Schlauchkran gebaut werden sollten, als höchst profitables Investment gepriesen wurden. Das hätten sie niemals sein können, denn praktisch gesehen hätte dann die Crew den Schlauch von dem Schiffstank zu der Pumpstation des Tankterminals schleppen müssen, wenn dieses überhaupt möglich gewesen wäre. Nur bei absoluter Ahnungslosigkeit konnte dies so verkauft werden. Dieses Beispiel verdeutlicht, dass es Vertriebe gab, den es ausschließlich auf den schnellen €uro ankam und sich überhaupt nicht um die legitimen Interessen ihrer anvertrauten Anleger kümmerten. Dies lässt den Schluss nahe, dass sie gar grob fahrlässig Schiffsprojekte realisieren wollten, die im Markt überhaupt nicht hätten platziert werden können.
Nach Ausbruch der Schifffahrtskrise im September 2008 ging als einer der ersten Unternehmen jener Vertrieb Pleite. Zwischenzeitlich hatte der Reeder seine jeweiligen Reedereiengruppen veräußert. Mit den jeweiligen Kommanditisten einigte er sich indes vor einem nordwestdeutschen Landgericht.
Schiffsfonds waren jahrzehntelang eine bequeme Anlageform, galten als "chic" - Gewinner und Verlierer?
Mittels Schiffsfonds betrieb die Handelsschifffahrt mit Unterstützung von Finanzdienstleister (von dem einem die Mitgliedschaft in der "Ostfriesen-Mafia" nachgesagt wird) seit Ende der 60er/ Anfang der 70er Jahre als eine recht bequeme Anlageform Finanzdienstleistung und woran sehr viele Schifffahrtsbeteiligte sehr gut verdient haben. Das gesetzliche Reglementierungsniveau war damals, anders als heute, relativ gering. Maßgeblich waren in erster Linie die gesellschaftsvertraglichen Regelungen, die vom Schiffsfondsinitiator maßgeblich selbst gestaltet werden konnten.
Dass dementsprechend nicht ausreichend Aufmerksamkeit der Kalkulation der Schiffsbetriebskosten gewidmet und alles für die Kommanditisten, damit für die Investoren schön gerechnet wurde, war offensichtlich. Da die Kommanditisten nicht Nachschüsse in hinreichender Höhe leisteten, waren die darauf folgenden Insolvenzen unvermeidlich. Zwischenzeitlich griff die internationale Finanz- und damit Bankenkrise um sich. Für die Handelsschifffahrt hatte das zur Folge, dass auf einmal das Geld nicht mehr so locker saß. Tilgungsaussetzungen wurden vereinbart. Aber für geldschwere Investitionen, die unter Umständen für den Schiffsbetrieb unmittelbar notwendig waren, ließ sich das Kapital nicht leicht generieren. Dafür hatten die Banken zu viel mit sich selbst zu tun. Bei einigen schiffsfinanzierenden Banken stellte sich heraus, dass diese trotz milliardenschweren Engagements personell nicht kompetent besetzt waren. So arbeitete dort weder ein Kapitän noch ein technischer Leiter für Maschinenanlagen, die das einzelne Schiffsprojekt auf Qualität hätten beurteilen können. Damit verwundert es nicht, dass es doch einige "Hafensängermöhren" gab, die als Handelsschiffe hätten eingesetzt werden sollen, aber wegen ihres ärmlichen Zustandes nicht tauglich waren.
Nach dem prompten Wegfegen der Konjunktur in der Seeschifffahrt durch die Lehman Brothers- Pleite brauchte die Ladung bzw. die Befrachter längst nicht mehr so viel für Schiffstonnage bezahlen wie noch davor. Aus Reedereisicht war es sodann wichtig, über sehr gute Beziehungen zu kompetenten Befrachtern zu verfügen und dementsprechend das jeweilige Schiff zu positionieren.
Schlechte Schiffswartung als teure Belastung in der Krise - Eigentum verpflichtet!
Rechtsanwalt Thomas Nintemann gibt zu bedenken, dass es sich zudem äußerst negativ auswirkte unter solchen schwierigen Marktbedingungen zu überleben, aber dazu kam, dass die jeweiligen Handelsschiffe nicht vernünftig gewartet waren und deshalb aus der Substanz gefahren werden mussten. Folge dessen war, dass nicht nur die Eigner Gesellschaften sich in der Insolvenz, sondern die betroffenen Schiffe in einem extrem schlechten Zustand befanden. Wie kann das sein? - Fragen betroffene Schiffsfonds-Anleger - Zufall? Ein solches Aussehen ist zugleich kein Zufall, wenn die Reedereigeschäftsführung - als wäre die Konjunktur in der Handelsschifffahrt nie vorbeigegangen - erst kostenintensiv an sich selbst denkt und danach, falls überhaupt, sich um das jeweilige Schiff kümmert.
Für weitere Informationen und fairen Rat stehen Dr. Schulte und Partner Rechtsanwälte mbB unter 030-715 206 70 oder kontakt@dr-schulte.de gerne zur Verfügung. Betroffenen Anlegern von einem in die Insolvenz gegangenen Schiffsfonds ist zu empfehlen, unter solchen Umständen anwaltlich den Regress gegen die Reederei und deren Geschäftsführung prüfen zu lassen.
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